Novedades 2024. Ducati Multistrada V4 Grand Tour: buscando la corona de 'reina touring con cadena'

2003: Multistrada 1000, la primera 'manillar alto' de Ducati

Cuando a finales del Siglo XX comenzaron a llegar las Trail-Touring, unas motos con genes trail pero que buscaban la máxima comodidad viajando, pocos imaginaban que llegarían a lo que tenemos ahora. De aquellas Honda Varadero 1000, Cagiva Navigator 1000 o Aprilia Caponord 1000, con potencias que rondaban los 100 cv y un planteamiento un paso (o dos) por debajo de las grandes motos de Turismo, hemos pasado a que apenas sea BMW la que mantenga la categoría Touring, con la salvedad de las Gold Wing de Honda. Las Honda PanEuropean, Kawasaki GTR, Triumph Trophy o Yamaha FJR ya no existen en Europa. Para sustituirlas tenemos las Trail-Touring y algunas SUV que, con grandes carenados y depósitos, alta capacidad de carga, electrónica de última generación y, como poco, 130 cv (cuando no más de 150) son las que tenemos como opción Gran Turismo. Pero, para mí, tienen un problema: no llevan cardan. Si observamos la producción actual, apenas las BMW RT, GS y GT, la Honda Gold Wing o la Triumph Tiger 1200 llevan brazo de transmisión. Las demás... pues a limpiar, engrasar, tensar o a gastarse el dinero en aceitadoras automáticas. Y de estas, hay una que lleva motor V4, rinde nada menos que 170 cv y, ahora, la puedes comprar con todos los accesorios de serie. Su nombre es Ducati Multistada V4 Grand Tour:

La base conocida

No voy a repetirme demasiado, pues de las Multistrada V4 tenemos bastante escrito, empezando por su motor Granturismo, su versión standard y S, la asfáltica deportiva Pikes Peak y la todoterrenera Rally. Grosso modo podemos decir que su propulsor es un V4 a 90º de 1.154 cc derivado del Panigale, con cigüeñal contrarrotante, desconexión de cilindros y ¡no lleva Desmo!. Su rendimiento es, lógicamente, sobresaliente, con 125 kW/170 cv a 10.500 rpm y un par motor de 125 Nm a 8.750 rpm. Por ahora es la única trail con motor cuatro cilindros del mercado... y no se esperan cambios en eso por parte de la competencia.

Novedades 2024. Kawasaki Ninja e-1 y Z e-1: los verdes se lanzan al cambio eléctrico A1

La movilidad eléctrica continúa su imparable implantación. Cada vez hay más coches eléctricos, los turismos híbridos están sustituyendo a los diésel como favoritos, por montaña cada vez hay más bicicletas electroasistidas, los patinetes son legión en las ciudades, lo mismo que los scooter eléctricos de reparto y alquiler por minutos. Por ahora la gran damnificada es la moto 'grande', la moto deportiva, o de turismo, o trail dual. Esas... pues lo tienen difícil por culpa de su alto peso y, aun así, poca autonomía y peor tiempo de recarga. Pero también hay otra opción, menor pero que cada vez aumenta en representación: la moto-moto eléctrica, no scooter, válida para los motoristas A1 y B convalidados. Y una de las marcas que va a apostar por ello no es china ni europea... es nada menos que Kawasaki, que abre la puerta a Japón en ese nicho de mercado en el que pronto veremos novedades. Analicemos lo -poco por ahora- que sabemos de las nuevas Kawasaki Ninja e-1 y Z e-1:

Motor: como una 125, pero sin humos

El motor de 5 kW no necesita ni marchas ni embrague, y ocupa lo que un cambio
en un propulsor convencional

El motor es, claro, eléctrico, de tipo brushless (sin escobillas y, por tanto, sin desgaste) y no equipa cambio ni embrague. Su potencia nominal es de 5 kW (lo que serían unos 6'7 cv) y su potencia pico de 9 kW (12 cv). Tiene dos modos de conducción: Road, que permite aprovechar completamente esos 5 kW, y Eco, donde predomina el ahorro energético. Pero, además, en el piña derecha tenemos un botón e-Boost que nos permite llegar en momentos puntuales a esos 9 kW pico (y a una velocidad punta de 99 km/h), a lo que se añade un siempre interesante modo Walk que hace avanzar la moto a velocidad de peatón, tanto hacia adelante como hacia atrás, algo muy útil en maniobras de giro o aparcamiento. Con este rendimiento, queda claro que podrán ser utilizadas por motoristas con permiso de conducción A-1 o superior, además de los que posean el B más de tres años.

