Honda Grom 125 'Paris-Dakar image' por Yasushi Yuasa: sabor a arena de los ochenta, en tamaño mini

En España van calando poco a poco las graciosas y prácticas 'mini 125' de Honda: el Dax, el Monkey y el MSX Grom, pero todavía nos falta mucho, muchísimo, comparado con otros países como puede ser el de origen: Japón. Allí son legiones los que gustan de preparar sus pequeñas monocilíndricas con las más simpáticas estéticas, existiendo centenares de kits ya listos para montar... como este desértico Grom-Dakar de Yasushi Yuasa.

Grom-Dakar: bienvenido al Paris-Dakar de los ochenta... en versión diminuta

Honda XL-R 550 oficial, ganadora del Paris-Dakar 1982

Yasushi Yuasa es un japonés que regenta una tienda de alquiler de vehículos. Eso como principal fuente de ingresos, porque en su tiempo libre gusta de preparar los Honda MSX 125 Grom y a realizar kits para ellos, como éste 'Paris-Dakar image kit for Grom' con aires claramente ochenteros. El paquete, que cuesta en Japón unos 130.000 yenes (unos 1.000 euros al cambio), busca acercar estéticamente al pequeño Grom a la Honda XL 500 Paris-Dakar de 1982, la primera motocicleta que se vendió como 'réplica' de la moto oficial que ganó la mítica carrera ese año. El kit consta de tapas laterales para imitar los depósitos agrandados, un guardabarros delantero elevado, la máscara de faro y las tapas portanúmeros laterales. Además tiene la opción de un siempre interesante cubre-cárter de aluminio y un escape alto. ¡Bellísima!

Novedades 2023. Honda CL 500 Scrambler: vuelve lo sencillo

Honda CL72 250 twin, 1962

Si miramos al pasado, veremos que hasta más o menos los años cuarenta las motos eran, sencillamente, motos. No habían categorías, no habían especialidades. Con la misma unidad podías viajar, correr en asfalto, en tierra o usarla como transporte diario. Pero llegaron los cincuenta y, con ellos, la especialización. Primero llegaron las motos deportivas para asfalto, luego las adaptadas a montaña. Y de ahí surgieron las Scrambler, motos de carretera con especificaciones especiales para poder rodar por cualquier tipo de camino, tanto de asfalto como de tierra: unas suspensiones un poco más altas, un escape elevado, un motor protegido, un manillar más alto... y a la montaña, a la carretera, donde quisieras. En los sesenta estas Dual Purpose (Doble Uso) se pusieron de moda y sólo la extrema especialización que llegó unos años después, cuando aparecieron las Enduro, acabó con ellas... por un tiempo.

Honda SL 350 twin, 1970

Hace una década las Scrambler regresaron y, por ahora, parece que no quieren dejarnos. Nosotros, los aficionados, no queremos. Las marcas las diseñan y fabrican, los preparadores las adoran y muchos motoristas adaptan sus motos de carretera, sus trail o sus custom a este doble propósito que pide poco y da un rango de posibilidades muy amplio. En muchos casos su sencillez extrema, su facilidad de conducir en cualquier circunstancia y su estética de aventurera de corto recorrido hace que veamos muchas en concentraciones, reuniones y lugares moteros varios. 

Uno de los impulsores de la categoría en los sesenta, Honda, vuelve a ofrecernos su idea del concepto. Usando la base de una custom ligera, la CMX 500 Rebel, ahora llega una moto sencilla y clásica que aspira a hacerlo todo con poco esfuerzo. Con vosotros la Honda CL 500 Scrambler:

Honda CL 500 Scrambler, 2023

Esa base conocida...

