La re-lectura del verano. Motos y coches, compartiendo motores. 11- Kahena 1600 ST, SS y Custom (14-12-12)

Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos. Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

11- Kahena 1600 ST, SS y Custom (1992)

En el envío anterior hablaba de la brasileña Amazonas 1600, con su particular motor de Volkswagen Escarabajo. De ella surgieron posteriormente a su cierre dos marcas que continuaron utilizando dicho motor. Una, TMA, se dedicó durante unos años más a fabricar las Amazonas originales con algunos cambios, como un ligero aumento de potencia (65cv), posibilidad de utilizar gasohol (gasolina con alcohol de caña) e incluso inyección electrónica.

Kahena 1600 SS (Sport): carenado y manillares algo más bajos

La segunda, la Kahena 1600 de 1992 fabricada por Tecpama, fue mucho más allá. Sí, el motor seguía siendo el del VW Fusca (Escarabajo), un boxer de cuatro cilindros, 1.584 cc y refrigeración forzada por aire, esta vez en dos potencias, una de 65 cv a 4.600 rpm, y otra con dos carburadores dobles que la subían a 90 cv a 5.800 rpm. Sí, seguían utilizando tanto el motor como el piñonaje de la caja de cambios original de cuatro velocidades -y marcha atrás- que en las Amazonas, pero ahí acababa todo parecido.

La re-lectura del verano. Motos y coches, compartiendo motores. 10- Amazonas 1600 (13-12-12)

Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos. Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

10- Amazonas 1600 (1978)

La MotoVolks de Gomi y Biston, fuente de inspiración de la Amazonas

Vamos a dejar un poco de lado a Europa y saltemos a América, en concreto a Brasil. Empezaremos comentando que en la década de los años setenta Luiz Antonio Gomi y Jose Carlos Biston deciden en Sao Paulo hacer su propia motocicleta. Debido a la escasez de material, el motor que utilizaron era el del Volkswagen Fusca (Escarabajo en brasileño), un boxer-cuatro de 1.500 cc. La MotoVolks utilizaba también el cambio y frenos del Beetle, todo unido a un chasis que mezclaba piezas de Harley-Davidson e Indian. El engendro rondaba los 330 kg y, aunque no os lo creáis, lograron homologarla y fabricar cuatro unidades de las que se ha perdido el rastro. 

Pero la idea plasmada en la MotoVolks no iba a desaparecer del todo. Tened en cuenta que en aquellos años setenta el gobierno brasileño había instaurado un proteccionismo feroz (como el que empezaba a finalizar en España), en el que estaba totalmente prohibida la importación de vehículos desde el extranjero. Sólo se permitía la matriculación de los fabricados en el país, y como Brasil sólo producía motos de pequeña cilindrada, dejaba sin opciones de conseguir algo más potente a los que pudieran permitírselo o a las fuerzas policiales. Por ello la idea de la MotoVolks fue adoptada por una empresa de Sao Paulo, Ferreira Rodrigues, que en el 15 de Agosto de 1978 crea Amazonas Motocicletas Especiais -AME- y, en apenas un mes, sacó a la calle la Amazonas 1600, un verdadero cóctel de piezas de coches.

Bocetos eléctricos. KTM Super Duke E. Una rabiosa eléctrica, con un aspecto muy normal.

En esta recreación, creo que queda demostrado, que las motos eléctricas no tienen por que ser feas. En esta ocasión os muestro una posible KTM, que por otra parte ha mostrado mas que interés en las motos eléctricas.

De hecho es uno de los fabricantes que antes ha apostado por estas motorizaciones, en concreto en su gama Freeride-E. Tanto la electrónica, como la batería y el motor, han alcanzado un nivel de eficacia, muy digno, y sobre todo, aunque es bastante habitual, un nivel de fiabilidad fuera de toda duda.

El paso a las motos del mas alto nivel en la gama de KTM, tarde o temprano también se realizará, y no me extrañaría que utilizaran el máximo posible de materiales e ideas actuales. Así pues, en el modelo recreado, podemos ver que parte ciclo y carrocería pertenecen a la gama Super Duke, que tantos éxitos a dado a la marca, y tantas satisfacciones a los usuarios. Recordad, que si algo funciona, es mejor no tocarlo......

