MotoGP. Gran premio de Francia, en el circuito de Le Mans. La "bestia" da mucho miedo...

Hay varias cosas que podemos tener claras, tras algunos GGPP. Por ejemplo, que Bastianini cada vez está mas sólido y compenetrado con su Ducati GP21, y que ya se muestra como claro candidato al título. Y mucho ojo porque está pilotando de maravilla con la mejor moto de la parrilla, en un buen equipo, y creo que con la idea clara de Ducati de que es mejor que gane el título cualquiera de las Ducati que hay en pista, antes que no lo gane ninguna. Han tardado, pero al final lo han comprendido...
A Quartararo se le va a hacer largo el campeonato. Sobre todo, cuando no pueda escaparse y tenga que luchar cuerpo a cuerpo con sus rivales. Le falta motor para subir posiciones, y eso tiene difícil solución con la temporada comenzada.
Si a Fabio se le va a hacer largo el campeonato, a la gente de Suzuki, ni os cuento.... están completamente desquiciados, con un montón de carreras por delante. Espero que puedan concentrarse, y alcanzar buenos resultados deportivos, ya que de lo contrario, puede ser un problemón para todos.
Lo de Aprilia , con Aleix, es una verdadera pasada. En disposición de ganar el título con toda claridad y merecimiento y sometido a la ley del mercado, pendiente de su renovación, o no... Veremos que pasa, pero Van a haber pilotos de calidad sin moto, y ni Aprilia ni Aleix, deberían tensar demasiado la cuerda.
La próxima en Mugello, dispuestos a alcanzar unas velocidades máximas de escalofrío. ¡¡¡Un espectaculazo!!!

Novedades 2022. Honda XR 650 L: la eterna todo terreno sigue viva... en Estados Unidos (más opinión personal)

Cuando miramos una, por ejemplo, Royal Enfield Himalayan 410, vemos que debe ser la moto trail más simple del mercado: motor refrigerado por aire, dos válvulas, suspensiones sencillas, frenos sencillos, piezas en acero y no aluminio... Simple. Sí. Pero luego miramos bien y vemos inyección electrónica, ABS, cuadro con pantalla digital ¡para el GPS! y otras muchas moderneces que están para darnos seguridad, ecología y, también, para pasar las reglamentaciones europeas. Es lo que tenemos, es lo que hay que cumplir. Por ello muchos miran (miramos) con nostalgia aquellas trail de hace treinta años o más que llevaban un sufrido carburador, en las que tú debías regular cuánta presión le dabas al freno, donde las bombillas convencionales eran lo único que lucía, donde las agujas eran la forma habitual de indicar velocidades de moto o motor. Motos duales con las que te ibas donde quisieras, sabiendo que de una forma u otra la mayoría de sus averías podrían solucionarse... aunque estuvieras en África, en la Sudamérica más desierta o en Mongolia. 

Hoy en día motos tan sencillas ya no se pueden vender en Europa, ni siquiera haciendo 'la trampa' de homologarlas como motos de Enduro. Pero hay países que sí, y no sólo 'del tercer mundo', también de plena primera linea como puede ser Estados Unidos. Y entre ellas está una moto que lleva más de treinta años haciendo felices a pilotos de enduro, de raids de tierra, de rallies de asfalto, de rutas para perderse, incluso para usarla en tu día a día (como hice yo). Hablo, claro, de la Honda XR 650 L, ahora en versión 2022... USA.

Honda XR 650 L 2022 para EE.UU.: cambia el color, de nuevo blanco con toques negros... y listo

Todo lo mismo lo mismo... o casi

Novedades 2023. Honda NX 500 'Dominator' y CL 500, futuras trail y scrambler para la clase A2

El mercado de las 500 'A2' con sus 35 kW/48 cv sigue subiendo, más con el motor 'clon' de las Honda 500 que está haciendo que decenas de modelos chinos inunden nuestro mercado. Pero si pegamos un vistazo a lo que nos ofrecen (el Catálogo Trail y Scrambler 2022 puede ser una guía), vemos que con carenado y llanta delantera de 21", más campera y por tanto más válida para un uso dual campo/asfalto, apenas tenemos la Royal Enfield Himalayan 410 y la futura Voge Rally 300. La hindú 'va por su cuenta' con su noble pero tranquilo monocilíndrico, y parecido, de otro modo, podemos decir de la ligera china. Vamos, que nos falta una 'trail de verdad' con suspensiones más o menos largas (por encima de los 180 mm), llanta grande delantera, de radios, y un motor que llegue con holgura al límite del A2.