La nueva CL 500 Scrambler tiene, sin duda, una clara base: la CMX 500 Rebel. De ella recibe multitud de componentes, empezando por su motor bicilíndrico de 471 cc que debutó en la saga CB 500. Con sus 34 kW/46 cv a 8.500 rpm es válida para los motoristas A2, y su par motor de 43,3 Nm a 6.000 rpm, alto gracias a tener cotas 'cuadradas' (67 x 66,8 mm), le otorga un tacto al gas siempre lleno. El cambio es de seis velocidades, el embrague anti-rebote y, en general, es un motor duro, sencillo y de bajo consumo.

Novedades 2023. MBP T 1002 V: La marca de lujo de Keeway propone su propia trail-asfalto

Cuando vi las primeras fotos de una tal Gaokin 1000 Adv inmediatamente pensé 'joer, una copia china de mi Suzuki V-Strom 1050 XT con motor custom'... aunque luego descubrí que había más que eso. Igual Gaokin no te suene de nada, pero es la empresa que fabrica las Brixton, entre otras. A Europa Gaokin vendrá de la mano de MBP, 'Moto Bolonia Pasione', que es la nueva marca de lujo de Keeway, que a su vez pertenece al Grupo QJMotor, fabricantes también de las Benelli... lo que nos demuestra que un gigante industrial chino está detrás de ellos. Volviendo a lo que nos ocupa, en el EICMA se ha presentado de forma oficial esa maxi-trail con marca y nombre MBP T 1002 V. Veamos qué ofrece:

Motor: alma custom

El propulsor es un bicilíndrico en V a 80º diseñado en un primer momento para mover la Gaokin GK 1000 Thor, una custom con claros aires orientales. En el caso de la trail, su potencia sube de los 88 cv de la cruiser a 95 cv a 7.500 rpm, con un par máximo de 102 Nm a 6.500 rpm, logrados con 997 cc. Una potencia correcta que permitirá poder ser limitada para los motoristas A2 sin más versiones. Está refrigerado por líquido, sus culatas equipan dos árboles de levas y cuatro válvulas sus cilindros. Lleva acelerador electrónico, curvas de potencia (no han anunciado cuantas), control de crucero y su alimentación la firma Bosch. Se anuncian más de 200 km/h de velocidad punta. 

El salón EICMA, el estado de las marcas tradicionales, el auge chino y la transición eléctrica.

En este Salón EICMA hemos podido ver algunas novedades bastante interesantes, pero desde luego nada que ver con las que estábamos acostumbrados tiempo atrás. Lo que creo que se trasluce en el ambiente general, es una crisis comercial y de ideas que ya lleva bastante tiempo instaurada en el sector. Al menos en las marcas dominantes hasta hace muy poco tiempo….

Parece que China está dispuesta a hacerse con el pedazo de pastel que están rehusando a continuar atesorando las marcas tradicionales japonesas. Las novedades son incesantes y la colaboración con los fabricantes europeos un hecho incontestable.  Atrás quedaron los tiempos en los que se consideraba que las motos de origen chino eran artefactos de dudosa calidad y de nula atención comercial y posventa. De una manera bastante inteligente, han sabido encontrar el lugar en el espacio tiempo en el que el futuro es bastante incierto, en un vehículo que va a sufrir mucho hacia la transición eléctrica completa, cómo es la moto. Aunque bien es cierto que hay iniciativas híbridas con el hidrógeno habrá que ver si su viabilidad se concreta.

Los fabricantes japoneses de automóviles y motocicletas apostaron tiempo atrás hacia la tecnología del hidrógeno como pila o fuente directa de combustible. El mercado parece que les ha quitado la razón pues todo parece indicar que la transición será directa, hacia la motorización puramente eléctrica enchufable. Los motivos son diversos pero podrían resumirse en la complejidad de crear toda una infraestructura de ir de “hidrolineras”  para suministrar cantidades muy pequeñas de combustible que únicamente tendría por objeto alimentar un generador eléctrico de pequeñas dimensiones, que únicamente tendría por fin recargar los acumuladores del vehículo en cuestión.

