Oberdan Bezzi y la Suzuki V-Strom 800 DE: tres diseños 'DR', más ligeros y todoterreneros, para rememorar su ilustre pasado trail

Suzuki DR 600 S, 1985

La década de los ochenta fue la de la eclosión del concepto trail, y cada marca adaptó sus ideas de cómo tenían que ser dichas motocicletas, unas aprovechando motores que ya tenían (las europeas), otras deslumbrando con opciones inéditas (las japonesas). Suzuki también lo hizo a su modo cuando lanzó en 1985 la DR 600 S pues, aunque tenía un motor de un cilindro refrigerado por aire que rozaba los 600 cc, instalado en un bastidor monoamortiguador (la gran novedad de entonces), ni hizo una 'réplica enduro' como podían ser las Honda XL 600 R o la Yamaha XT 600, ni una gran dakariana de inmenso depósito como las Honda XL 500 PD o Yamaha XT 600 Téneré. Entre los 12-15 litros de unas y los casi 30 de las otras, la Suzuki DR 600 S tenía uno de 21 litros y, con ello, más autonomía que las 'endureras' y menos volumen y posición de conducción que en las 'dakarianas'. Al año lanzaron una versión DR 600 S Djebel (Dakar en otros países) que venía a complementar con mejor equipamiento y estética a la 'normal'.

Suzuki V-Strom 800 DE, 2023

Y esta parte de la historia de Suzuki es la que quiere rememorar mi admirado Oberdan Bezzi en su página de dibujos Motosketches... esperando que la marca japonesa tome buena nota. La novedad trail Suzuki para 2023 ha sido la totalmente nueva V-Strom 800 DE, inspirada en la original DR 750 S 'Big' de 1987, y Obiboi le insinúa con su arte que no paren ahí, que busquen reabrir un nicho abandonado hace décadas, el de las trail bicilíndricas con tendencias todoterreneras. Por tanto fuera carenados, fuera defensas, arriba ese guardabarros delantero, el faro de nuevo anclado a la dirección y una búsqueda de simplicidad, de ligereza y de uso montañero sin miedo a romper un millar de piezas... por no hablar de nuestros riñones intentado levantarla. Ha hecho tres variantes, todas enfocadas al off-road y con estética inspirada en los ochenta... ¿cuál te gusta más?

Motos nonatas. 31- Triumph TS8-1 (1981)

MOTOS NONATAS. Índice

En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas:

31- Triumph TS8-1 (1981)

A finales de los setenta las marcas japonesas, gracias a una tecnología mucho más avanzada, habían arrinconado a las europeas y americanas, tanto que incluso algunas (sobre todo británicas) llegaron a desaparecer. Pero una marca que aguantaba, pese a sus también desfasados motores y chasis, fue BMW. Gracias a ser los primeros en carenar sus motocicletas, abrieron un mercado inexplorado, el del 'gran turismo ligero' con sus R 100 RS y R 100 RT. Aquello llamó la atención de los mandamases de una de esas marcas británicas en la cuerda floja, Triumph, que decidieron intentar probar en ese nicho con la Triumph TS8-1.

Diversificación ante la desesperación

Contra japonesas de cuatro cilindros, mejores acabados y
precio más bajo, Triumph ofrecía motos como esta Tiger

En 1980 Triumph estaba ya en las últimas. La producción apenas se centraba en tres modelos que, para más inri, estaban totalmente desfasados ante la competencia nipona: peor rendimiento, peor fiabilidad, conceptos mecánicos antiguos y precios altos. Además los problemas internos tampoco eran lo mejor, pues el tener una fábrica desfasada se unía a manifestaciones y huelgas por parte de sus trabajadores. Con una gama apenas compuestas por las Thunderbird 650, Tiger 750 y Bonneville 750 en diversas variantes, en la fábrica de Meriden miraron a la única marca europea que aguantaba el tirón: BMW. 

Los alemanes contaban con el colchón de seguridad que representaba la gama de automóviles (cosa que a estos no les hacía mucha gracia), pero aun así con unos motores tan antiguos en concepto (dos cilindros, refrigeración por aire, dos válvulas por cilindro, varillas y balancines para accionarlas...) lograban tener unas ventas aceptables. El secreto estuvo en la gama BMW R 100 RS y RT de 'gran turismo a la europea', que unía a la comodidad de los grandes carenados y el uso de maletas a una conducción más dinámica que en rivales como Harley-Davidson Electra Glide u Honda Gold Wing 1000. A este éxito siguió posteriormente la sorprendente BMW R 80 G/S, la primera trail 'de gran recorrido' gracias a su motor bicilíndrico.

