24 octubre 2013

AQUELLOS HEROES DESCONOCIDOS (1): Kim Newcombe y su Konig.




El campeonato de motociclismo siempre ha sido apasionante. diferentes épocas y motorizaciones. Direfente reglamento y diferentes circuitos. Pero siempre hemos tenido héroes que han destacado y conseguido logros increíbles. 

Unos por número de títulos o victorias como Agostini, Nieto, Rossi, Hailwood o Phil Read. Otros por sus records de varios títulos seguidos como Roberts, Lawson, Rainey o Doohan. O por precocidad, como el título de Spencer o el que vamos a ver de Márquez probablemente este mismo año, batiendo a pilotos muy experimentados (y si no, lo veremos el que viene). O pilotos que destacaron sobre todo por su carisma o su valentía, como Barry Sheen, Max Biaggi o Kevin Schwantz.

Pero no son los únicos. En este apartado y otros artículos que seguirán, quiero rendir homenaje a otros pilotos (y sin desmerecer ni mucho menos a los ejemplos que nombré), que son casi desconocidos para el gran público y que casi siempre corrieron como privados, pero que consiguieron logros que les convierte igualmente en héroes, dada la diferencia en medios con que contaban, o por su corta carrera deportiva. Todos sabemos lo grandes que fueron Nieto, Sheene, Roberts, Agostini (como ejemplo, porque por muchos que nombre me dejaré muchísimos en el tintero).... y pilotos de ahora que serán recordados como como Rossi, Lorenzo, Pedrosa, Márquez... Pero vamos a recordar también a otros pilotos que seguro que algunos no saben ni que existieron, ni lo que lograron. Y aunque ninguno de ellos lograron un título mundial, dejaron su huella en el campeonato de motociclismo, y con un grandísimo mérito, tanto como otros que sí que lograron el máximo galardón.



Hay varios pilotos, que para mí merecen el calificativo de héroes, aunque sean casi desconocidos y contasen con muy pocos medios, y tengo que empezar con alguno, dejando claro que el orden no tiene que ver con que sean mejores ni peores. Creo que para empezar, Kim Newcombe es un buen ejemplo, pues es uno de los casos donde el éxito y la determinación nacen en el cerebro de una sola persona, que alcanza sus logros gracias a su fe en la victoria, y porque no hizo caso cuando le avisaron que lo que iba a intentar era imposible. Y aún más, porque como veremos, tuvo que construir, desarrollar, mantener y conducir su moto, todo a la vez. Esta es por tanto la historia no sólo de un piloto, sino de su moto. Las dos van unidas y entrelazadas y como veremos, no podemos contar una sin la otra, no podemos hablar de Kim Newcombe sin hablar de la Konig de 500cc.

Nacido en Nueva Zelanda en 1944, siempre le gustó el motor y la competición. Creció en Auckland, donde en seguida trabajó como aprendiz de mecánico, haciéndose pronto un experto en motores, una de sus mayores pasiones. Pronto empezó a competir en algunas carreras de motocross y dirt-track. Después se pasó al speeedway, donde en su primera temporada ya ganó 4 carreras (con una Jawa que lé prestó el ex-piloto Jack White). Era el típico piloto de talento innato, que desde el principio iba rápido, aunque careciese de experiencia previa. Después de varios años en speedway se pasó a otra de sus pasiones: las carreras de lanchas fuerabordas. Este paso, como veremos, tendría una gran influencia en los acontecimientos posteriores que le llevarían a competir otra vez en dos ruedas sobre asfalto.

En 1968, mientras estaba trabajando como mecánico en la preparación de un fueraborda en Melbourne para el corredor Bob Jackson, fué cuando conoció los motores Konig, siendo finalmente presentado a Dieter Konig, el dueño de la marca, quien finalmente le ofreció un puesto en su fábrica en Alemania.