Novedades 2024. Moto Guzzi V7 Stone Corsa: clasicismo deportivo italiano de los sententa, hoy

Hay marcas que viven de sus novedades, con algún acento clásico, y otras que, sin renunciar a la modernidad, saben utilizar su abolengo para recordarnos sus épocas pasadas. Una de estas últimas, sin duda, es Moto Guzzi, que sabe no sólo mirar al futuro con su gama V100 de actual motor 4 válvulas refrigerado por agua (que pronto recibirá la interesante trail Stelvio), sino también enamorarnos con una gama V7 que reproduce aquellas clásicas monturas con propulsores refrigerados por aire. Siguiendo con la tradición, nos presentan una nueva versión limitada que bebe de la imagen de sus deportivas pre-Le Mans. Con vosotros la bella Moto Guzzi V7 Stone Corsa:

Motor: que no te engañe el 7...

El propulsor es, indudablemente, un Moto Guzzi 'puro'. Ahí están los dos cilindros refrigerados por aire situados en V a 90º transversalmente a la marcha. En su culata vemos dos válvulas por cilindro que están impulsadas por varillas y balancines desde un único árbol de levas situado en el cárter. El encendido está delante, detrás el embrague bidisco en seco y a continuación el cambio, que transmite su giro a la rueda a través de un cardan sin brazo articulado. Vamos, una configuración que no hubiera llamado demasiado la atención de sus seguidores en los setenta más allá de materiales actuales, encendidos de esta época y alimentación por inyección electrónica.

SOLO MOTO dice adiós a su publicación en papel, para pasar al formato digital. El fin de una época, que nos trae tantos recuerdos...

Hoy es un día triste, pues una de las revistas referentes del mundo del motociclismo, dice adiós en su formato papel, para pasar a ser exclusivamente digital. La caída de lectores en este medio, el incremento de costes del mismo y algunas otras razones más, provocan el cambio de rumbo de esta publicación.

Con Solo Moto comencé mi andadura lectora sobre el motociclismo, cuando tenía muy pocos añitos, poco más de diez. La leía con avidez, me maravillaba con las fotos e incluso llegué a tener el número uno, comprado en un mercadillo de los que por entonces proliferaban en nuestros pueblos y ciudades. Esa portada con Min Grau y su Norton, era realmente espectacular.

Por hacer un poquito de historia, Solo Moto nació en el año 1975 y la editaba Alesport, actualmente lo hacía RPM Racing. La fundaron los hermanos Alguesuari, José María y Jaume, expertos en motociclismo, fotografía y muchas más otras cosas. Por entonces, solo teníamos a Motociclismo, que tenía muchos más años de existencia, pero que dejaba margen a que hubieran más publicaciones dedicadas a este sector.

Por sus artículos, desfilaron personajes emblemáticos del motociclismo. Además de los hermanos Alguersuari, también contribuyó Dennis Noyes, Juan Porcar, Jordi Permanyer, Paco Tombás, Antonio Cobas y muchos otros nombres ilustres más...

Su estilo siempre fue más fresco y desenfadado, por lo menos bajo mi punto de vista. Siempre buscaron enfocar una visión menos cuadriculada y más entusiasta. Creo que a veces lo consiguieron, la mayoría de ellas, pero en algunas ocasiones y bajo mi modesta opinión, no acababa de cuadrar ese entusiasmo que parecía demasiado impostado. En todo caso, buscaron un camino alternativo, una forma de diferenciarse con lo establecido y una forma de entender la moto también diferente, utilizando el lenguaje y la forma de ser del aficionado llano.

