Motos nonatas. 7- Morbidelli 850 V-8 (1994)

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En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas:

7- Morbidelli 850 V-8 (1994)

En la segunda mitad de la década de los noventa, el italiano Giancarlo Morbidelli volvió a sorprender a los aficionados al motociclismo. Y no lo hizo con motos de competición capaces de ganar campeonatos del Mundo como antaño, sino con una espectacular motocicleta de turismo equipada con un motor único incluso hoy en día: la Morbidelli 850 V-8.

Giancarlo Morbidelli, nacido en 1934 en Italia, fue un hombre hecho a sí mismo. De familia humilde, trabajó desde joven arreglando maquinaria para madera en Pésaro, mundo en el que pronto haría un nombre creando su propia empresa: MWM. Enamorado de las motos y rodeado de ellas, no dudó en invertir parte de sus beneficios en crear un equipo de competición, llegando a ganar títulos mundiales de velocidad en 125 (cuatro) y 250 (uno) tanto como Morbidelli como MBA. Abandonó el proyecto después de un fallido intento en 500, centrándose en las competiciones de automóviles para lanzar a su hijo Gianni y seguir su relación con la familia Ferrari. Una vez su hijo fue autónomo en el mundillo, Giancarlo continuó con su pasión por los motores, tanto de coche como de moto.

Fue en las vacaciones de 1994 cuando por puro aburrimiento comenzó a diseñar una motocicleta única: una turismo con aspiraciones sport que llevara un motor absolutamente original en el mundillo, un V-8 a 90º. Usando sus contactos en la competición de automóviles, creó un clon en reducido de los famosos motores Cosworth de competición: refrigerado por líquido, doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica Weber Marelli y 847cc (55x44'6mm). Rendía unos suaves 120cv a 11.000rpm, lo mismo que la hiperdeportiva Kawasaki ZX-R 750 de entonces, con una banda de potencia muy plana desde 3.000rpm hasta corte. El motor se situó en posición longitudinal a la marcha, con el conjunto embrague (de cuatro platos de pequeño tamaño en vez de los dos grandes de BMW y Moto Guzzi), cambio (de cinco velocidades) y cardan (sin articulación como ya tenían las BMW). Un diseño limpio y bello, que permitía ver el motor en su totalidad, rematado por los recogidos escapes 8-en-2-en-1 y el discreto silenciador Termignoni oval.

Alan Cathcart es el único periodista que probó la Morbidelli V-8

En la parte ciclo tampoco se reparó en gastos. El diseño del bastidor se encargó a Pierluigi Marconi, ingeniero jefe de Bimota y realizó su puesta a punto Gianluca Galasso, el piloto de pruebas de la marca. Los frenos eran Brembo serie oro, las suspensiones Paoli específicas y multiregulables (horquilla invertida delante de 46mmø, monoamortiguador lateral atrás), las llantas Marvic y los neumáticos Pirelli Dragon. El problema es que entonces estaba de moda la llanta trasera de 18" con neumático de 160mm, por lo que al pensarse en ella durante el diseño del cardan, luego fue imposible montar el 180/55-17 que se impondría para quedarse. El peso declarado era de 200kg... optimistas incluso en seco.

Primer prototipo, carrozado por Pininfarina

El problema grave de la motocicleta fue que Morbidelli confió en el diseño de la carrocería en la famosa Pininfarina... y aquello fue un desastre. Suyos son más de veinte Ferrari incluidos los Testarrosa, F40 e Italia; diez Maserati; varios Alfa Romeo; Volvo; Peugeot; Rolls-Royce ¡¡¡y hasta dos trenes-bala japoneses Shinkansen!!!, pero de motos demostraron que no tenían ni idea: El frontal era un esperpento con dos faros embutidos en dos piezas blanco nácar, a su vez incrustadas en una pieza negra, que se unía a mas partes blancas, todo rematado con una especie de boina-tricornio que incorporaba los intermitentes, retrovisores y una pequeña cúpula. El lateral no era mejor, parecía una especie de tubo donde el conductor debía sentarse en lo mínimo que podemos llamar asiento. Para rematarlo, aunque en un prototipo el cuadro era de relojes convencionales, en los demás era una pantalla LCD muy moderna para la época, pero inútil en cuanto había un poco de luz. Pero no era lo peor, estaba incrustada en una lámina de ¡madera! y rodeado de luces y botones, dos de ellos para regular eléctricamente los retrovisores (¿para qué????).

Segundo prototipo, carrozado por Bimota

En el proyecto se habían invertido 4 mil millones de liras (más o menos equivalentes a los 2-3 millones de euros de hoy), lo que iba a obligar a un precio de venta altísimo... algo que tuvieron claro desde el primer segundo que no iban a lograr con ese aspecto. Así que Morbidelli volvió a mirar a Bimota (qué lástima que no lo hiciera desde el primer momento) para intentar deshacer el entuerto. El segundo prototipo lucía desde luego mucho mejor, con un aspecto totalmente normal para su categoría. Seguía siendo totalmente carenado en su parte superior, con unas proporciones muy elegantes para una turismo con aspiraciones deportivas. 

Lo triste es que la idea llegó hasta ahí, había pasado demasiado tiempo. En 1998 Giancarlo Morbidelli dio por terminado el proyecto, con millones de liras gastados y apenas tres motos terminadas mas un prototipo. El propio Morbidelli se quedó con una, cediendo las demás a museos y coleccionistas. El italiano vendió ese mismo año su empresa de maquinaria para la madera y en ella entraba los diseños del motor y su utillaje de fabricación. Los compradores, SCM, no quisieron desarrollar la V-8 después de malas experiencias invirtiendo en Bimota. Ahí acabó el proyecto, totalmente válido incluso hoy en día, de un hombre capaz de crear sus propios sueños. Giancarlo Morbidelli falleció en febrero de 2020.

Fuente: Fórmula Moto, Motorcycle Specs, Wikipedia



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8- Enigma 1050 (2011)

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