Motos y coches: compartiendo motores. 11- Kahena 1600 ST, SS y Custom

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Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. La mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (podéis ver mi serie  ¿Porqué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclarlos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche...

11- Kahena 1600 ST, SS y Custom

Publicidad de las Kahena 1600 Lj-6 pre-serie

Ayer hablaba de la Amazonas 1600 brasileña, con su particular motor de Volkswagen Escarabajo. De ella surgieron posteriormente a su cierre dos marcas que continuaron utilizando dicho motor. TMA se dedicó durante unos años más a fabricar las Amazonas originales con algunos cambios como un ligero aumento de potencia (65cv), posibilidad de utilizar gasohol (gasolina con alcohol de caña) e incluso inyección electrónica.



La Kahena 1600 de 1992, sin embargo, iba mucho más allá. Sí, el motor era el del VW Fusca (Escarabajo), un boxer de cuatro cilindros, 1584cc y refrigeración forzada por aire, esta vez en dos potencias, una de 65cv a 4.600rpm y otra con dos carburadores dobles que subían a 90cv a 5.800rpm. Sí, seguían utilizando el piñonaje de la caja de cambios original de cuatro velocidades y marcha atrás. Pero ahí acababa todo...


De entrada, el concepto de moto era totalmente distinto. La Amazonas era una especie de Custom-Touring, una moto que hoy en día podríamos asimilar a la Triumph Rocket III. Las Kahena, sin embargo, aparte de una versión Custom también tenían una Sport-Turismo (la SS) y una Touring-Sport

Las grandes diferencias con respecto a las Amazonas:
chasis doble viga y transmisión por cardan

(la ST, con manillar y carenado algo más alto y pequeñas guanteras laterales), al estilo de las Kawasaki ZZR o BMW K-1. Por ello podemos ver aspectos muchos más actuales, como el chasis de doble viga, el monoamortiguador tipo Cantilever o las llantas y neumáticos modernos 120/70-17 y 170/60-17. El depósito era de unos mucho más lógicos 26 litros y, ante todo, tenía una ventaja mucho más importante: incorporaba cardan y basculante monobrazo como las BMW.

Kahena 1600 SS (Sport): carenado y manillares algo más bajos

Desde el principio Tecpama, fabricante de las Kahena, se tomó muy en serio a sus clientes. Hicieron una pre-serie de 20 unidades con las que organizaron una prueba de más de cuatro horas para ellos y luego apuntaron todos los comentarios de mejora. Se comprometieron en que si cualquier propietario tuviera el más mínimo problema se les devolvería el dinero, cosa que ocurrió sólo una vez. Además garantizaron ajustar y modificar todo lo que

Kahena 1600 ST (Touring): mayor protección y maletas.

no gustara durante cinco años.
El problema de las Kahena 1600 era que para conseguir un buen precio, algunos componentes eran muy justos: el chasis estaba diseñado para hacerlo en aluminio pero al final fue de acero y la mayoría de las piezas del carenado estaban fabricados en fibra de vidrio. Además, como todas sus "primas" con motor de coche, el peso era muy alto (superaba los 300kg) y las prestaciones eran justas. Eso sí... tenía marcha atrás... 

Kahena 1600 Custom

En 1993 comenzó su fabricación. Las motos fueron presentadas en varios países para su homologación: en Japón se vendieron nueve unidades con tapas en los culatines y después de un cambio en los faros, a Alemania enviaron diecinueve unidades. Parece ser que se fabricaron unas 700 unidades hasta 1998, donde la marca Kahena se centró en motos de pequeña cilindrada. Hoy en día importan desde China y ponen su nombre a motillos y motocarros de hasta 250cc. Se supone que llevan unos años que están desarrollando otra Custom con motor de coche (de micro-coche en realidad, el legendario en Brasil Gurgel boxer-2 de 800cc) pero por ahora... es solo un sueño...

    



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