El motor y batería, está basado en los actuales de la Freeride-e, como os he comentado antes. Lógicamente, el motor ha sufrido un crecimiento proporcionado al requerimiento de mas prestaciones, aunque siguiendo las lineas maestras del diseño original. Posee un cambio de seis marchas y embrague, con la finalidad de poder circular a menos revoluciones por carretera, lo que redundará en un menor consumo. Una potencia de unos 60 cv sería correcta, teniendo en cuenta que estos motores mantienen las cifras de par, de cero hasta su máximo rendimiento.
No tendrían porque cambiar los modos de funcionamiento, que son los siguientes:
Modo 1: Económico (50% de la potencia, ahorro de energía)
Modo 2: Estándar (100% de la potencia pero con empuje progresivo)
Modo 3: Avanzado (100% de la potencia con máximo empuje)

La batería también ha crecido considerablemente, es extraíble, por la parte de arriba del chasis, basculando para ello, el conjunto falso depósito/asiento. No está previsto su cambio de manera frecuente, pero existe esa posibilidad en caso de que necesitemos una batería llena de carga, para intercambiarla rápidamente.
Una autonomía que rondase los 250 Km, en carretera, sería posible, con lo que daría una radio de alcance mayor de lo que imaginábamos hace tan solo unos pocos años. En ciudad, no sería descabellado a los mas de 300 Km, como promete Zero en sus últimas creaciones.
Los tiempos de recarga, han bajado mucho, y con lo que dura un almuerzo, podríamos obtener la suficiente energía para volver a casa, tras una mañana "curvera"

Pero sobre todo, y como nota mas importante, me gustaría reseñar que el aspecto de un vehículo de esta motorización, no tiene que tener un diseño estrafalario y estrambótico. Un aspecto normal, ayudará mucho a que los mas reticentes, vayan haciéndose a la idea, de que inexorablemente el futuro, incluso a medio plazo, va a ser eléctrico.

MotoGP 2022. Campeonato de Equipos. GP de Gran Bretaña. Ducati aplasta y ya son segundos a dos puntos de Aprilia. Mal día para Yamaha, Suzuki y fatal de nuevo Honda

El GP de Gran Bretaña se ha saldado con una carrera vibrante en MotoGP, con adelantamientos, pilotos muy juntos y muchas posibilidades durante toda la prueba. El triunfador ha sido de nuevo Pecco Bagnaia, que pudo controlar a un correoso Maverick Viñales. Cerca de ellos Miller redondeó el podio, con más Ducati, Bastianini y Martín, y tras ellos la lucha entre Oliveira y Rins. Quartararo no ha aprovechado la lesión de Aleix Espargaró y apenas le ha sacado un punto, aunque otros lo ven al contrario, Aleix no le podido recortar nada en una carrera que posiblemente hubiera podido ganar.

El podio del GP de Gran Bretaña: Maverick Viñales (2º), Pecco Bagnaia (1º) y Jack Miller (3º)

Como en envíos anteriores (GP de Catar, de Indonesia, de Argentina, de Las Américas, de Portugal, de España, de Francia, de Italia, de Cataluña, de Alemania, de los Países Bajos), veamos cómo ha ido a los equipos y su particular campeonato:

Ducati Lenovo Team 41 puntos (25 + 16)

Mazazo del equipo oficial Ducati, que pone a sus dos pilotos en el podio y da un nuevo salto en la clasificación de Equipos, poniéndose segundos a apenas dos puntos de Aprilia. Pecco Bagnaia, pese a unos entrenamientos que no demostraron un ritmo muy alto, supo aprovecharse de las debilidades de los demás y de una alta velocidad para ganar pese al intento en las dos últimas vueltas de Viñales. El italiano recorta más de diecisiete puntos a los líderes Quartararo y Aleix Espargaró, colocándose tercero.

Detrás de ellos, a la vista, Jack Miller apostaba por un neumático delantero blando que acabó dando algún problema, pero que supo parar a los rivales para que el líder Bagnaia tuviera una relativa tranquilidad. 

La re-lectura del verano. Motos y coches, compartiendo motores. 9- Boccardo Aéro 85, 97 y Diesel (12-12-12)

Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos. Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

9- Boccardo Aéro (1987)

Algunos de vosotros pensaréis que esta moto no debería salir en este especial, más que nada porque me he centrado en motos que se vendieron y matricularon, aunque fuera de forma minoritaria. Pero empecé contando las andanzas de Louis Boccardo en la construcción de motocicletas -las BFG y MF- y creo que es justo comentar sobre su último intento de construir partiendo del motor de un coche... o mejor dicho, dos motores: las Boccardo Aéro 85, 97 y Diesel.