Motor fueraborda del 68 en que se basaría la moto Konig de 500cc
Cuando finalmente se fue a Europa a trabajar en la fábrica Konig, como preparador de motores, en seguida se vió fascinado por el boxer cuatro cilindros de la marca. Era un motor de 494cc dos tiempos con unas prestaciones muy respetables para la época, refrigerado por agua, con cilindros "cuadrados" (54 x 54) y con un sólo cigüeñal. Un motor adelantado a su tiempo. Su mente motociclista no paraba de imaginar dicho motor en dos ruedas, pero el largo camino a seguir en principio le hizo no tomarse sus sueños demasiado en serio, pues además era un motor que no había sido diseñado para una moto... pero algo ocurrió , que le hizo seguir con la idea.
Chasis del primer prototipo de la Konig, con un chasis aún muy largo
y unos escapes muy diferentes de los definitivos que aún salían por debajo del motor

Mientras trabajaba en el departeamento de desarrollo, se enteró que un corredor germano, concretamente Wolf Braun (probablemente otro loco igual que él, a quien también le llamaron la atención los motores Konig), había construido un chasis para este motor. La gran dificultad de adaptar el motor a las dos ruedas, unidas a un accidente que tuvo, le hicieron abandonar el proyecto. Pero era lo que Kim Newcombe necesitaba para empezar. Ahora ya no tenía que comenzar de cero, y rápidamente llegó a un acuerdo con su fábrica para adquirir ese chasis y hacerse cargo del desarrollo de una motocicleta con motor Konig. El chasis constaba de un enorme tubo central con un basculante convencional con dos amortiguadores (no apareció un sistema monoamortiguador hasta el '73 donde Yamaha apareció con su suspensión trasera cantilever). Se adaptó una horquilla Ceriani y frenos de la misma marca.
Vista del motor original en su posición normal de funcionamiento.
Podemos apreciar los escapes 2 en 1 saliendo por la parte inferior del carter

(Este chasis inicial era demasiado largo y posteriormente fue modificado. La moto, más que una 500cc parecía una 50cc muy grande, ya que el motor boxer es muy largo y como veremos la única solución fue ponerlo longitudinal. Aunque posteriormente se pudo modificar y acortar, lo importante es que Kim Newcombe ya tenía un punto de partida).

El boxer 2T Konig, a pesar de ser un propulsor en principio avanzado y con prestaciones, no dejaba de ser un motor pensado para una lancha. Kim tuvo que hacer muchas modificaciones para adaptar un motor que no había sido pensado para propulsar una moto. Para empezar estaba diseñado para estar colocado lateralmente (en vertical), en un lado los carburadores y en otro los escapes. En la moto tuvo que ponerlo en posición horizontal (en las fotos podéis ver que tenía una forma como una gran caja rectangular), teniendo que elegir entre ponerlo logitudinal o transversal a la marcha (típica colocación de un boxer con los cilindros a los lados, como en las BMWs). La configuración transversal, aunque la más interesante y simple, no era la idónea puesto que en primer lugar, la moto así era demasiado ancha. Además se hubiese tenido que enfrentar con el problema de la transmisión, ya que hay que trasladar 90º el giro del motor (que el los modelos de calle con motor transversal se hace con un cardan, por eso no llevan cadena). Al final eligió colocarlo longitudinalmente para poder usar cadena y puesto que así, la moto era mucho más estrecha y aerodinámica.

Aqui podemos apreciar el motor ya en el chasis. Vemos la polea
que acciona la bomba de agua, a la izquierda
Pero aquí no se acaban los problemas, sólo empiezan. Primero la moto es demasiado larga. Tuvo que levantar el motor de atrás para dar espacio para la caja de cambios y poder acortar un poco el chasis. Después el motor se recalentaba en exceso. Por qué? Puesto que aunque era refrigerado por agua, en los motores marinos, el agua de la refrigeración es el mismo agua del mar, que con una bomba entra con un flujo de agua fresca constante. Muy diferente si ahora tienes que usar un circuito cerrado, donde el mismo líquido caliente pasa por un radiador. Sencillamente el motor no ha sido diseñado para eso.