Novedades 2024. Honda CT 125: la esencia del trail fácil, destilada en un simpático y fácil 'convalidado'

Intro. La esencia del Trail

A ver, que levante la mano el que no ha cogido alguna vez un ciclomotor, o un pequeño scooter, o alguna motillo de poca cilindrada y, sin ser motos de montaña, se ha metido 'campo a través', a hacer pistas, a atravesar un riachuelo o al 'por aquí subo'. Con esas motos ligeras, sencillas, fáciles, se gozaba gracias su falta de motor, o de frenos, o de suspensiones... o de todo a la vez. Sí, divertido a más no poder el decir 'me voy a dar una vuelta' (cuando no 'déjamela para dar una vuelta') y volver con un montón de polvo, barro o ambos tanto en moto como en piloto... y, en ocasiones, algún arañazo.

Bueno, pues todo esto yo sí lo he hecho. Vespino,Vespa (todavía recuerdo el burbujeo del escape bajo el agua), Suzuki GS 500, Yamaha TDM 850, BMW R 850 R (¡en el Endupark de Aras de los Olmos!)... y unas cuantas más que me dejaron -y no reconoceré haber maltratado- sufrieron mis ganas de aventura, de valor, de inconsciencia y rodé con ellas 'fuera de lo negro'. Porque antiguamente, cuando nació el motociclismo, era así, no habían carreteras asfaltadas, no habían motos especializadas... eras tú y tu moto en cualquier situación, en cualquier reto, en cualquier aventura, tanto fácil como complicada. La esencia del 'todo uso', la mismísima esencia del trail, no ha necesitado nunca ni lo más actual, ni lo más colorido, sólo ganas de intentar llegar al destino.

Honda CT 125: contigo al fin del mundo... y luego la vuelta

Honda CT 125 2023

Color verde militar...

Esta larga introducción la he escrito porque, sencillamente, eso es lo que me ha inspirado cuando he visto las fotos de este simpático Honda CT 125. Se trata de una reencarnación del CT 90 que debutó en ¡1966!, una variante del millonario en ventas Cub (CT: Cub Trail), pero puesto al día con la remodelación del Super Cub 125 en 2019. 

Por tanto nos encontramos con un motor de 124 cc 'carrera larga' (50 x 63 mm), inyección, refrigerado por aire, árbol de levas en cabeza y dos válvulas que, lógicamente, no destaca por su potencia: 8,7 CV y 11 Nm, un 'cavallo' menos que el Super Cub, posiblemente por su escape 'bufanda' alto, pero que seguro habrá servido para rellenar la curva de potencia. 

Novedades 2024. Harley-Davidson X: la gama básica que llega de China. y 2- X350, sencillez con aspecto de rodeo. Opinión personal: ¿Se pueden llamar Harley-Davidson?

La marca norteamericana Harley-Davidson, como también han hecho otras europeas, están ampliando su gama por debajo utilizando productos asiáticos, en este caso provenientes de China. Fruto de la colaboración con el grupo empresarial Qianjiang se han presentado dos motos de media cilindrada, la gama X, ambas válidas para motoristas A2, con la que atraer a jóvenes de países emergentes. Veamos qué ofrecen las Harley-Davidson X500 y X350.

Harley-Davidson X350: Sencillez con aspecto de rodeo

El modelo más pequeño que producirá la alianza se trata de la X350. En este caso la base es la de la QJMotor SRK350, de la que primero derivó la Benelli 302S y ahora esta H-D, aunque sin duda con un aspecto muy distanciado de sus primas 'naked sport'. El motor es un bicilíndrico de 353 cc (70,5 x 45,2 mm), DOHC, 8V, LC, que rinde 36 cv a 9.000 rpm y un par motor de 31 Nm a 7.000 rpm. El chasis multitubular en acero, lo mismo que el basculante, equipa una horquilla invertida de 45 mmø y un amortiguador central sin bieletas regulable en precarga de muelle. Los neumáticos son de 110/70 R17 y 150/60 R17. Lo que quizás menos quede con su imagen son los tres discos lobulados, sobre todo los delanteros, mordidos por pinzas flotantes de dos pistones paralelos. El peso en seco (con el depósito de 13'5 litros vacío) se anuncia en 180 kg y la altura del asiento en 817 mm.