Como siempre será el sector del automóvil el que marque la tendencia definitiva en este sentido.  por ahora solo los fabricantes japoneses con Toyota al frente estaban convencidos de que la tecnología del futuro iba a ser híbrida pero los acontecimientos se están encargando de demostrar lo contrario. Actualmente está quedando bastante claro en las economías occidentales, que depender de una fuente de energía creada de manera privativa industrialmente es un error. Si al final las mismas corporaciones que son dueñas del suministro de combustibles fósiles serán las dueñas de el suministro de hidrógeno, estaremos exactamente en la misma situación en la que estamos ahora. Cualquier fallo en el suministro o utilización de la energía como arma de guerra nos colocará al borde del abismo.

Creo que, en mi opinión, la motorización del futuro a medio plazo debe de ser puramente eléctrica y con la obtención de la energía a través de sistemas y fuentes sostenibles. Otro tipo de suministro nos haría caer en el error una y otra vez.

Y volviendo al salón EICMA, es evidente que los fabricantes tradicionales japoneses han propuesto motos sin riesgo comercial muy buenas y bonitas pero apostando seguro. Una trail de cilindrada media es un éxito comercial  sin discusión. Probablemente sea lo único que demanda el mercado además de motos utilitarias.

Por lo demás, pienso que siguen en estado de shock y sin saber lo que deparará el futuro. La tradicional mentalidad japonesa de acto/efecto, procedimiento y método,  se está viendo comprometida por la incertidumbre.

Veremos lo que nos depara el futuro, porque si os tuviera que decir lo que pienso que ocurrirá seguramente os engañaría.  Con el fracaso de las cumbres contra el cambio climático, también cabe la posibilidad de qué definitivamente convirtamos este planeta en un infierno a la vuelta de 200 años con lo que importaría poco seguir con vehículos contaminantes.

De todas formas, y por no transmitiros un mensaje excesivamente pesimista, creo que el electrón es zurdo y se impondrá. ;)

Novedades 2023. Fotos espía. Moto Morini X-Cape 1200 V2: la marca china da el salto a las grandes cilindradas

Sí, Moto Morini te suena a marca italiana, y es verdad que lo fue. Y sí, puedes recordar que ya usó un motor 1200 V2 en su 'renacimiento' en 2005, el llamado 'corsacorta' (carrera corta), que vimos en modelos como la Granpasso, Corsaro o Scrambler. Pero eso fue antes de ser comprados en 2018 por la marca china Zhongneng Vehicle Group. Con el control asiático, la producción con el motor corsacorta cesó y llegó la X-Cape 650, una suerte de motor y chasis clones de las Kawasaki Er-6 con un bello aspecto trail. Se prometió un motor nuevo, en V, que pudiera ir de 650 a 900 cc. Pero mientras llega, Zhongneng ha resucitado el motor V2 para crear una moto nueva, la Moto Morini X-Cape 1200 V-2, de la que se han filtrado algunas fotos:

Superbike. Phillip Island. Fin de temporada en Superbike. Conclusiones de una temporada increíble.

A estos tres protagonistas, Toprak, Álvaro y Johnny, hay que disfrutarlos mientras se pueda. Han exhibido un nivel muy superior al resto de pilotos de la categoría, sin dar opción a casi nadie mas, a subirse a algún escalón del podio. Han habido algunas pequeñas polémicas que analizo muy por encima, pues no tienen tanta trascendencia como para incidir demasiado en ellas.

Lo que si se ha visto claro es que Ducati ha elevado el listón muchísimo, y las demas fábricas tienen que espabilar, si quieren optar al título en el medio plazo.

Lo dicho, una temporada excepcional, con excepcionales protagonistas, que augura un futuro espléndido para el campeonato.

