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28 septiembre 2016

Conceptos básicos sobre geometrías y suspensiones

 .
CONSIDERACIONES PREVIAS

algunos que teniendo la moto diez años y sin haber hecho jamás un reglaje ni haber cambiado los líquidos nunca, son capaces de ir rápidos en cualquier circunstancia. Los hay con talento innato……    Pero no es lo normal.

Se trata de un tutorial básico de reglaje de suspensiones para una moto de calle, sin mas pretensiones.

El ajuste de una suspensión es un trabajo que requiere experiencia, sensibilidad y seguir un método. Hay que realizar las diferentes operaciones por pasos y ser capaz de observar las diferencias que tienen lugar, ya que muchas veces no es fácil comprender que problema nos amarga la existencia.

Este manual va a estar basado en el conocimiento propio y en información que circula por la red. En ningún momento pretende sentar cátedra en ningún concepto de los que aquí se tratan.

En general un mismo resultado puede obtenerse por diversos procedimientos, por lo que me referiré únicamente a una regulación convencional sobre una moto de serie a la que no se van a modificar parámetros como la dureza interna del muelle, la viscosidad del aceite o el valvulado interno. Eso lo dejaremos para preparaciones exhaustivas.





RECORRIDO DE LA SUSPENSIÓN DELANTERA


Un método de trabajo suele comenzar por saber el recorrido exacto que tiene nuestra horquilla. Para ello hay que comprobar que no hace topes ni trabaja con un recorrido excesivamente pequeño.

....Para calcular el recorrido efectivo.
Si. efectivamente, para eso son las bridas
que veis en infinidad de horquillas.....















Una de las maneras es instalando una pequeña brida de plástico que indique el recorrido estático empleado, que debe ser cercano al máximo, pero no completo. En este caso lo único que se puede regular es la precarga inicial, es decir, la carga necesaria para que el resorte comience a comprimirse. Es importante que la suspensión disponga de un cierto hundimiento con el piloto para evitar que las ruedas se levanten a pisar cualquier bache o cambios de rasante, pero la medida varía dependiendo del tipo de moto, de su peso y del que tenga el piloto.
Luego no hay mas que comparar la distancia que ha recorrido la brida sobre la barra desde que se coloca con la suspensión totalmente estirada, hasta la posición en que se queda tras haber rodado un tiempo. Simple, pero eficaz.

Como media, en una moto deportiva de cilindrada media podemos considerar que debe hundirse unos 25-30 mm, pero este valor es muy variable y no puede tomarse una referencia válida en todos los casos. Recuerda que esta media inicial debe hacerse en parado con el piloto encima de la moto y realizando el movimiento de arriba.

Una vez obtenido un compromiso de muelle hay que regular el hidráulico, pero hay que tener en cuenta que en muchas ocasiones la regulación de los amortiguadores de serie no es excesivamente precisa.

Una observación en parado de la velocidad de rebote o de compresión de las suspensiones empujando con las manos sólo es valida para comprobar si el estado es desastroso y además a baja velocidad, pero hay que comenzar por comprobar que tanto la compresión como la extensión se realizan con un cierto freno, y que no hay variaciones a lo largo del recorrido.
 Así que desconfía de los “mecánicos de MotoGP”, que con dos empujones  a la horquilla, ya saben cual es el origen de todos los males, que obligan a ir lento…...


RECORRIDO DE LA SUSPENSIÓN TRASERA

Sistema de suspensión trasera
PRO LINK, de Honda
A diferencia de la horquilla, el monoamortiguador posterior no se ocupa directamente del movimiento del eje trasero. El movimiento del amortiguador no es exactamente
el mismo de la rueda, sino que las bieletas producen un efecto de desmultiplicación y progresividad.

El tornillo que actúa sobre el hidráulico de extensión esta bastante escondido en la parte inferior del amortiguador. Sin embargo, el que se encarga de regular la compresión
suele estar mas accesible, en la parte superior del monoamortiguador.
Es posible variar la precarga del muelle actuando sobre una gran tuerca dentada y contratuercas preparadas para tal efecto.
Subir la parte trasera de la moto ayuda a mejorar la manejabilidad, pero no
suele ser posible en la mayoría de los monoamortiguadores que vienen como equipo de serie.
A veces es posible "calzándolos" en su anclaje superior a base de arandelas o modificando la longitud de las bieletas.

Una vez mas hay que medir con el piloto encima, el recorrido
muerto.
Para personas amantes de la conducción deportiva lo ideal es en torno a un 25 por ciento del recorrido del amortiguador, es decir, entre 25 y 30 mm.
No resulta fácil explicar como poner a punto el hidráulico de extensión. Presionando
hacia abajo desde el colin de la moto debemos ser capaces de notar el efecto del amortiguador, pero este debe ser capaz de volver a la posición de reposo en medio segundo.
El hidráulico de compresión solo se notara si movemos con mucha rapidez el amortiguador.