Novedades 2024. Harley-Davidson X: la gama básica que llega de China. 1- X500, una twin conocida, ahora con aroma a barbacoa

La marca norteamericana Harley-Davidson, como también han hecho otras europeas, están ampliando su gama por debajo utilizando productos asiáticos, en este caso provenientes de China. Fruto de la colaboración con el grupo empresarial Qianjiang se han presentado dos motos de media cilindrada, la gama X, ambas válidas para motoristas A2, con la que atraer a jóvenes de países emergentes. Veamos qué ofrecen las Harley-Davidson X350 y X500.

Harley-Davidson X500: china con aroma a barbacoa 

La más grande de las dos colaboraciones va a ser la X500. Gran parte de la base la conocemos en España, pues comparte ciclo y motor con las Benelli Leoncino 500, en concreto con la variante más asfalto, un modelo que sigue vendiéndose con éxito desde que se presentó en 2017. El motor (que también equipa la Benelli TRK 500) es un bicilíndrico de 500 cc (69 x 66.8 mm), doble árbol de levas, refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica y seis velocidades. Rinde lo justo en el límite del A2, 35 kW (47 cv) a 8.500 rpm, mientras que el par motor es de 46 Nm a 6.000 rpm. Anuncia 160 km/h de velocidad máxima.

MotoGP 2023. Campeonato de Equipos. 5 GP de Francia: Gran fin de semana de Pramac y VR46 en un GP que puntuaron todos los equipos

Dos años seguidos lleva el Team Ducati ganando el Campeonato de Equipos de MotoGP. En 2021 ya demostraron su incipiente nivel al ser el único en superar con holgura los 400 puntos, sacando 53 puntos a su rival Team Yamaha. Pero es que el año pasado volvieron a ser los únicos en superar los 400 puntos, endorsando ¡117 puntos! a su primer seguidor, el Team KTM. ¿Conseguirá el equipo oficial Ducati volver a imponerse de forma categórica? ¿Serán Aprilia o KTM los que den la campanada?. Veamos cómo va el Campeonato carrera a carrera (Portugal, Argentina, Las Américas, España):

5- GP de Francia

Campeonato de Equipos: Gran fin de semana de Pramac y VR46 en un GP que puntuaron todos los equipos

Si grande fue la afluencia de público en Jerez-Ángel Nieto, increíble la de gente que acudió a Le Mans ya el mismo viernes. Y es que se nota que los gestores del circuito saben dar espectáculo no sólo de motos con los que aguantar largas carreras de 24 horas. Además se celebraba el Gran Premio número 1000 de la historia del Mundial de Motociclismo, por lo que todo fue una gran fiesta.

Y fiesta la que seguro se dieron en el Pramac al llevarse nada menos que 52 puntos gracias a que ambos pilotos puntuaron y de qué forma: victoria en Race para Martín, con un segundo de Martín y un tercero del local Zarco en Race. Gracias a ello saltan al segundo puesto a apenas un punto de la cabeza. Con 34 puntos salió de Francia el VR46, gracias ante todo a la victoria en Race de Bezzecchi, manteniendo por los pelos el liderato. Unos más lejanos 19 puntos se llevó el primer equipo oficial en el GP, el KTM, que baja a la tercera posición del la general.

MotoGP. Le Mans. Un despropósito de carrera ¿Nos hemos olvidado de alguna norma deportiva, no escrita?

Me atrevería a calificar esta carrera, como una anomalía inducida. Hay unas normas no escritas en la competición, que no se están respetando y que dirección de carrera está pasando por alto. Al final necesitaremos varios tomos de la Enciclopedia Británica para explicar cosas sencillas y que se han aplicando desde que, como especie, competimos unos contra otros.