Novedades 2023. Comparativa técnica: Honda Transalp 750 vs. Suzuki V-Strom 800 DE vs. Yamaha Teneré 700. 3/3- Equipamiento y valoración según el uso

COMPARATIVA TÉCNICA: HONDA TRANSALP 750 vs. SUZUKI V-STROM 800 vs. YAMAHA TENERÉ 700 2023

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Parte 3 de 3: Equipamiento y valoración según su uso

Equipamiento: de lo más variado dentro de la sencillez

Una de las cosas que hay que tener en cuenta de las motocicletas de este rango de cilindradas, es que no suelen incorporar grandes tecnologías ni materiales caros. Con ellos su precio aumentaría hasta equipararse con las de mayor cilindrada... y ya sabéis que lo normal es coger el burro grande. Por tanto, excepto que la marca no tenga una gama superior (como en el caso actual de las trail de Aprilia), lo normal es que las cilindradas 'medias' tengan un equipamiento más económico para contener precio y que las cilindradas 'grandes' sí lo lleven, compensando su mayor coste con unas mayores prestaciones. Por tanto en estas tres trail japonesas no vamos a ver centralitas inerciales, ni frenos con pinzas de cuatro pistones y anclaje radial, ni suspensiones de ajuste electrónico, ni cúpulas o asientos regulables, ni puños calefactables, ni otros equipamientos que sí vemos de serie en sus hermanas de mayor cilindrada. 

La Honda equipa una pantalla TFT de 5" a color no táctil. Se puede conectar vía bluetooth con el móvil, tanto Android como Ios. También responde por comandos de voz a distintas funciones (HSVC), además de la botonera en la piña izquierda. Tiene cuatro tipos de visualización de la velocidad y revoluciones del motor. Equipa una toma de carga USB, pero bajo el asiento.

Equipa parrilla trasera y un dispositivo de indicación de frenada de emergencia. No equipa de serie caballete central, ni cubre-cárter, ni protectores de manetas, ni quickshifter (cambio rápido).

Los colores serán gris iridio metalizado, negro mate y el blanco con adhesivos 'réplica 1988'

Novedades 2023. Comparativa técnica: Honda Transalp 750 vs. Suzuki V-Strom 800 DE vs. Yamaha Teneré 700. 2/3- Parte ciclo y medidas generales

COMPARATIVA TÉCNICA: HONDA TRANSALP 750 vs. SUZUKI V-STROM 800 vs. YAMAHA TENERÉ 700 2023

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Parte 2 de 3: Parte ciclo y medidas generales

Parte ciclo: todas con posibilidades off-road... pero unas más que otras

En la parte ciclo de las tres volvemos a ver que acercan sus soluciones, pero cada una con un toque diferenciador. Después de décadas de chasis doble viga en aluminio, la Suzuki equipa una estructura tubular en acero como sus rivales. En la Honda vuelve la llanta de 21" delantera que se perdió en la 700, mientras que en la serie V-Strom es novedad. En todas vemos horquillas invertidas, suspensiones traseras mono-amortiguador con bieletas y frenos similares. La economía y sencillez vuelven a ser bandera en las tres.

Chasis:

En la Transalp 750 vemos una estructura principal en acero de tipo 'diamante', sin cuna inferior, por lo que un eventual cubre-cárter deberá anclarse directamente al motor. Externamente se parece mucho al que se ve en las fotos de la próxima Hornet 750 naked, con la que comparte motor, por lo que es posible que su evolución haya sido conjunta y con ello economizar en desarrollo y fabricación. El sub-chasis está fabricado en tubo de acero y va soldado a la estructura principal, por lo que no es desmontable, algo siempre interesante en motos que pueden recibir grandes cargas y voluminosas maletas que apliquen tensiones en marcha o caídas.

En la V-Strom 800 se abandona el característico doble cuna en aluminio por un más sencillo tubular en acero tipo 'diamante', también visualmente muy similar al de la GSX-8S naked que llegará paralelamente a la trail y que comparte motor con ella. El motor también va colgado de la parte superior pero, al contrario que la Honda, equipa una curiosa estructura tipo cuna inferior que no lleva la moto de carretera, y que permite que el cubre-cárter se ancle a ella y no al motor. El subchasis es en tubo de acero, con un aspecto a la vista bastante robusto, y se ancla con tornillos a la estructura principal, facilitando su reparación o sustitución.