(Me pongo en prespectiva sobre todos los problemas a los que se tuvo que enfrentar y desde luego tengo claro que que esto no fue nada parecido a: "Huy! que motor más bonito, ¿y si lo metemos en una moto y ya está?". Lo que hizo Newcombe tuvo un mérito tremendo)
Otra vista de detalle del motor, podemos apreciar los dos cilindros delanteros
y parte del radiador sobredimensionado

La solución: a Kim se le ocurrió refrigerar, no sólo los cilindros y culatas (como se hace normalmente en los 2 tiempos), sino el cárter entero. Para ello preparó una tapa de aluminio inferior (posteriormente la hizo de magnesio) por donde también circulaba el agua, que enfriaba todo el carter inferior, mejorando mucho la refrigeracion del motor, y adaptando una bomba de agua en un lateral del motor. Siguiente problema, adivináis por donde salian los escapes? Exacto, por debajo, y ahora hay una tapa. la única solución fue girar los cilindros 180º para que los escapes saliesen por arriba. Y ahora toca que no podemos usar carburadores normales, puesto que el motor ya no está vertical. Tuvo que buscar un carburador diseñado para funcionar horizontal, adaptando un modelo de origen automovilista. De todos modos , esto no es lo ideal en una moto donde siempre se usan (al menos en competición) carburadores (hoy inyectores) independientes, por no hablar de que los modelos de carburador que tuvo que buscar y adaptar, no tenían las mismas posibilidades de tunning, aunque al final se las apañó con un carburador horizontal BVF de doble cuerpo. Ahora tiene por fin un motor colocado en el chasis y funcionando. ¿Qué pasa ahora? ¿dónde está la caja de cambios? Porque el motor fueraborda no tiene transmisión ninguna, sino que va directo a la hélice.
La ventaja de la Konig sobre sus competidoras de 4T era su mayor potencia
(aunque con una menor banda aprovechable) y su menor peso.
Podéis observar el conjunto chasis+motor y su simplicidad

Kim adoptó una caja de Norton Manx, que también le dió muchos problemas porque sencillamente la transmisión Norton estaba diseñada para mucha menos potencia que la que iba a soportar con el motor Konig. Precisamente, muchos de los problemas de roturas que tuvieron no sólo fueron por motor, sino que las cajas de cambio se rompían aún más fácil, con lo que tuvo que ingeniarselas para reforzarlas y que aguantasen.

Respecto a los escapes, fue la única moto de dos tiempos que adoptó escapes "dos en uno", que ya eran ampliamente utilizados en los
motores marinos, en lugar de los escapes (tubarros) independientes para cada cilindro, que siempre se han usado en este tipo de motores. Esto reducía sustancialmente el problema de la ubicación y recorrido de los escapes que siempre ocurre en el diseño de las motos de dos tiempos. Al tener únicamente dos tubarros superiores, uno a cada lado, el diseño es más simple y más compacto.

(El tubarro fue inventado por iel ingeniero alemán Walter Kaalden, que trabajaba para la fábrica MZ, primera marca por tanto en dotar a sus motores de 2T de este tipo de escapes. Kaalden fue quien descubrió que si se dotaba al escape de una cámara de resonancia, la onda de sonido rebotaba creando un "taponamiento" en la lumbrera de escape que impedía que escapasen los gases de la mezcla de admisión. ya que en los motores de 2T, la admisión se produce al mismo tiempo que la expulsion de los gases de escape, gracias al efecto creado por el "rebote" de los gases en los conos y contraconos de los tubarros, se descubrió como aumentar las prestaciones y la potencia de los motores de dos ciclos).

En 1971, la fábrica acepta comenzar en competición con John Dodds (y con Kim como mecánico y probador), con un motor que rondaba los 70 CV para un peso muy contenido de 115-120 Kg, por lo que se trataba de una moto además muy ligera. Pero Dodds, harto de los problemas de fiabilidad y da las frecuentes roturas de la Konig, terminó fichando por Yamaha, sin ninguna fe en el proyecto. Sin piloto, Kim Newcombe le sustituye en alguna carrera local y en el campeonato nacional... Como vemos, Kim no había pensado en ningín momento pilotar la Konig, sólo desarrollarla y ponerla en lo más alto. Pero la deserción de Dodds iba a cambiar totalmente los acontecimientos y la semilla en su mente ya estaba plantada...