Actualmente vivimos un mundo en el que la comunicación no tiene nada que ver con la que había hace casi cuarenta años. El consumo mediático ha cambiado hasta tal punto, que es difícil saber qué forma de comunicación es la mejor para transmitir un mensaje. Nosotros mismos, desde Voromv Moto, hemos intentado podcast, vídeos de YouTube y al final parece que hemos llegado al punto en el que nos da un poco igual todo y hacemos lo que nos gusta, como podemos y cuando podemos. Pero claro, aquí estamos hablando de dos aficionados veteranos y no de una empresa que tiene que dar de comer a sus trabajadores.

Han habido ya muchísimas publicaciones que han abandonado el papel, con todos los costes que conlleva y con unos lectores en descenso picado desde hace mucho tiempo. El precio de la materia prima, los costes de impresión y distribución, han acabado por hacer sucumbir el formato tradicional. Actualmente, la difusión a través de Internet en diferentes formas, reduce los costes y fideliza mucho la audiencia, aunque con cifras bastante más modestas. A veces, merece la pena obtener ingresos fijos aunque no sean muchos, que estar sometidos a un mercado en declive y bastante difuso.

Novedades 2024. Trail, asfalto, scooters, eléctricas... Las más llamativas novedades con fotos, datos y opiniones

Las más llamativas novedades 2023, aquí:

TRAIL y SCRAMBLER

Trail 21":

BMW F 900 GS Adventure

BMW F 900 GS

KOVE Rally 450 Standard

VOGE 900 DS Valico

KOVE 800X Adventure

RIEJU Aventura 500 Legend

KTM 390 Adventure R (especulación para 2024)

Trail 19":

BMW F 800 GS

MOTO GUZZI V100 Stelvio (prototipo para 2024)

MBP/KEEWAY T 1002 V

MOTO MORINI X-Cape 1200 V2 (fotos espía)

BRIXTON Crossfire Storr 500 (prototipo)

CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 100- "La V". Calor, GPS, el Silencio y un cojín hinchable. y 3: de calores y silencios

Miré un día la fecha del carnet de conducir y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me propuse dar un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo), según me vayan ocurriendo... o cuando digáis basta.

(Índice de envíos)

100- "La V". Calor, GPS, el Silencio y un cojín hinchable. y 3: de calores y silencios

Aprovechando que Mari Luz estaba haciendo un cursillo telemático que le iba a ocupar toda una semana (sí, en agosto... y en vacaciones 😬 ), pensé en hacer dos o tres salidas en solitario con las que quitarme el mono de moto pese al intenso calor de este verano. Lo que pasa es que, a medida que se acercaba la fecha, mis planes iban aumentando: de hacer escapadas de 200-250 kms, en mi mente ya iban surgiendo de 300 o más. De hecho, tengo un par planeadas de unos 350-400 en mis 'pendientes' que no tardarán en caer... cuando pase este horrible calor y ML me acompañe a gusto, que esto es para disfrutar, no para padecer. Bueno, ahí estaba cuando me acordé de una de las rutas que hicieron hace unos meses mi colega Fran y su incombustible BMW R 1200 RT: la 'Silent Route', la Ruta del Silencio, en Teruel. 

Ir al Silencio desde Valencia tiene su gracia, pues son 500 kms largos ida y vuelta, y más si te planteas, como yo, el hacerlo por las bellas carreteras comarcales de la Sierra de Espadán. Vamos, mínimo ocho horas, que se van a mucho más a poco que te descuides. Además, con la gracia de saber que, como poco, iba a estar todo el viaje a más de 30º... si no tocaba los 40º. Así que al final decidí recortar un poco por autovía para poder estar más tiempo por donde no conocía y estar menos horas al sol. Maletas cargadas con tres botellas de agua, el cojín hinchable con una presión no muy alta para sujetar bien el asiento con el culo y a estrenar el soporte del móvil... con una rápida paradita para cambiar su ángulo y quitar la correa de seguridad que me molestaba la visión del cuadro. Ahora sí, a rodar. 

MotoGP 2023. Disfrutando del 'culebrón' de Marc Márquez, Honda y su salida. ¿Y si la solución fuera más compleja de lo que imaginamos por ahí?