Comencemos diciendo que, así como con la base del motor Citroën GSA (cuatro cilindros bóxer de 1.299 cc) intentó hacer una moto, la BFG 1300 Odysée, y que con el propulsor Citroën Visa (dos cilindros bóxer de 652 cc) intentó hacer tres versiones en su aventura MF 650, ahora con la Aéro intentó hacer una moto con dos motores distintos. Ambos propulsores eran también de procedencia PSA, concretamente los que montaban el Citroën Saxo y el Peugeot 205. El primero era el TU-1 de 1.124 cc, un motor de cuatro cilindros en linea alimentado con un carburador Weber 44 de doble cuerpo, que quería ofrecer en dos cilindradas. Para la Aéro 85 declaraba 85 cv; y para la Aéro 97, Boccardo declaraba unos sorprendentes 97 cv a 6.800 rpm y un par de 100 kgm a 5.000 rpm. Sorprendentes porque en las fichas que he encontrado del Peugeot 205, para este propulsor se declaraban unos mucho más modestos 55 cv a 5.800 rpm y 91 kgm a 3.200 rpm, eso sí, con un carburador simple. Ya empezamos con las mentiras...

La re-lectura del verano. Motos y coches, compartiendo motores. 8- MF 650 R y RTL (11-12-12)

Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos. Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

8- MF 650 R y RTL (1981)

En el envío anterior, referido a las BFG 1300 Odysée, nombré un par de veces a Louis Boccardo. Éste fue uno de los miembros fundadores de BFG, pero fue despedido antes de iniciarse la producción. El motivo que corre por la red es que llevaba un proyecto paralelo: la MF (Moto Française) 650. Voy a especular diciendo que posiblemente Boccardo considerara la BFG 1300 demasiado grande y cara, por lo que decidió hacer algo más pequeño, fácil de usar todos los días y, consecuentemente, más barato. De hecho, un modelo 650 fue planteado en BFG, pero se descartó por el 1300. Otra especulación es simplemente que Boccardo discutiera por algún motivo y se llevara los planos del proyecto 650. También que, como se ve hoy en día con los proyectos 'emergentes', sólo buscara el dinero de las subvenciones... y si falla, pues lo siento. Ya digo, especulaciones.

MF 650 R

La MF 650 de 1981, ante la falta de grandes motores de moto fabricados en Francia, volvía a utilizar un motor Citroën, en este caso un boxer bicilíndrico proveniente del Visa, que a su vez era una evolución del clásico motor del popular 2CV ('dos caballos'). De refrigeración por aire y aceite, 652 cc, alimentado por un carburador Solex y con encendido electrónico, daba unos modestos 36 cv a 5.500 rpm, con un par motor de 5'3 kgm a 3.500 rpm. El cambio y transmisión venía directamente de Moto Guzzi, concretamente del modelo V-50. El resto de componentes, como suspensiones, frenos y llantas también venían de Italia. Se vendió en dos versiones, la MF 650 R naked, y la MF 650 RTL, con carenado turístico... algo importante para intentar venderlas a las fuerzas policiales galas. Hubo un prototipo MF 650 TC trail que no llegó a producción. 

Bocetos. Ossa Monocasco. Una recreación de una de nuestras mayores leyendas.

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En este montaje he recreado una moto actual, con un motor del tipo Husaberg, que parece hecho a propósito para este chasis. El legendario monocasco.
La idea es conseguir una moto con la filosofía de aquella legendaria Ossa. En aquellos tiempos, la gente de Ossa, intentó vencer a las pluricilíndricas, con un chasis y motor muy ligeros, para conseguir una buena relación peso/potencia.... y lo consiguieron.
En todo momento he querido respetar en lo posible el chasis original, que es el objeto del homenaje. Es muy protagonista en la estética de la moto, como pretendía.
Las fibras son agresivas y modernas, como era esta moto en su época.
Evidentemente, la moto no es de competición. He querido crear una de calle, para que pudiera ser admirada en cualquier sitio, y no solo en los circuitos.