Estamos en 1972. La moto ha sido desarrollada y rediseñada. El motor ahora es de 50 x 56 mm con un cigueñal rediseñado con más rodamientos, y la potencia ya ronda los 80 CV. Se utiliza un radiador mucho mayor para ayudar a la refrigeración y el carburador ha sido sustituido por un Solex doble de 45mm.  Dodds era el piloto que iba a pilotar la Konig en el campeonato del mundo, el primer año que la fábrica había decidido participar, pero ya no está en la marca. El proyecto de llevar la moto al más alto nivel por un momento parece que se ha desvanecido. Kim no tiene mucha experiencia en asfalto, sólo en algunas carreras locales y como piloto probador de la Konig. Pero él es el alma de la moto. Es el cerebro y quien ha creído en ella. Y quien la ha desarrollado hasta la máquina que es. El ha sido el piloto de pruebas durante varios años. Y el único. al parecer, que cree en su potencial. Sería capaz él mismo de llevarla a lo mas alto??.

Dicho y hecho. Kim Newcombe decide pilotar él mismo la moto en la temporada de 1972. Sería el primer año donde Konig alinea una de sus motos en el mundial, y el primero asimismo donde Kim va a competir en el campeonato del mundo como piloto. La clase de 500cc está dominada por MV Agusta y sus motores de 4 tiempos, ya muy desarrollados y com muchos campeonatos a sus espaldas. Sus pilotos son Giacomo Agostini y Phil Read, prácticamente imbatibles. Yamaha entraría oficialmente en el campeonato, pero sería al año siguiente (cuando empezarían a torcerse las cosas para MV, aunque seguiría siendo la marca a batir durante unos pocos años más). Suzuki no entraría con su RG hasta 1974, así que este año sigue corriendo con su TR500 bicilíndrica, con la que ya ha tenido éxitos aislados (fué la primera moto de 2 tiempos en ganar en la categoría máxima en 1971 y ese mismo año quedó subcampeona con el Neozelandés Keith Turner). Kawasaki también sigue presente con sus viejas H1 tricilíndricas, pero que en buenas manos y bien preparadas daban algunos sustos (Esta moto era un verdadero trueno con 75 CV, pero su principal problema en carrera era el consumo, después de solucionar sus problemas de manejabilidad. Ello les obligó a tener que parar para repostar en muchas carreras que de otro modo tenían ganadas).

Nos encontramos como vemos en unos años de transición entre los motores de 4T y los de 2T, pero aún con dominio absoluto de los motores de válvulas. Aún los 2T estaban en pañales, y no se sabía aún cómo prepararlos para lograr mayor rendimiento que los 4T a igualdad de cilindrada. Pero todo esto iba a cambiar en muy pocos años...

Haciendo a la vez de mecánico y de piloto, poniendo él mismo a punto su moto y reconstruyendo él solito los motores entre las carreras, se presentó en la temporada de 1972, con una moto mucho más fiable y con un motor mejorado de 75-80 CV, aunque todavía con una entrega brusca de potencia y por tanto con una banda aprovechable algo estrecha (y con peligro de rotura por encima de las 10-12.000 vueltas). La MV Agusta de entonces daba 68 CV, pero además subía como un diablo hasta las 15.000 vueltas y con una ancha banda de potencia. Además, con una fiabilidad a toda prueba y un desarrollo consolidado, por no hablar que disponía de los dos mejores pilotos de la categoría con diferencia (Ago/Read). Las únicas posibilidades de la Konig se basaban en su mayor potencia y en lograr un conjunto fiable. Si la moto no se rompía podrían conseguir éxitos.

Nuevamente, el talento natural de Kim hizo el resto. Sin experiencia previa se convirtió en el rookie del año. Conseguiría su primer podio nada menos que en la ¡¡¡primera!!! carrera (al estilo Marc Márquez) en el difícil trazado de Nurburgring (y me refiero al trazado antiguo de 22 km, circuito muy difícil, considerado un templo de la velocidad). Todo el mundo se preguntaba quien era aquel debutante que se había construido él mismo la moto, que se la mantenía él mismo, sin sponsors, y que se atrevía a adelantar a las MV en las rectas...
Kim Newcombe en el podio con Giacomo Agostini