Y aquí es donde parece ser que, si China no lo remedia, Honda por fin va a coger la delantera. Han registrado dos nombres, CL 500 y NX 500 que pueden ser una puerta a ello, sobre todo el segundo. Veamos.

NX: las siglas del trail de los noventa

Honda NX 650, versión para el mercado norteamericano

Aunque antes Honda ya tenía la gama XL trail, y también las XRV (Africa Twin) y XLV (750 y Transalp), en 1988 apareció la gama NX 'Dominator', causando un auténtico terremoto en la categoría, sobre todo la 650. Fue una mezcla entre moto endurera, 'desértica' y casi de asfalto... y arrasó a la competencia, como conté hace un par de años. Por tanto, el registro de las siglas NX 500 por parte de Honda nos indican que, de una forma u otra, puede que revivan el espíritu de aquellas 'Domi' que tantas satisfacciones dieron tanto en montaña como en asfalto o en ciudad, pero ahora utilizando el propulsor bicilíndrico de 471 cc que conocemos de la gama CB. 

Muy recomendable. Una de patinetes y bicicletas por las ciudades: MOROS Y CRISTIANOS (por ALFONSO SÁNCHEZ en Solo Moto)

Los que vivimos en grandes ciudades hemos tenido que aceptar, en un espacio de tiempo asombrosamente breve, el compartir aceras y asfalto con las bicicletas, a las que pronto se unieron una auténtica avalancha de patinetes eléctricos y otros aparatos de movilidad urbana. Al principio estos vehículos con ruedas estuvieron -y siguen estando- afectando la tranquilidad de las aceras con sus velocidades superiores y sus piezas lesivas contra los peatones. En algunas ciudades, por fin, los están bajando de donde nunca deberían haber rodado para hacerlos circular por el asfalto, en algunos casos por 'carriles 30' donde conviven con motos, coches y demás vehículos a motor. En otros casos, los para mí peores -lo sufro en Valencia-, con carriles exclusivos que causan más problemas a la circulación, al tener 'tres velocidades' la ciudad, por no hablar de lo imposible y ralentizador que se convierte en muchos casos sencillamente querer entrar a otra calle o a un garaje. 

Esa es mi opinión, tan buena o mala como la de cualquiera. Pero lo que creo que nadie puede discutir es que las calles se han llenado de 'manejadores' de estos vehículos que, en contra del conductor, ese que estudió y se examinó para poder demostrar que tiene unos conocimientos mínimos en circulación, no tienen ni idea de las normas básicas... y aunque las tengan desde luego no piensan aceptarlas. Verlos sin casco, en direcciones contrarias, saltándose con desprecio los semáforos, sin iluminación, con auriculares, atendiendo el móvil, por las aceras y demás barbaridades, sabedores que no tienen nada que les identifique, es por desgracia lo normal que se puede ver todos los días. Y no soy el único en pensar así. Aquí la opinión de Alfonso Sánchez, de Solo Moto, sobre el tema. Como siempre en 'muy recomendable' yo pongo un breve inicio y si os gusta, pinchad en el enlace y os llevará al artículo completo de SM, donde podréis disfrutarlo.

Miguel

MOROS Y CRISTIANOS

Por ALFONSO SÁNCHEZ en Solo Moto

En el complicado entorno de las grandes urbes se plantea un agravio comparativo de difícil solución.

La evolución de los usos y costumbres en la movilidad ha dado como resultado un hostil ecosistema plagado de especies muy diferentes y en constante conflicto.

Sin embargo, en ese entorno no todos juegan bajo las mismas reglas. Lo hay que se rigen por un código propio. Y eso genera desequilibrios.

Los llamados sistemas movilidad personal (bicicletas y patinetes) han tomado un protagonismo que ha cogido a todos por sorpresa. Patinetes por doquier, de todos tipos y tamaños con un único denominador común, cuentan con un motor eléctrico.

Y han llegado para sumarse a la legión de bicicletas que pululan por todos los rincones de nuestras calles, caminos, carreteras y pistas. Es una invasión en toda regla. Y digo invasión, no para demostrar algún tipo de animadversión....

Si quieres seguir leyendo, puedes hacerlo pinchando aquí para ir al artículo de ALFONSO SÁNCHEZ en Solo Moto

Quasar, Phasar y el 'movimiento pies por delante'. y 16- El tibio intento de las marcas: Honda NM4 Vultus. Epílogo

Índice del especial

El tibio intento de las marcas: Honda Vultus

Ha pasado más de un siglo del TAC-Wilkinson, más de cuarenta y cinco años del Quasar, casi diez años del Suprine Exodus. Después de tantas décadas demostrando que el concepto FF puede ser, al menos, tan válido como el de la motocicleta convencional, ni una sola marca de motos actual ha fabricado algo que cumpla con aquellas normas que escribieron Newell y Creasey a mitades de los setenta: asiento a menos de 500 mm del suelo, respaldo hasta el casco, pies por delante y un carenado protector. En envíos anteriores hemos visto concepts de salón y algunos scooters matriculables que tenían un aire, pero también hubo una moto-moto que se aproximó al concepto: el Honda NM4 Vultus.

