Novedades 2019. Indian FTR 1200 y FTR 1200 S: ¿preparado para derrapar en el circuito de milla?

Hace unos años Voro, mi Tuti y yo fuimos a ver el primer Short Track de Valencia en una pista que se preparó al lado del Circuito Ricardo Tormo. Allí pudimos disfrutar de ese ambiente simple, puro, donde sólo hay un óvalo de tierra y ceniza, un puñado de pilotos con motos reducidas a lo más básico y gas, mucho gas. La esencia de las carreras de motos. Lo único que eché de menos era más pista: la copia que se hizo del Lodi Cycle Bowl era de cuarto de milla, válida para motos de cross 450cc preparadas, lo que en España se puede usar con pocas modificaciones. Pero es que sabiendo que hay carreras en circuitos de media y una milla (1600m), con motos de de 750cc que pueden rendir más de 100cv... ¡eso no tengo que morirme sin verlo!

En estas pistas es donde debutó hace apenas dos años la Indian Scout FTR 750, una moto diseñada desde cero para la práctica del Flat Track. Desde sus inicios demostró ser una moto muy competitiva con su apretado motor de 109cv (treinta horas de uso antes de revisión) y su equipamiento de primera linea. Unos meses después Indian comenzó a vender réplicas a un alto precio... pero que gracias a su nivel de preparación las hacía la máquina a batir.
Pues bien, dos años después tenemos una versión de calle de la moto líder en Flat Track: la Indian FTR 1200. 

UNA NAKED SPORT INSPIRADA EN
No, la nueva Indian FTR 1200 y la más equipada FTR 1200 S no son motos de Flat Track... pero se le parece. Realmente lo que es es una streetfighter naked con aspecto de moto de óvalo lo que, por otra
parte, tampoco está tan mal, se une a esta vía de estilo que abrió la Harley-Davidson XR 1200 X y que hoy en día podemos ver en las Ducati Scrambler Full Throttle.

Empecemos por el motor. Está basado en el de las Indian Scout, pero es totalmente nuevo, empezando por la cilindrada, 1.203cc. El cigüeñal ha sido especialmente aligerado, la compresión sube a 12'5:1, el acelerador es electrónico, la admisión está en el lugar del depósito para que pueda recibir todo el aire necesario, el cuerpo de admisión es doble, el escape 2en1en2 está diseñado para evacuar los gases con rapidez y, en general, el conjunto ha sido diseñado para pesar lo menos posible (tapas de magnesio) y tener un golpe de gas contundente. Se declaran 121cv y 115 Nm de par motor. La caja de cambios es de seis marchas y el embrague antirrebote.

El chasis es un multitubular de acero tipo Trellis (jaula), lo mismo que el basculante con refuerzo superior. El subchasis es de tubos de aluminio y recibe el depósito de combustible (trece litros) bajo el asiento. Las suspensiones son regulables en precarga y extensión en la normal y en tres vías en la S, supongo que también con mayor calidad interna. La horquilla es invertida de 43mmø y 150mm de recorrido; el amortiguador único va anclado directo al basculante, montado en un lateral y da un recorrido a la rueda de 140mm. El manillar de aluminio lo firma el especialista Pro Traper.

Una de las originalidades de la FTR 1200 son sus neumáticos y medidas. Para aproximarla al máximo al aspecto Flat Track monta llantas de 19" delante y 18" detrás, con neumáticos 120/70R19 y 150/80R18 realizados ex profeso por Dunlop para ella... ya veremos si dentro de una década siguen disponibles. Los frenos aquí sí existen, y además con buen material: discos de 320mmø y pinzas de cuatro pistones y anclaje radial 4.32; y atrás un gran 260mmø mordido por una pinza de dos pistones, todo de Brembo. El ABS es desconectable en la versión S.

En cuanto a iluminación es full LED, con un clásico faro redondo delante y la luz de posición trasera encastrada en el colín. Los intermitentes traseros van junto al portamatrículas anclado al basculante detrás de la rueda. La batería está situada en la quilla, frente al motor. Lleva una toma USB para carga eléctrica y control de velocidad de crucero. El peso declarado es 221kg para la standard y 222kg para la S. La altura del asiento se va a los 840mm.

Como dije al principio, existirán dos versiones: la standard y la S. Las diferencias, además de las suspensiones y el ABS desconectable que comenté anteriormente, también alcanzan a la posibilidad de tres curvas de potencia seleccionable, un cuadro formado por una pantalla LCD a color de 4'3 pulgadas que permite conexión a teléfono móvil, y una unidad inercial -IMU- que permite que el ABS se ajuste en curva, el control de tracción sea más preciso y que tenga antiwheelie. La standard se venderá en negro mientras la S tendrá tres combinaciones cromáticas, entre ellas una réplica de las motos de carreras.

¿Te gusta? ¿Crees que se aproxima a una auténtica Flat Tracker? Tú decides amigo. A mí me encanta en conjunto su estética, aunque el escape lo veo fuera de lugar por aspecto y volumen... y el peso lo veo alto. Pero es lo que es, una auténtica moto americana que pretende llegar al lado más salvaje, más de competición... y las competiciones por excelencia en EE.UU. son las de Flat Track. Vamos, que no es una custom, pero tampoco una moto de carreras. Es la Indian FTR 1200.

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