(Esto no es ninguna tontería, ha habido muy pocos rookies que en su primera carrera en la categoría máxima, lograsen un podio. Hay grandes pilotos que no lo han logrado a la primera. Por ejemplo Mike Hailwood -9 títulos mundiales- hizo un 13 en el TT de la isla de Man en su primera salida aislada como wildcard, aunque ya al año siguiente, en su primera temporada completa, hizo un podio en Assen en su primera salida. John Surtees -7 títulos- hizo un sexto en su primera participación, aunque ganó su segunda carrera en Assen. Phil read -7 títulos- quedó cuarto en su primera participación como wildcard en 500cc y logró el podio en su segunda carrera dos años más tarde. Nombrando a otros grandes pilotos del pasado, tenemos a Agostini, quien quedó segundo en su primera participación de 500cc. Siguiendo con otros pilotos más recientes, tenemos a Barry Sheene, que también logró una segunda posición en su primera carrera en
Francia en el '74. Igual que Kenny Roberts en Jarama '78. Freddie Spencer, en cambio, no fué hasta su tercera carrera de 500cc cuando logró el podio, si bien era la primera salida en su primera temporada completa y las dos anteriores participaciones fueron como wilcard. Lawson logró un podio en su tercer gran premio en Monza '83. Wayne Rayney en su cuarta participación en Portugal '88. Wayne Gardner tardó 7 carreras, consiguiendo el cajón en Suecia '84. Kevin Schwantz en su octava carrera en Suzuka '88. Mick Doohan -con 5 títulos consecutivos, record aún no superado, aunque sí igualado por Rossi- consiguió su primer cajón en su sexta carrera en Alemania. Valentino Rossi tardó cuatro carreras y subió al podio en Jerez '00 y Casey Stoner en su tercera carrera en Turquía '06. Recordando también a los españoles, tenemos a Crivillé, que subió al podio en su tercera carrera, en Malasia '92, a Dani Pedrosa, con un segundo lugar en su primera participación en Spa '06, a Jorge Lorenzo que hizo un segundo en Qatar '08 en su primera salida, y a Márquez, quien todos sabemos que este mismo año en Qatar quedó tercero en su primera carrera en la categoría máxima. Como vemos, sólo los grandes pilotos lo han logrado y algunos muy grandes han tardado varias carreras en conseguir un cajón).

Todavía demostraría su gran talento una vez más, con otro podio en Alemania del este, en el circuito de Sachsenring (aunque se llama igual, tampoco es el mismo circuito de hoy), en una carrera ganada por Agostini con MV. Desafortunadamente, la temporada se te terminó en Assen (séptima carrera de un total de 13 ese año), donde tuvo una fuerte caída rompiéndose una vértebra. A pesar de no concluir el año completo, terminó en el puesto 10 en la clasificación final.

Después de recuperarse totalmente, la temporada de 1973 se mostraba mucho más interesante. La moto iba mejor y era más fiable. Ahora dispondría de un mecánico, pues había contratado a Rod Tingate, un viejo amigo de Australia, para toda la temporada. Ahora ya se conocía los circuitos y disponía de algún pequeño sponsor, por sus éxitos del año pasado. Aunque esta temporada será mucho más difícil, pues al equipo imbatible de MV con los dos mejores pilotos del mundial, este año le tenemos que sumar el equipo
Kim Newcombe con Rod Tingate,
quien sería su mecánico en la temporada de 1973
oficial Yamaha, que entra en el campeonato con la intención de destronar de una vez a MV (lo consegiría finalmente en 1975, y curiosamente con uno de los ex pilotos de MV, Agostini, que ganaría con Yamaha su última corona siendo el primer piloto en ganar un título con una moto de 2 tiempos). Los pilotos de quien disponía Yamaha en 1973 tampoco eran ninguna tontería. Por un lado contaban con Jarno Saarinen, que llegaba de hacer una temporada fantástica en 1972, donde ganó el título de 250cc y quedó subcampeón en 350cc detrás de Agostini, con tres victorias esa temporada. Su compañero de equipo sería Hideo Kanaya, piloto rapidísimo que también había demostrado sus buenos modos en las temporadas anteriores, con victorias y podios en 250cc y 350cc.

