-PARTE CUATRO- Aprendiendo a pilotar....
Llevo un rato paseando por detrás de boxes, con la cabeza gacha, las manos a la espalda. No podía soportar las miradas de las personas que pululaban por el pit, verlos comentar entre sí mientras me observaban sin disimulo. Me he quitado el casco, los guantes y he salido por detrás. Mi cabeza es un hervidero que intenta simplemente empezar a asimilar todo lo que he notado. Me siento mareado, no puedo centrar la vista, mi corazón hace martillear las arterias de mi cuello. No sé cuanto rato llevaré vagabundeando por aquí, pero cuando mi cerebro empieza a aclararse miro hacia boxes y, en la puerta, veo a mi mecánico esperando paciente a que me calme.
“Sabía que no lo asimilarías bien. Cuando probé por primera vez una 500 cuatro cilindros de dos tiempos, en la época en la que los chasis empezaban a pasar de acero a aluminio, no pude con ella. Yo estaba acostumbrado a la “mala leche” de los 2-T de la época, pero no esperaba un rendimiento, un comportamiento, tan brutal, tan directo. Tú comenzaste a rodar rápido con una cross 450 4-T, potente pero con un motor lineal desde el principio hasta el final. Con las motos de asfalto que has llevado lo mismo: mucha potencia con mucha cilindrada, que permite tener una transición relativamente suave entre regímenes. Si te pasas, el control de tracción te ayuda a no levantar, no cruzar más de lo que tú quieres. Además, te has acostumbrado a su alto peso, por lo que crees que una 1000 preparada es ágil.
Pero una 500 de Gran Premio no es así. El motor es potentísimo, con una banda de utilización estrecha comparada con lo que tú estás acostumbrado. Si no lo llevas en la zona buena, el brusco salto de potencia a 9000rpm te descoloca. No hay ningún tipo de control de tracción. Para lo bueno y para lo malo el único que manda eres tú, sin ayudas. Y estás rodando con neumáticos modernos, con más agarre que los de su época… esos sí que te escupían a la mínima.
Ya has visto que la agilidad de esta moto es de verdad, no solo por geometrías sino también por peso. Tienes que hacerla entrar más tarde, apurando sus poderosos frenos hasta casi la mitad de curva, inclinarla con brusquedad, levantarla más rápido todavía y, entonces y solo entonces, dar gas. Según escribió Dennis en una de sus pruebas, un piloto oficial de 500 le aconsejó que para sacarla mejor de las curvas con el gas buscara romper el derrapaje inclinado, y una vez con el neumático patinando la levantara, abriera de verdad para cruzarla y “plumeando” con el gas llevarla de lado durante todo el resto de la curva… como hacían en su tiempo aquellos pilotos que venían del Dirt-Track. Tú vienes del Cross, estás acostumbrado a derrapar, te he visto hacerlo también en asfalto. Pues así es como tienes que llevarla: de lado, solo que no por diversión, sino por obligación. No al principio mientras frenas, sino al final, saliendo de la curva. Te la dejo porque sé que puedes hacerlo, otra cosa es que te atrevas. Tú mismo si quieres volver a intentarlo o no.”
Ha pasado algo más de una hora desde que hemos hablado. Él ha salido un poco con su 1000, reservando la 500. He intentado asimilarlo todo, pensar en qué hacía cuando conducía la Dos Tiempos , como se comportaba con el gas, con los frenos, como entraba en las curvas. He estado pensando en cómo debo hacer las curvas, en ángulo, olvidando redondeces, un poco como en cross, metiéndola con puño en la curva.
Estoy convencido: voy a probarla de nuevo.
1 comentario:
Creo que nuestro protagonista ha sido bien aconsejado y va a pilotar esa moto de acuerdo a la manera en que fue diseñada. Estas motos se diseñaron para girar derrapando, si no se hacía, sencillamente no giraban. O al menos no lo hacían de manera "decente".
La explosión de sensaciones que tienen que dar, debe ser brutal.
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