FIN DE SEMANA "DUCATI A OPEN": ¿Qué pasaría si Ducati gana el Mundial 2014... siendo una Open?

Voro opina que una fábrica importante como Ducati NO debería correr en Open, que eso es para los fabricantes pequeños o equipos de pocos medios. Es posible, pero si una marca se plantea el competir es por algunos motivos... y el más importante es para ganar y lograr renombre. 

Uno de los porqué un fabricante de motos se decide a competir contra otras marcas es el desarrollo. Lo que puedes aprender en un año de competición es difícil conseguirlo con los tranquilos test en las proximidades de la fábrica o en circuitos abiertos sólo para ti. Compitiendo debes de diseñar, comprobar si funciona, corregir errores, volver a probar... pero a ritmo de carrera. Un fallo y pierdes el fin de semana. Un error de cálculo y te vas para atrás. Y ya no tienes otra oportunidad para solucionarlo... sólo te queda perder esa carrera y esperar la siguiente. Aprendes a solucionar problemas límite, y con celeridad. Con la competición descubres formas de hacer las cosas que se te pasan con las aburridas lineas de producción. Con la competición tus ingenieros y mecánicos evolucionan y demuestran que saben solucionar problemas en momentos de crisis.

1978: Retorno triunfal de Mike Hailwood en Fórmula TT con una
Ducati 750 SS que se convirtió en icono de moto deportiva

Pero luego tienes la competición como escaparate para demostrar la calidad de tus productos, de tu marca. "Las ventas siguen a la bandera de cuadros" decía Paco Bultó, fundador de Montesa y luego Bultaco. La moto es, para muchos, un aparato pasional, con el que buscas sensaciones que dificilmente tienes en un día normal. Una secuencia de curvas a buen ritmo, subir una trialera, recorrer gas a fondo una pista de montaña... todo eso hace que te sientas vivo, y te lo da una motocicleta. Y cuanto mejor sea -o creas que es- más sensaciones te dará. Muchos de vosotros tendréis vuestra marca favorita, la que os gustaría tener (si no lo hace ya) en vuestro garaje. Y eso las marcas lo saben. Una buena marca que no compita debe hacer mucho, mucho, para satisfacer a sus clientes y que esa sensación se transmita de motorista a motorista. Pero un triunfo en una carrera importante hace que esa marca, ese modelo, se convierta en un icono.

Y eso nos lleva a Ducati.

Supongo que muchos de vosotros sabréis de aquella carrera de 1978, donde un once años retirado Mike Haillwood ganó el TT de la Isla de Man con una Ducati 750 SS y con ello el campeonato. El británico engrandeció más si cabe su leyenda... pero Ducati se encumbró como marca de motos deportivas, siguiendo una filosofía propia que le ha hecho legendaria: el motor bicilindrico en L con distribución Desmo y el chasis multitubular. Se centraron en carreras
relacionadas con motos de calle, y ganaron multitud de títulos en Fórmula TT, resistencia y, sobre todo, el Mundial de Superbikes (nada menos que catorce veces un piloto Ducati ha ganado SBK y otro en SSP). Hablar de Ducati siempre ha sido hablar de una marca con competición en sus venas, y muchos que han tenido una saben de lo radical e incómodas que pueden ser a veces... motos pura sangre que se encuentran felices en circuito.

La 851 prototipo con la que Marco Luchinelli ganó la
BOTT de Daytona 1987 era un auténtico laboratorio:
motor de agua, cuatro válvulas e inyección en un chasis
multitubular con suspensión progresiva y llanta de 16"

Toda esta competición sirvió a Ducati para hacer cada vez mejores motos: chasis Trellis, suspensión progresiva, motor de agua cuatro válvulas e inyección, monobrazo, software complejo, motores cada vez más compactos y potentes... Sin competir, Ducati no habría llegado tan lejos seguro, sólo hay que mirar otras marcas italianas como MotoGuzzi, Laverda o Moto Morini.

Y llegó el 2003, donde Ducati debutó en el segundo año de MotoGP con el apoyo monetario de la tabaquera Marlboro (que, por si no lo sabes, todavía sigue). Para ser competitivos a igualdad de cilindrada -990cc- fueron directamente a un cuatro cilindros, pero con todo el saber hacer italiano: motor L4, desmo, chasis multitubular. Una muy cuidada aerodinámica, un desmo que permitía un cruce de válvulas muy agresivo y la conducción de Loris Capirossi y Troy Bayliss (campeón SBK 2002) les permitió demostrar con una victoria el primer año que no estaban de comparsa... iban a por todas. Y les costó, porque Michelin no quería suministrarles el neumático que necesitaban, así que pasaron a Brigdestone. Y utilizaron complejos software de Magneti-Marelli, supuestamente derivados del usado por Ferrari en F-1. Y cuando se bajó a 800cc subieron a un portento como Casey Stoner que les hizo Campeones del Mundo de MotoGP. El triunfo de un concepto.

