Walter Kaaden (a la derecha) creó el motor 2T moderno |
BMW arrasó con sus boxer en Enduro 750 y 1000 a finales de los 70 |
Claro, esto llevó a que algunas marcas que sólo tenían motores 2T en su producción probaran con los 4T. Todavía faltaban unos años para que apareciera el Rotax 501, un motor que se instaló en decenas de marcas (hasta en KTM), así que algunos instalaron motores foráneos y otros... pues experimentaron con lo que tenían. Y con esta larga introducción llegamos a Maico y su motor "híbrido" entre un 2T y un 4T.
El motor, por lo que he podido leer, fue una idea de Laszlo Peres, piloto e ingeniero en Maico antes de ser fichado por BMW para que desarrollara las enduro boxer que arrasarían en las categorías grandes. El primer punto que aplicó fue el no utilizar depósito de aceite ni bomba de engrase, aprovechando el cárter del motor 2T. Arriba había una culata cercana a las típicas 4T, con un árbol de levas movido por correa dentada que no necesita lubricación. Al parecer cubicaba 527cc, por lo que competía en "hasta 750cc"
El funcionamiento era el siguiente: La admisión se hacía por láminas al cárter, lubricando con la mezcla gasolina-aceite el cigüeñal y los segmentos, como en un dos tiempos convencional. De ahí, la precompresión en el cárter lanzaba la mezcla no al cilindro por los transfer de carga, sino por un conducto frontal hacia la culata, donde subía para lubricar el árbol de levas y las guías. Otro paquete de láminas al inicio del conducto hacía de válvula anti-retorno, garantizando que los gases permanecieran comprimidos. De la tapa de balancines salía un conducto curvo que enlazaba con el conducto de admisión típico del motor de cuatro tiempos y cargaba la mezcla, comprimida, al abrirse la válvula de admisión. Por último el escape se realizaba al estilo tradicional 4T.
Cárter ultracompacto propio de un dos tiempos. Se ve como el carburador carga en él por medio de láminas, A la derecha, el conducto que envía la mezcla fresca comprimida hacia la culata |
El motor visto desde atrás. Se aprecia con claridad el tubo curvo que, desde arriba, lleva los gases frescos, después de haber lubricado el árbol de levas y los balancines, al conducto de admisión |
En el frontal se aprecia el conducto de carga que sube del cárter a la culata. También se ve el conducto de escape |
Arriba, pistón típico 2T de cabeza plana y un único segmento de compresión. Abajo, la culata dos válvulas, donde se aprecia a la izquierda la entrada de gases de admisión |
¿En qué quedó todo? Pues en que Laszlo Peres siguió su desarrollo en sus ratos libres, con un cárter Kawasaki KX 500 como base. El funcionamiento es ligeramente diferente, la admisión ahora está en la culata (proveniente de un Rotax 501) y tiene mezcla al 1:120. Una vez realizada la mezcla aire-gasolina en el carburador, el conducto de admisión se desdobla en dos, con un tubo que baja al cárter donde es absorbido y precomprimido. De ahí sube por otro tubo a la culata, donde lubrica levas y árbol, y de ahí al conducto de admisión. Con ello la mezcla que se calienta por la compresión y la refrigeración de la culata es menor, mejorando el rendimiento. El pistón tiene segmentos como en el 2T, sin el de engrase. Se ve compacto y ligero y treinta años después sigue funcionando, como se ve en el vídeo. El porqué nadie se lo compra... habrá que preguntárselo a él.
Todos mis envíos largos: LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33
3 comentarios:
Más te leo más me sorprendes, Maico al poder . Gracias
Yo tengo un diseño casi higual solo que no contamina y es potente
Anónimo Anónimo dijo...
Yo tengo un diseño casi igual solo que no contamina y es potente
Pues si quieres enseñarlo y que lo publiquemos, no dudes en ponerte en contacto conmigo. Mi nick y arroba gmail.
MiguelXR33
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