Es fundamental comenzar la operación con la puesta a punto que viene de serie, para luego ir ajustándola según nuestras necesidades. Lo mismo podemos decir de la regulación de la altura de la parte trasera de la moto.


COMENZAMOS A REGULAR…… PERO….. ¿DONDE?

La regulación de los parámetros de hidráulico para llegar a ajustes precisos obliga a probar, averiguar
que es lo realmente hace la moto, y actuar.
Primero debemos saber donde están situados los controles de la suspensión y como funcionan.
También, y como norma general:.......



Hacia la derecha: Endurecer la suspensión (Se cierran pasos hidráulicos)
Hacia la izquierda: Ablandar la suspensión (Se abren pasos hidráulicos)

 HORQUILLA

HORQUILLA INVERTIDA
1– Extensión de hidráulico
2– Compresión de hidráulico

HORQUILLA CONVENCIONAL
1– Compresión de hidráulico
2– Extensión de hidráulico








AMORTIGUADOR
 

Es importante probar los reglajes. Si un ajuste en una dirección empeora el funcionamiento hay que volver
y dirigirse en el sentido contrario.
Igualmente es fundamental no trabajar con todos a la vez, sino con un parámetro cada vez ya sea la extensión
compresión o precarga, ya que realizar dos modificaciones a la vez pueden afectarse mutuamente
y hacer imposible la regulación. Apuntar siempre en una libreta “colorá” los reglajes originales, o de partida.


CAMBIOS EN LA GEOMETRIA DE LA MOTO

Con el cambio de la posición de las barras en la tija de suspensión, podemos variar ligeramente la geometría de la dirección, el reparto de pesos y la altura de la moto.

Si se suben las barras, las tijas de suspensión quedan más cerca de la rueda, de manera que se reduce el ángulo y el avance de la dirección respecto de la rueda delantera. Esto provoca un cambio del comportamiento de la moto hacia reacciones más radicales: la moto es más ágil y rápida de dirección, pero pierde estabilidad en línea recta y tracción a la salida de las curvas.

El ajuste de la altura de las barras en relación a las tijas de soporte de la suspensión, modifica el comportamiento de la moto, ya que aumenta la agilidad o la estabilidad de la moto. Ambas barras deberán estar rigurosamente a la misma altura, y la variación ha de ser mínima.

Si el caso es el contrario, es decir, las barras se bajan al alejar las tijas de suspensión de la rueda, la moto se levanta y aumenta el ángulo de dirección y en avance, por lo que se ralentiza la dirección de la moto, y aumenta la tracción y la estabilidad en línea recta. La distancia entre ejes se ve también afectada en los mismos términos, pero su variación es más pequeña y menos influyente.

En ambos casos, hay que comprobar que al realizar modificaciones de espacio, la rueda no choque con ningún elemento durante su recorrido.
Por último, hay motocicletas que permiten regular el ángulo de la horquilla, aunque tan solo se trate de unas cuantas muy especiales. En este caso, la variación del comportamiento es similar a la obtenida al cambiar la altura de anclaje de las barras.


SENSACIONES EN LA PRÁCTICA

Lo primero que debes hacer es coger el manual de usuario y comparar los reglajes de suspensión que llevas con los recomendados por el fabricante de la moto, si todavía no estas satisfecho.
Entonces configura la precarga, tanto la delantera como la trasera, para que de esta manera puedas usar todo el recorrido útil de la suspensión mientras conduces, recuerda que para ajustar la precarga se basa en tu propio peso, si este varia mucho de unas veces a otras tenlo en cuenta.
Lo siguiente es ajustar los hidráulicos de la suspensión de forma que no se comprima o extienda demasiado rápido o demasiado lento y provoque que la moto se tenga movimientos extraños y resulte incomoda a la hora de conducir, si consigues que la suspensión vaya bien en las curvas entonces en las rectas también irá perfecta.




1.- Compresión delantera:
La compresión delantera sirve para controlar el efecto del hundimiento de la suspensión delantera cuando se aplican los frenos de manera que la moto entre en la curva correctamente

2.- Extensión delantera:
Cuando sueltas los frenos, ajusta la extensión delantera de manera que la horquilla se extiende a una velocidad controlada y te permita mantener la línea de la trazada.

3.- Compresión trasera:
Necesitas que la parte trasera se “baje” un poco cuando abres el gas.
Asegúrate de que el reglaje de la extensión trasera mantiene la rueda trasera en contacto con el asfalto. Sobre todo en las frenadas fuertes.


DEFECTOS Y EFECTOS DE LA SUSPENSIÓN DELANTERA

Muelle blando o con poca precarga (La suspensión se hunde excesivamente y la moto está hundida frontalmente)
- Topes en frenada
- Sobreviraje: la moto se cae hacía dentro en las curvas, pero no confundir con velocidad excesivamente baja en curvas lentas.

