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22 octubre 2010

IDEAS LOCAS DE COMO PUEDEN SER -algunos- MUNDIALES (1 de 5)


Introducción
Todos los aficionados tenemos siempre nuestro punto de vista de los campeonatos que seguimos. Los vemos desde nuestros sofás, desde la lectura de revistas, desde las gradas de los circuitos. Y, claro, muchas veces hay cosas que no nos convencen. A mí me pasa.

Así que voy a “proponer unos cambios para 2016” teniendo claro que me van a hacer caso… Mis ideas buscan fomentar unas categorías económicas para que los menos pudientes tengan su oportunidad; que los Campeonatos del Mundo puedan ser “clonados” en sus respectivos Campeonatos Nacionales, para lograr que sirva de experiencia y trampolín a pilotos de todo el mundo; e intentar que los aficionados tengamos un “retorno” de estas competiciones, con motos que estén evolucionadas en ellas.

Venga, para que los “chicos sucios” (dirt racers, pilotos de campo, no penséis mal) no se quejen empiezo por MotoCross (quizá aplicable a Enduro… incluso a SuperMotard) Lo siguiente será SuperBikes, MotoGP y Raids.
Allá voy…

MOTOCROSS: El retorno de las tres cilindradas clásicas.

Antes que nada, decir que la idea no es mía… se llegó a comentar en el Mundial de Cross hace poco…  pero me gusta.
Para los que no estéis muy puestos en motos de campo, intentaré explicaros que de los clásicos mundiales de 125-250-500cc (había alguna categoría mas en Enduro, pero lo dejaremos por ahora… tres Campeones del Mundo, con cilindradas tan dispares, son una buena representación) se pasó, presionados por los fabricantes, a un mix de cilindradas según el ciclo del motor… buscando imponer el 4-T. Para no enrollarme, explicaré lo que hay en vigor:
-MX2, Enduro1: Motos de 125cc dos tiempos, 250cc cuatro tiempos.
-MX1 (hoy en día la categoría reina), Enduro 2: Hasta 250cc 2-T, hasta 450cc 4-T.
-MX3, Enduro 3: Más de 250cc 2-T, más de 450cc 4-T.

Con esto se ha buscado el matar el dos tiempos, pero los años les ha quitado la razón: las 4-T son muchísimo mas caras de preparar y mantener, tanto en piezas como en mecánicos especializados. Y encima hacen mucho más ruido y de un tono más grave, peor para insonorizarlo, que está haciendo que en países con gran tradición campera, sobre todo en centro-Europa, se estén prohibiendo las carreras… por contaminación acústica.
También entre las dos últimas hay un peligroso paralelismo… hoy en día una 450 4-T es un “bicho”, y más preparada, solo para manos expertas, por lo que las motos “superiores” apenas pasan de 500-520cc… (cuando pueden llegar a los 650cc) y las limitan, para que rindan menos potencia que las 450 y no revienten al piloto.  Las marcas japonesas, incluso algunas europeas, no hacen motos de cross de superiores… te venden la 450 y tú compras un kit de 470-490cc y listo. A las 2 tiempos en Enduro le pasa lo mismo, pues en E-3 apenas llegan a los 300cc cuando su límite es 500.
(Sigue)


Claro, ahora los equipos oficiales (los que querían 4-T) se quejan de presupuestos altísimos, y los privados de que para poder estar delante y “darse a conocer” necesitan mucho dinero y un buen preparador. Así que voy a proponer algo para hacer punteros a los privados, que los oficiales puedan llevar maquinones, y sin necesidad de nuevos modelos por parte de los fabricantes…  volver a que las categorías tengan cilindrada, evitando que el profano no sepa que está viendo:

-125.- El Mundial “pequeño” sería sub-21 (o una edad más baja), para, como en el fútbol, curtir internacionalmente a los futuros valores. Y sólo para motos de 125… todas económicas 2-T. Además sería obligatorio correr con motos de serie con preparación restringida. Así no sería demasiado caro el que los jóvenes promesas destacaran y consiguieran imagen, consiguiendo un “campeonatillo”… que tendría más valor, hablando de MotoCross, que el olvidado MX3.
-250.- Aquí mezclaríamos privados y oficiales con edad superior a la de 125. Los privados podrían elegir entre 2 y 4 tiempos, siempre con base a las motos de serie, con poca preparación en el caso del 2-T (que de serie tienen sin problemas cerca de 50cv), y con preparación libre en el motor 4-T… donde también entrarían las escuderías oficiales, obligadas a únicamente ese ciclo. Con ello el privado sin dinero puede correr con 2-T, el privado con dinero con 4-T preparada, y los equipos oficiales obligados en 4-T, evolucionando el producto… pero siempre con chasis de serie, que se puede desarrollar en la categoría grande.
-500.- Y la categoría reina volvería a ser 500cc. Aquí sin límite, los fabricantes podrían evolucionar chasis, suspensiones y motores. Sería exactamente igual de caro que hoy en día, pero hemos logrado que sólo una categoría sea la cara, siendo las otras dos mucho más económicas. Los pilotos volverían a demostrar que son los mejores llevando unas bestias poderosísimas. Y los privados tendrían algo parecido a lo que se ve hoy en día en “superiores”, como hay motor de sobra, se centran más en el resto de la moto.

Lo bueno de esta fórmula es que se podría aplicar ya el año que viene, porque las motos que ya existen tienen cabida. Sólo las pocas 2011 que se fabrican que superan los 500cc (Aprilia 549cc, KTM 510cc, Husaberg 565cc, TM 528cc, Sherco 510cc… poco más) quedarían fuera… a nivel de Campeonato del Mundo, porque seguro que en los Nacionales no sería problema que la categoría grande fuera Open durante un par de años.

2 de 5: SuperBike, un paso atrás para avanzar


1 comentario:

Gass Attack dijo...

Vaya una idea de lo mas interesante... desde el punto de vista de los pilotos y equipos que se gastan la pasta.

Desde el punto de vista de los fabricantes, en especial de los japoneses, verian recortarse sus suculentos ingresos en recambios y piezas especiales de motor.

Ya sabeis que defiendo el 2T para la moto de campo, para motocross con la diferencia de cilindrada no hay color ajora mismo, otro gallo cantaria si igualaran la cilindrada como tu dices.

Larga vida a los motores de mezcla.
Siempre uve's!

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