 El motor queda perfectamente encajado en la estructura del chasis, propiciando un centro de gravedad bastante centrado, en el conjunto de la moto. Tiene una cilindrada de 550 cc, y entregaría una potencia de unos 60 Cv. Teniendo en cuenta el bajísimo peso del conjunto, que no debería sobrepasar los 130 Kg, debería otorgar unas prestaciones mas que satisfactorias.

Las suspensión delantera y el basculante, mas las ruedas son de la Agüi GP6 (Un guiño a un ídolo).

El subchasis está prolongado, con respecto al original, para poder soportar el nuevo. Hay multitud de modificaciones, para poder sujetar el nuevo motor y otros elementos tan distintos. En esencia, es el bastidor original, pero adaptado a su nuevo cometido.

Por último, el origen de todo. La leyenda. Viéndola ahora sigue siendo tan distinta a las de su época, sigue siendo tan genial.....  Su gesta fue tan grandiosa.....

Este es mi modesto y humilde homenaje a una de las marcas mas valientes y visionarias, que han existido:  OSSA

Dedicado a MiguelXR33, y a Juan de la Ossa.
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La re-lectura del verano. Motos y coches, compartiendo motores. 7- BFG 1300 Odysée (10-12-12)

Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos. Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

7- BFG 1300 Odysée (1982)

No abandonamos Europa, y no abandonamos la década de los 70. Esta vez vamos a Francia, a 1978. La producción del único avión de pasajeros supersónico, el anglo-francés Concorde, ha finalizado debido a su tamaño, ruido y consumo. Con vistas a que trabajadores e instalaciones siguieran operativas, el gobierno francés decide convocar un concurso de utilización, ganando un proyecto que, usando el mayor número de componentes fabricados en el país, llevara a crear 'la gran moto francesa': el BFG 1300 Odysée presentado por Louis Boccardo, Dominique Favario y Thierry Grange. 

La re-lectura del verano. Motos y coches, compartiendo motores. 6- Van Veen OCR 1000 (9-12-12)

Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos. Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

6- Van Veen OCR 1000 (1976)

Después de un paseo por el Siglo XXI con la EVA Track T-800, volvemos otra vez a la década de los 70. En ella nos encontramos con el holandés Henk Van Veen, distribuidor de la marca alemana Kreidler en los Países Bajos y que ayudó a ganar a su compatriota Henk van Kessel el título mundial de 50 cc de 1972.

Si el señor Van Veen decidió hacer su propia motocicleta no fue buscando crear una cuatro cilindros con la que poder plantar cara a los japoneses como hicieron Münch o Grandis... Van Veen lo que quería era hacer la mejor moto del mundo: la moto perfecta. Viendo que en Kreidler, una marca muy centrada en las motocicletas de pequeña cilindrada, no iban a atreverse, se decidió a hacerlo personalmente, a crear la Van Veen OCR 1000. Así que buscó lo mejor que había en el momento: El chasis lo diseñó Jaap Voskamp, que ya había hecho los de las Kreidler 50 campeonas del Mundo (y que luego diseñó para Huvo-Casal y Morbidelli). Las suspensiones eran tope de gama de Koni y los frenos Brembo. La caja de cambios y los ejes de transmisión los hicieron en Porsche. Y luego estaba el motor: un Wankel o rotativo.

La re-lectura del verano. Motos y coches, compartiendo motores. 5- EVA Track T-800 Cdi (8-12-12)

Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos. Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

5- EVA Track T-800 Cdi (2008)

Después de hablaros de un par de motos de los años setenta, ya va siendo hora de hacer una visita al Siglo XXI ¿no? En este caso la moto es llamativa por tres motivos: por "resucitar" el concepto moto-con-motor-de-coche, algo bastante abandonado en las dos décadas anteriores; por ser una trail (además bastante campera con su llanta de 21" delantera) y, ante todo, por ser diésel.

Todo comenzó en 2008, cuando Erik Vegt creó en Holanda los primeros prototipos de la EVA Track T-800 Cdi. En ellos lo que primero destaca es el motor: un tricilíndrico de 800 cc turbo-diésel de inyección directa, proveniente del Smart For-Two Cdi fabricado por Mercedes Benz. Este no produce una potencia muy alta para una motocicleta (54 cv) pero sí llama más la atención el elevado par motor de 100 Nm, propio de una 1.200 cc. El consumo declarado es reducido -normal- sobre los 3'5 litros/100 kms, por lo que se podrán hacer más de 500 kms con su depósito de 19 litros.