Honda NM4 Vultus 750 (2014)

Honda DN-01, 2008

Aunque actualmente Honda ya no presenta cada año un aluvión de sorpresas como hizo en los setenta, ochenta y noventa, aun son muy capaces de fabricar motos distintas, sorprendentes, a sabiendas de que sus ventas no serán cuantiosas. Motos con las que seguir relacionando su marca entre la vanguardia, pese a perder dinero con ellas. En 2008 presentaron el DN-01, una custom carrozada de forma espectacular y que tenía como novedad un sofisticado cambio automático. Unido a su motor en V de procedencia Transalp/Deauville 700, más un cardan, la convertía en un interesante cruce entre un scooter y una custom de llamativo diseño. Fue un intento de abrir un nicho de mercado que, al final, no acabó de cuajar.

Honda CTX-700, 2013

En 2013 Honda presentó, muy enfocada al mercado norteamericano, la CTX-700. Era otra extraña custom automática con semicarenado fijo y muchos componentes de la serie NC/Integra 700, sobre todo motor (el mismo 670 cc, aunque con los cilindros inclinados a 60º) cambio automático DCT, llantas, frenos, suspensiones y componentes electrónicos. 

Y llegó marzo de 2014. Un año después de esta supongo que agradable, aunque indudablemente sosa custom automática para largas distancias (o, como la quisieron vender, una Gold Wing a menor escala) y utilizando su misma plataforma, llegó un auténtico regalo para la vista, no por bella, sino más bien por sorprendente: la Honda NM4 Vultus. 

Honda MN4 Vultus 750

Quasar, Phasar y el 'movimiento pies por delante'. 15- El tibio intento de las marcas: BMW C1

Índice del especial

El tibio intento de las marcas: BMW C1

Ha pasado más de un siglo del TAC-Wilkinson, más de cuarenta y cinco años del Quasar, casi diez años del Suprine Exodus. Después de tantas décadas demostrando que el concepto FF puede ser, al menos, tan válido como el de la motocicleta convencional, ni una sola marca de motos actual ha fabricado algo que cumpla con aquellas normas que escribieron Newell y Creasey a mitades de los setenta: asiento a menos de 500 mm del suelo, respaldo hasta el casco, pies por delante y un carenado protector. En los envíos anteriores vimos algunos concepts y scooters japoneses, ahora nombraré a uno europeo que no fue nunca un FF... pero muchos lo relacionan con el concepto: el BMW C1.

BMW C1 125 y 200 (2001)

En 2001 llegó un scooter totalmente diferente, que quiso romper las reglas de lo que es una moto: el BMW C1. Con él la marca alemana quería abrir un nuevo mercado, el de los usuarios de automóvil por ciudad, atrayéndolos al mundo de las dos ruedas. Para ello se centraron, ante todo, en lo que más diferencia ambos mundos: seguridad pasiva ante accidentes y protección ante las inclemencias del tiempo. 

MotoGP 2022. Campeonato de equipos. GP de España: Ducati vuelve a coger fuerza, Yamaha y Aprilia se afianzan. Mal día para el líder Suzuki, que anuncia su retirada a final de temporada

El G.P. de España se celebró, por fin, con abundante y bullicioso público ¡como debe ser! y con una climatología casi perfecta. El problema es que el bello circuito de Jerez-Ángel Nieto es de difíciles adelantamientos cuando los pilotos van muy rápido, y se vio claro en este GP. En carrera las Ducati del equipo oficial por fin estuvieron delante, lo mismo que la única Yamaha competitiva gracias a Quartararo, la Aprilia gracias a Aleix Espargaró o la Honda en manos de Marc Márquez, que volvía a sorprendernos con una salvada imposible.

El podio del GP de España: Quartararo (2º), Bagnaia (1º) y Aleix Espargaró (3º)

Como en envíos anteriores (GP de Catar, GP de Indonesia, GP de Argentina, GP de Las Américas, GP de Portugal), veamos cómo ha ido a los equipos y su particular campeonato:

Ducati Lenovo Team 36 puntos (25 + 11)

El equipo oficial por fin vuelve a las victorias, y además gracias al que se suponía iba a ser 'el coco' de la temporada, Pecco Bagnaia. El italiano supo mantener a raya a un Quartararo que quería repetir victoria para dejarla en el equipo transalpino. Jack Miller, por su parte, luchó por el tercer puesto del podio durante toda la carrera, pero al final sólo pudo ser quinto al perder posición en la última vuelta. Aun así un buen puñado de puntos para el equipo que se suponía iba a arrasar desde principio de temporada, que sube dos puestos y se sitúa cuarto.