Ayer mi amigo Voro escribió un artículo refiriéndose a Marc Márquez y el el lío que hay de si se va o no de Honda para el próximo 2024: Empezando a cansarme del "culebrón" de Marc Márquez y Honda. ¿Y si la solución fuera mas natural de lo que se dice por ahí?

Como él bien sabe, yo pienso de forma distinta a lo que comenta, pues todas las semanas tenemos un rato largo de teléfono donde suele ser tema recurrente y tengo claro nuestras divergencias y coincidencias. Así que, pese a que hace poco expliqué por qué iba a dejar de escribir sobre MotoGP, voy a comentar algunas cosas de lo que yo, como simple aficionado, pienso del caso Marc Márquez, de Honda, de KTM, de Gresini, de Red Bull y otras cosillas más. Preparad palomitas, que va para largo el moto rollo:

Honda y la involución

Primero escribiré sobre cómo creo que ha llegado Honda hasta aquí, algo que en parte hemos estado narrando en Voromv desde su creación en 2011, sólo tenéis que buscar en Etiquetas.

Empezaré por 2006, el año que Dani Pedrosa entra en Repsol Honda MotoGP, después de ganar tres títulos mundiales seguidos en 125 y 250, con aquellas extremas RC 211 V de cinco cilindros y 995 cc. Ahí, pese a logra ser campeón del Mundo Nicky Hayden, queda claro que iba a ser Dani el próximo líder de equipo, como así se ve en 2007 con la llegada de las MotoGP de 800 cc. Desde entonces es Pedrosa el que dirige la evolución de la moto, logrando la RC 212 V diversas victorias con Dani y Andrea Dovizioso, culminando con el campeonato del Mundo 2011 que logró Casey Stoner en su primer año en Honda. Estaba claro que Pedrosa sabía cómo dirigir la evolución de una moto y fue él, tras la lesión y posterior enfermedad de Stoner de 2012, el que marcó las pautas de la futura RC 213 V de 1.000 cc y 'carrera larga' que, otra vez a la primera, llevó a su primer título a Marc Márquez en su año de debut en MotoGP, el 2013.

Con la llegada de Marc Márquez, y más ganando, es cuando cambia todo, personalmente creo que a peor. Mientras Pedrosa ganaba carreras y era candidato a ganar el Mundial, pese a que lo hiciera Marc, la moto iba bien en varias manos. Pero cuando Márquez se asentó y cada vez exigía una moto más radical, más acorde a su extrema forma de conducir, más dificultades tenían los otros pilotos que las llevaban. En el equipo satélite de Honda en MotoGP, el LCR, con motos competitivas desde que entró la cilindrada de 1000cc, Cal Crutchlow logró al principio buenos resultados, incluidas victorias en las temporadas 2016 y 2018, pero en 2019 apenas logró dos tercer puestos y en 2020, su última temporada, apenas logró un octavo como mejor resultado. Takaaki Nakagami, que entró en 2018, apenas ha rozado el podio (dos cuartos en 2020, uno en 2021) pese a todos los años y la ayuda que recibe al ser japonés. 

La trituradora de pilotos seguía ahí mientras Marc Márquez ganaba, incluso muy sobrado en 2019, anulando a Pedrosa que abandona el Mundial en 2018 y lo mismo ocurre con un desconcertado Jorge Lorenzo en 2019, que vio que la RC 213 V era una moto de un único piloto... y que Honda lo quería así. Pero en 2020 todo salta en pedazos cuando Marc Márquez se lesiona de gravedad el brazo derecho, con operaciones, bajas prolongadas, infecciones, más operaciones y episodios de diplopia. Álex Márquez, que debuta ese 2020 en MotoGP en el equipo oficial junto a su hermano, logra un par de buenos segundos puestos, pero le 'degradan' al LCR al año siguiente, donde languidece hasta que en 2023 salta a una Ducati privada y ya ha logrado un tercero en 'Race' y una victoria en 'Sprint'. Su sustituto en Repsol, Pol Espargaró, tampoco puede brillar como hacía con la KTM, con dos temporadas muy grises que apenas tuvieron un segundo en la penúltima carrera de 2021 y un tercero en la primera de 2022.