Muelle duro o excesivamente precargado (Se emplea un recorrido insuficiente y la moto esta levantada frontalmente)
- Falta de hundimiento
- Subviraje:la moto tiende a salir hacía el exterior de la curva.
- Falta de agilidad a la entrada de la curva
- Excesiva sensibilidad en los baches

Extensión escasa (La horquilla se extiende demasiado rápidamente)
- La moto se levanta sola a la salida de las curvas
- Excesivos movimientos en las fases frenada-aceleración
- Subviraje
- Perdida de tacto frontal

Extensión excesiva (La horquilla se extiende demasiado lentamente)
- Sobreviraje
- Sacudidas en las aceleraciones
- Rebotes en el interior de la curva

Compresión escasa (La horquilla se comprime muy rápidamente)
- Rebotes en frenada
- Hundimiento excesivo
- Sensibilidad en los baches
- Sobreviraje

Compresión excesiva (La horquilla se comprime muy lentamente)
- Temblores y nerviosismo
- Subviraje
- Sacudidas de dirección
- Oscilaciones y rebotes en frenadas.


DEFECTOS Y EFECTOS DE LA SUSPENSIÓN TRASERA

Muelle blando o escasa precarga (La moto esta demasiado hundida y se hunde rápidamente)
- Topes en curvas, sobre todo rápidas y en baches
- Subviraje
- Parte trasera demasiado suelta en frenadas
- Hundimiento trasero en aceleración.
- Cambios de dirección ralentizados

Muelle duro o excesiva precarga (La moto esta demasiado levantada y le cuesta mucho hundirse)
- Sobreviraje
- Falta de tracción

Extensión escasa (El amortiguador se extiende demasiado rápido)
- Flaneo en la fase de aceleración en curvas
- Movimientos verticales en baches

Extensión excesiva (El amortiguador se extiende lentamente)
- Rebotes rápidos y secos (habitualmente se confunden con el problema contrario, falta de extensión)
- Falta de adherencia al acelerar, tracción pobre

Compresión escasa (El amortiguador se comprime demasiado rápido)
- Subviraje
- Falta de tracción brusca en aceleraciones
- Nerviosismo en aceleración

Compresión excesiva (El amortiguador se hunde muy lentamente)
- Rebote rápido y seco
- Tracción pobre y falta de adherencia.


 YA LLEGAMOS AL FINAL…….



Bueno. Por fin hemos llegado al final del “ultra-tocho”, que he preparado sobre estos elementos mecánicos, de los que todos somos expertos, pero que ninguno de nosotros sabe regular. Salvo excepciones, claro está.
Es un manual muy básico, para que sepáis manejaros con estos dispositivos que pueden hacer de una buena moto, un autentico trasto…. Por supuesto que un piloto “medianillo” con un chasis bien puesto a punto, puede convertirse en un piloto rápido y eficaz.








Os aconsejaría que tuvierais en cuenta los siguientes puntos:

* Los líquidos, centrándonos en la horquilla, se deberían cambiar cada año (o determinadas horas de uso).
No dejéis que tengan la misma edad de la moto. Si lo hacéis, estos reglajes no sirven de nada.

* Los amortiguadores de serie ”se mueren” con muy poco tiempo de funcionamiento. No lo parece porque, en general, somos mas sensibles a los problemas con la parte delantera de la moto. Por lo general, no suelen durar mas alla de los 20000 Kms, en condiciones óptimas de funcionamiento.

* El aumentar o disminuir precarga no sirve para dejar las “suspensiones duras o blandas”. La precarga solo sirve para variar las alturas de los trenes delantero y trasero, y para eliminar o aumentar los puntos muertos de las suspensiones. Aunque se les dota de cierta progresividad, variando el número de espiras y grosores de hilo, los muelles tienen una resistencia a la compresión constante (N). En la práctica, con suspensiones de serie y para un usuario normal, esa progresividad es poco apreciable.

* A veces unos neumáticos en mal estado (otro tema para un “ultra-tocho”), pueden tener efectos que se confundan con problemas de suspensiones. Amortiguadores y neumáticos forman un solo conjunto, único e indivisible. A veces cuando se cambian lo neumáticos es necesario reajustar las suspensiones.

* A veces es necesario hacer los reglajes pensando en el desfallecimiento que tienen las suspensiones cuando llevan un rato funcionando. Suele ser lo mas eficaz, con diferencia.

* Los fabricantes dotan a sus motos con unas suspensiones acordes con el tipo de uso para el que fueron diseñadas.
Si tienes que pensar en elementos especiales y en modificar seriamente el equipamiento de serie, piensa que quizá te equivocaste de moto.

Bueno, ya no me extiendo mas. Espero que esto os sirva de ayuda, o al menos, os oriente un poco en este
tema apasionante.

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1 comentario:

Anónimo dijo...

Impresionante, gracias.

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