MotoGP. Gran premio de España en el circuito de Jerez. Bagnaia vuelve a dominar.

Desde luego, podemos asegurar qu el  nivel de Pecco Bagnaia en el circuito de Jerez ha sido el mismo que mostró en la segunda parte del campeonato del año pasado. Inabordable, y capaz de hacer un tiempo de locos, a una sola vuelta, marcando un ritmo imposible para los demás. Sinceramente, espero que haya encontrado "la tecla" que le quedaba por pulsar, y nos maraville en lo que resta de un campeonato al que le quedan muchísimas carreras por disputar.
No se puede decir que haya sido una carrera vibrante, pero si tenemos claro que los neumáticos han marcado los ritmos y posibilidades. Lo tiempos han mejorado a final de carrera, y eso quiere decir que muchos han seguido estrategias conservadoras, mientras que otros han tenido que conformarse con prestaciones disminuidas al final de carrera.
Excelente Aleix Espargaró, una vez mas. Veremos si un veterano como el, que sabe leer las carreras como nadie, no tiene posibilidades al final, donde la experiencia es un grado decisivo.
Marc "ha sacado petroleo" de un escenario en el que nada prometía que pudiera hacerlo. El conjunto moto/piloto, no es óptimo, y Marc está sufriendo muchísimo para ser competitivo. Tiempo al tiempo....

 

 

 

 

 

Novedades 2023. GasGas ES 700 y SM 700, llegan las 690 rojas. GasGas SM 700 SuperMoto: para el derrape diario

En enero de este año llegaban las primeras noticias: GasGas iba a vender la KTM 690 Enduro y SM con su marca y colores. Mucho se especuló en foros sobre si el Grupo Pierer iba a seguir con el mismo camino que con las Husqvarna 701, misma base con ligeros cambios estéticos, o iba a llegar un 'algo más', una clara diferenciación, más con el triunfo en el Dakar 2022 como reclamo. Pero no, al final tendremos la tercera decoración de una moto prácticamente similar a su base... lo que tampoco es malo. 

Base: lo bueno conocido

Poco puedo decir de la base principal, pues con las evoluciones lógicas lleva prácticamente igual que cuando salieron las primeras KTM 690 Enduro y SM de 2007. El motor es un monocilíndrico de 693 cc (105 x 80 mm), que rinde 74 cv/55 kW a 8.000 rpm y 73'5 Nm de par motor a 6.500, el más grande y potente que existe en la actualidad. Equipa dos modos de conducción que reciben información de la centralita inercial: el 1 sería el modo 'street', un modo suave para circular de forma legal; el 2 recalibra los controles de tracción, inclinación, ABS y anticaballito para lograr una conducción mucho más extrema. El cambio es de seis velocidades, equipa embrague antirrebote PASC y el sistema de asistencia al cambio Quickshift + en ambos sentidos es de serie.

Novedades 2023. GasGas ES 700 y SM 700, llegan las 690 rojas. GasGas ES 700 Enduro: el trail más hard

En enero de este año llegaban las primeras noticias: GasGas iba a vender la KTM 690 Enduro y SM con su marca y colores. Mucho se especuló en foros sobre si el Grupo Pierer iba a seguir con el mismo camino que con las Husqvarna 701, misma base con ligeros cambios estéticos, o iba a llegar un 'algo más', una clara diferenciación, más con el triunfo en el Dakar 2022 como reclamo. Pero no, al final tendremos la tercera decoración de una moto prácticamente similar a su base... lo que tampoco es malo. 

Base: lo bueno conocido

Poco puedo decir de la base principal, pues con las evoluciones lógicas lleva prácticamente igual que cuando salieron las primeras KTM 690 Enduro y SM de 2007. El motor es un monocilíndrico de 693 cc (105 x 80 mm), que rinde 74 cv/55 kW a 8.000 rpm y 73'5 Nm de par motor a 6.500, el más grande y potente que existe en la actualidad. Equipa dos modos de conducción que reciben información de la centralita inercial: el 1 sería el modo 'street', un modo suave para circular de forma legal; el 2 recalibra los controles de tracción, inclinación, ABS y anticaballito para lograr una conducción mucho más extrema. El cambio es de seis velocidades, equipa embrague antirrebote PASC y el sistema de asistencia al cambio Quickshift + en ambos sentidos es de serie.