Y una de esas normas, es claramente la de que “piloto alcanzado” piloto rebasado. aunque se puede ofrecer cierta resistencia, por el bien del deporte y por mantener la integridad física de todos los participantes, se debería tener el acto deportivo de no luchar a muerte para que el otro no te pase, aún a costa de irse por el suelo.
Y no lo digo solo por Pecco Bagnaia. Esto se está viendo desde hace tiempo y es una consecuencia de un reglamento que obliga a sacar los codos, cada vez que tienes que adelantar a alguien, dada la igualdad artificial establecida. El contacto físico se puede dar, pero si has perdido la trayectoria, no entres en rumbo de colisión con quien sí que la mantiene. Sé deportista y acepta la situación. Además, en este deporte, si alguien es superior a ti por neumáticos, chasis o motor, es inútil que te resistas porque tarde o temprano te rebasará. Tenía mucha razón Maverick al enfadarse con Pecc Bagnaia, en el adelantamiento que le hizo y que dio con ambos en el suelo. Obviamente las reacciones en caliente pueden ser muy dispares y provocar un enfrentamiento físico. Esto creo que todos lo podemos entender. Un piloto de MotoGP, está cerca de una hora con las pulsaciones a tope y segregando tanta adrenalina como sudor.

Con Alex Márquez y Marini pasó algo similar y curiosamente hablamos de pilotos que han estado muy próximos, llevando carreras paralelas, formándose en las categorías de Moto3 y Moto2, en las que sacar los codos a pasear, es lo más habitual. El considerar que un rival te pueda pasar de manera limpia sea sinónimo de debilidad, es un error garrafal y que no puede traer más que malas consecuencias. Hay que ser deportista y competidor, pero no competitivo hasta ignorar el peligro real. Por eso reniego tanto de la carrera al sprint, por muy espectacular que sea, porque obliga a los pilotos a realizar unas acciones sobre todo en las primeras vueltas, para situarse a toda costa por delante de los demás, sin estrategia ni control. Así pues, los resultados de este fin de semana se han visto mediatizados por estas cuestiones y como consecuencia hemos tenido una clasificación un tanto extraña, viendo pilotos de la mitad de pelotón colocarse en posiciones desacostumbradas para ellos.

Me gustaría resaltar la carrera de Fabio Quartararo, con la Yamaha oficial, que fue de todo menos correcta para un equipo y moto de ese nivel. A veces me da la sensación de que Fabio no va a tardar mucho en tener una reacción como la que tuvo Maverick, que tuvo como consecuencia la salida del equipo Yamaha. De hecho, me da la sensación que las declaraciones de Fabio son exactamente

MotoGP 2023. 'Campeonato Sprint' y 'Campeonato Race'. 5- GP de Francia

Este 2023, no sin cierta polémica, debuta un inédito formato en la categoría reina del motociclismo: las carreras cortas del sábado MotoGP Sprint. Contarán con la mitad de vueltas que la 'larga' del domingo, la MotoGP Race, y también puntuarán la mitad. Por tanto exigirán de un tipo de planteamiento, de moto y, posiblemente, piloto distinto a lo que habíamos visto hasta ahora... ¿o no? ¿Ganaría el campeonato el mismo piloto que si sólo se corrieran las carreras largas como siempre? ¿Será el mismo el que gane al final el Mundial que el que hipotético ganador del 'Campeonato Race'? ¿Será distinto del que ganaría un supuesto 'Campeonato Sprint'?. Sumando cada GP disputado (Portugal, Argentina, Las Américas, España), hagamos cuentas separadas, cuentas conjuntas, y comparemos:

5- GP de Francia

'Campeonato Sprint': El trío continúa... esta vez ganando Martín

Aplastante victoria de Jorge Martín, que supo ponerse delante y marcar su ritmo para que el 'aire sucio' de las otras motos no perjudicara la temperatura de sus neumáticos. Quien también cogió distancia fue un inspirado Brad Binder, que no dudó en adelantar con contundencia para escalar posiciones. Con la caída de Jack Miller y después de una dura lucha con el retornado Marc Márquez, era Pecco Bagnaia el que completaba el podio habitual de Sprint. Por detrás Marc, sin rodar en moto desde la lesión de Portugal y con un chasis (el fabricado por Kalex) necesitado de ajustes, aguantó en las primeras vueltas pero luego fue superado primero por Bagnaia y después con un Luca Marini que fue de menos a más. 

Las últimas posiciones de puntos se las disputaron un compacto grupo con Johann Zarco como máximo beneficiado, seguido de un de nuevo algo gris Marco Bezzecchi y, tras la salida de pista de Álex Márquez y la caída de Fabio Quartararo, el dúo de Aprilia con Aleix Espargaró el octavo y Maverick Viñales a su rueda.