El problema es que todo lo que sube, baja. Stoner se tenía que pelear con una moto que nadie más que él hacía correr. Y él se fue y Ducati se fue para atrás. Ni chasis de carbono, ni chasis de aluminio, ni cambios en el diseño del motor, ni cambio seamless... ni siquiera el desembarco de Valentino Rossi y su equipo de ingenieros (que le hicieron campeón del Mundo con Honda 500, Honda MotoGP 990, Yamaha MotoGP 990 y Yamaha MotoGP 800) pudieron solucionarlo. Ducati había perdido el norte y así han llegado a 2013.

Dall'igna y Crutchlow son las dos grandes
novedades para este 2014 en Ducati... ahora
sólo falta una moto enteramente nueva

Ahora estamos en 2014, tienen dos muy buenos pilotos (Dovizioso -2º año- y Crutchlow), el mucho dinero de AUDI y al mago Gigi Dall'igna como ingeniero jefe, un "tipo" que hizo ganar a Aprilia infinidad de títulos de 125, 250 y SBK, además de crear una muy competitiva ART con la que Aleix Espargaró ha podido codearse con las Ducati en MotoGP... con un motor derivado de una moto de calle, una CRT. Pero Dall'igna no ha podido "diseñar desde cero", ha debido de iniciar su andadura con la moto que ya estaba diseñada y construida para 2014... un lastre importante para un hombre que sabe qué hacer para que una moto sea competitiva. Era lógico que, pues, Ducati se quitara el corsé de la nueva reglamentación Factory Option, que les obligaba a correr toda la temporada con cinco motores "congelados" a los que no se les puede tocar ni un tornillo hasta noviembre en Valencia. Ahora dispondrá de doce motores, que podrán ser diferentes entre sí... tan diferentes como que seguro habrá un diseño totalmente distinto muy pronto. El software "bloqueado" eliminará un problema más de evolución. El nuevo motor permitirá un chasis mejor... tan bueno como el ART-Aprilia. La goma algo más blanda les dará ventaja en clasificaciones y en algunas carreras. Y además tendrán posibilidad de hacer más pruebas oficiales que las Factory Option. ¡Ah!, y no olvidemos que es la categoría que Dorna quiere que sea la oficial dentro de poco. ¿En serio alguien dudaba que iban a correr como Open en 2014?

Nadie duda que la FTR-Yamaha de Foward Racing es en
realidad una auténtica M1 Open encubierta... y Aleix
Espargaró está dispuesto a demostrar que funciona muy bien

Y llego por fin a la pregunta del inicio: ¿Qué pasaría si Ducati gana el Mundial 2014... siendo una Open... o por lo menos que en las últimas carreras estuvieran el el podium?. Pues si con ellos está la FTR-Yamaha de Aleix Espargaró, una auténtica Yamaha Open encubierta, está claro que Yamaha, si no todos sus pilotos sí muchos de ellos -incluidos los que deben de ganar el Mundial, los oficiales de Yamaha Factory Racing- lo harán. Igual mantienen alguna Factory Option para probar software y chasis... siempre que no cambien las Open de motor a media temporada. Suzuki y Aprilia, de los que se espera su retorno a MotoGP para 2015, seguro que también se unen a las más ventajosas posibilidades de desarrollo que les ofrece Open, pese a que se les permite el primer año en Factory Option nueve motores en vez de cinco y más posibilidades de hacer entrenamientos.
Vale... ¿y Honda?. Bueno, ellos llevan tiempo diciendo que están en MotoGP para diseñar, probar e innovar. Que si les obligan a llevar un software "standard" abandonarán MotoGP. Pues tan fácil es como que Dorna siga manteniendo el campeonato con las dos opciones: Open y Factory. Así que Honda haga lo que quiera, si considera que es mejor competir como Factory Option, adelante. Y si no... si no se ven competitivos y lo que realmente quieren es ganar carreras y títulos, pues tendrán que pasar sus motos a Open. O, como escribí hablando de Yamaha, teniendo cuatro motos siempre es posible hacer unas Factory y otras Open. La posibilidad de elegir es lo que Dorna no debe quitarles.

Acabo con lo mal que deja a los equipos pequeños el que cualquier fábrica grande pueda competir como Open... pero hay que recordar que estos equipos pequeños apenas llevan dos temporadas en "la élite", desde que se les dejó entrar como CRT, un parche para llenar parrillas. Las ART, Avintia (motor Kawasaki ZX-10 muy preparado por Akira... con ayuda de los japoneses) e incluso las Honda RCV 1000 R lo van a tener muy mal. Pero bueno, se espera que las ART se "transformen" en auténticas MotoGP Aprilia. Las Avintia pueden ser "la puerta de atrás" del retorno de Kawasaki, aunque sea como suministrador de motores. Y las "Márquez réplica"... bueno, con motores sin cierre neumático de válvulas y sin cambio seamless.... ¿en serio sus pilotos pensaban estar en condiciones de subir al podium? Eso será si Honda les entrega un motor "pata negra"... adaptado al software Dorna, claro. Y Honda no se va a tirar piedras a sí mismo ¿no crees?

FIN DE SEMANA "DUCATI A OPEN": Las fábricas "pequeñas" deben de arriesgar (o "el retorno de los preparadores de motores")

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