Novedades 2023. Comparativa técnica: Honda Transalp 750 vs. Suzuki V-Strom 800 DE vs. Yamaha Teneré 700. 1/3: Motores y electrónica

COMPARATIVA TÉCNICA: HONDA TRANSALP 750 vs. SUZUKI V-STROM 800 vs. YAMAHA TENERÉ 700 2023

Después de especulaciones, fotos espías y todavía más especulaciones, Honda y Suzuki han presentado dos trail con llantas de 21" y semicarenados, que además parten de un folio en blanco, pues sus motores también son originales. ¿Son estas trail 'medias' japonesas rivales de la recién revisada Yamaha Teneré, van por otro camino? Hasta que no lleguen a los concesionarios y comiencen las pruebas y comparativas dinámicas no se puede decir, pero sí podemos analizar un poco los fríos números declarados, en lo que me ha ayudado mi amigo Manchi. A ver qué podemos sacar de esta 'comparativa técnica' entre la Honda XL 750 Transalp, la Suzuki V-Strom 800 DE y la Yamaha Teneré 700 2023.

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Parte 1 de 3: Motores y electrónica

Motores: mismo concepto, distinto rendimiento

Yamaha sacó la TRX 850 en un lejano 1996, y su concepto de cigüeñal desfasado a 270º en un twin bicilíndrico en paralelo iba a imponerse de forma unánime dos décadas después. La tecnología que se había probado en las SuperTeneré 850 oficiales del Dakar se vendió luego como un intento de lograr un sonido 'a lo Ducati' en una sencilla sport que pretendía rivalizar con la SS 900 italiana, pero se descubrió que el tacto, la tracción y el funcionamiento general del motor era mejor que con los clásicos cigüeñales a 180 o 360º. Tanto ha sido así que han relegado a los motores V2 a casi la desaparición, sobre todo en Japón. Un twin es más fácil y barato de fabricar, y puede funcionar como un más complejo y caro 'en V' si le añades un cigüeñal calado a 270º, y así lo han entendido casi todos los fabricantes mundiales.

Empiezo con este tema porque uno de los puntos más diferenciadores para los puristas es ver que las nuevas Honda Transalp 750 y Suzuki V-Strom 800 DE ya no llevan motores en V... aunque en Suzuki siga el nombre. Por tanto, las dos novedades comparten el mismo concepto mecánico bicilíndrico en linea con cigüeñal calado a 270º del motor Cp2 que Yamaha usa, entre otras, en la Teneré 700. La diferencia de diseño mecánico más evidente entre las tres la aporta Honda, que utiliza una culata Uni-Cam, con un único árbol de levas en cabeza que ataca directamente las válvulas de admisión y con balancines las de escape. En Suzuki y Yamaha vemos los clásicos doble árbol de levas (DOHC). El resto, similar, incluidos embragues anti-rebote.

Las cilindradas, al no haber una cifra obligada, son totalmente distintas, pero sin grandes diferencias, apenas 87 cc. La Honda cubica 755 cc gracias a unas cotas de 87 x 63'5 mm (relación diámetro/carrera de 1'37) y tiene una relación de compresión de 11:1. La Suzuki tiene la mayor cilindrada, 776 cc, con unas cotas de 84 x 70 mm (relación 1'20) y una compresión de 11'5:1. La Yamaha es la que menos cubica, 689 cc, con unas cotas de 80 x 68'6 mm (relación 1'17), con una compresión de 11'5:1.

Novedades 2023. Comparativa técnica: Honda Transalp 750 vs. Suzuki V-Strom 800 DE vs. Yamaha Teneré 700. Índice de envíos

COMPARATIVA TÉCNICA: HONDA TRANSALP 750 vs. SUZUKI V-STROM 800 vs. YAMAHA TENERÉ 700 2023

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1/3: Motores y electrónica

2/3- Parte ciclo y medidas generales

3/3- Equipamiento y valoración según el uso