¿Existen realmente las motos para moteros mayores? ¿Que necesitamos los que comenzamos a ser veteranos?

Está es una reflexión acerca de una conversación que he tenido con un compañero veterano motero, y que desde luego no es la primera vez que oigo. ¿Existen realmente las motos para moteros mayores?

Desde siempre hemos oído que hay motos que están hechas para un público femenino, para moteros mas veteranos, para aquellos a los que les gusta darle al mango, llamados carbonillas, etc, etc ¿pero realmente estas catalogaciones son reales?

Yo ya soy veterano, por si no lo sabéis estoy bastante cerca de los 60, y esto es algo que me está haciendo reflexionar mucho acerca de lo que necesito o no necesito, en una moto hoy por hoy.

Desde luego, no necesito colorines, ni materiales excesivamente exóticos, ni ningún tipo de fuego artificial que me haga distraer de lo meramente práctico. Así que probablemente, sí que esté buscando cosas que no busca todo el mundo.

En cuanto a las prestaciones, la ventaja de ser veterano es que has tocado muchos palos y te das cuenta que a la hora de la verdad, muchas veces lo más importante es el indio y no la flecha. Con lo cual, os puedo contar la multitud de ocasiones en las que he visto motos muy inferiores, a lo que consideraríamos puntero, batir de manera inmisericorde y siendo bien llevadas, a motos mucho más potentes, ágiles, ligeras y poderosas. En definitiva, cualidades como la ligereza, los buenos frenos, una suspensión consistente y demás, cobran mucha más importancia que la potencia bruta, ruedas ultra anchas y frenos capaces de sacar los ojos de tus órbitas.

Además de ello, todos tenemos que reconocer que a partir de determinadas edades, el físico cobra mucha importancia en cualquier actividad. No es lo mismo tener 20 años, que 60. Con la primera edad, una cerveza lo cura todo, con la segunda necesitas muchos paracetamoles....

Así que no creo que exista una moto que lleve el apellido de mayor. Honda mayor, Yamaha mayor... pero sí que es cierto que motores más suaves, ausencia de complicaciones, porque la vida ya se te

complica demasiado, y otro tipo de cuestiones a las que no se le da importancia, empiezan a tenerla de manera capital. Últimamente, y aunque no puedo comprarla ni loco, le estoy haciendo ojitos a una moto que creo que cumple todas esas expectativas. La Honda ncx750. Barata de mantener, cambio automático, cómoda, con buena capacidad de carga y un rendimiento más que aceptable.

Yo sí que creo que existen las motos para personas mayores, o al menos sí que existen una serie de características que determinan en gran manera su elección. Así que sí, ya soy mayor y seguramente una Ducati Panigale R la compraría con los ojos cerrados, pero también es cierto que me gastarían más en analgésicos que en gasolina. ¿no creéis?

Novedades 2024. Moto Guzzi V100 Stelvio: ya ruedan los prototipos de su próxima trail-asfalto de gran cilindrada (análisis, futuras rivales y opinión)

Hace unos días trascendieron unas fotografías en los alrededores de Noale, Italia (donde se fabrican las Aprilia), de unos prototipos de las futuras Moto Guzzi V100 Stelvio. Una moto ya 'pre anunciada' en el stand que tenía la marca el pasado Salón de Milán.

La V100 Mandello como base conocida

V100 'Compact Block': el tradicional V2 transversal de Moto Guzzi, llevado al Siglo XXI

En las fotografías, captadas por un tal Luigi P., se aprecian dos unidades de pruebas escoltadas por una Aprilia Touno V4 (recuerdo que las dos marcas pertenecen al Grupo Piaggio). En ellas se ven grandes rasgos de lo que será la futura 'gran trail' de Moto Guzzi. El motor es el novísimo V100 'Compact Block' (¿por qué no lo nombraron en italiano???) que, conservando la tradicional arquitectura de dos cilindros en V transversales a la marcha, es totalmente moderno: refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza, 1.042 cc, 115 cv y 105 Nm de par motor. El cambio es de seis velocidades con quickshifter en ambos sentidos, la transmisión por cardan, y la electrónica será todo lo moderna y efectiva que puede aportar Aprilia de sus experiencias con esta tecnología.

Ciclo adaptado al trail-asfalto