Sin sorprender a muchos (aunque inesperadamente para algunos), Saarinen empezó como un rayo ganando
, a lo Max Biaggi, la primera carrera en su primera participación en 500cc, en el circuito Paul Ricard (Read fue segundo y Kanaya tercero, rompiendo Agostini). Kim Newcombe hizo un buen inicio de temporada y entró quinto. En la siguiente carrera en Salzburgring, el finlandés Saarinen repitió victoria (y este récord sigue siendo suyo, el ganar como rookie las DOS primeras carreras), con su compañero Kanaya segundo y Kim Newcombe... ¡¡¡tercero!!!. La temporada empezaba muy bien, a pesar de que como estaba previsto, al dominio de MV había que añadir ahora el de Yamaha, pero al menos su moto empezaba a mostrarse fiable. Conseguiría finalmente plantar cara a estas dos marcas oficiales o no sería suficiente???

La respuesta no tendría que esperar mucho, puesto  que en el circuito de Opatija (Yugoslavia), Kim Newcombe conseguiría por fin la victoria (siendo además el primer neozelandés en ganar en la clase de 500cc). Era la recompensa a tanto trabajo de desarrollo, tantísimo tiempo dedicado a poner a punto la moto y a desarrollarla, y tantas horas sin dormir por tener que hacer muchas veces por las noches de mecánico. Y después de tantas decepciones con un proyecto en el que parecía que sólo creía él mismo. En las siguiente carrera en Assen logró un segundo puesto, entrando detrás de Phil Read y pasando a liderar la clasificación por un punto, por delante del piloto inglés. En carreras posteriores conseguiría también un cuarto puesto en Spa y un podio en Anderstop (Suecia), detrás de las dos MV oficiales. En Imatra logró otro cuarto puesto, que le mantuvo en la segunda plaza de la general.

Este campeonato estuvo, tristemente, marcado por la desgracia. Puesto que dos pilotos muy famosos y con mucho talento murieron. En la carrera de 250cc de Monza perdieron la vida Jarno Saarinen y Renzo Pasolini. Dos pilotos con grandísimo futuro que probablemente se encaminaban a una sucesión de éxitos. Después de esta carrera, Yamaha se retiró oficialmente el resto del año en señal de duelo. Pero desgraciadamente, la carrera de Monza no sería la última tragedia de 1973...

Sidecar con motor Konig
Nos encontramos en Silverstone. Es un evento no puntuable para el campeonato, pero la carencia de medios y sponsors hacen que Kim Newcombe se apunte a la carrera (en esa època era normal asistir a pruebas internacionales no puntuables para el campeonato del mundo, pero que estuviesen dotadas de premios interesantes). Se trataba de una carrera puntuable para la copa FIM de 750cc. Haciendo una vez más de sus dotes de ingeniero y mecánico, Kim Newcombe preparó una versión de su Konig inflada a 680cc (que daba unos 90 CV) para poder participar en la prueba e intentar ganarla. En la curva Stowe, en los entrenamientos Kim advierte a un comisario, Vernon Cooper, que es un lugar peligroso y que no está protegida con balas de paja. En este tiempo nos encontramos con un mundial muy diferente al de hoy, donde prima la seguridad por encima de todo, y Kim recibió la respuesta usual de entonces: métete en tus asuntos y como te pongas tonto te descalificamos (es muy triste que existiese esa actitud, pues en la tragedia de Monza de ese mismo año que hemos mencionado muy brevemente, se dio una situación similar, pues el piloto John Dodds avisó de aceite en la pista -que provenía de la moto de Walter Villa de la carrera anterior de 350cc- y no sólo no le hicieron ni caso, sino que fué amenazado con descalificación. Afortunadamente después de este año las cosas empezarían a cambiar un poco).

Desgraciadamente, fue en esta misma curva Stowe, en la que Kim había avisado del peligro, donde tuvo una caída absurda pero que fue fatal, fallando al decelerar su moto en la larga recta del Hangar, con los frenos recalentados, y mientras lideraba la carrera. Si hubiese estado más protegido no hubiese pasado nada, porque dicha caída no fué demasiado violenta, pero el impacto final contra el muro fue fatal. El mismo comisario Cooper reconoció más tarde que estaba avergonzado por su reacción y declaro que "quizá sí debí poner algunas balas de paja en aquella curva", comentario que lógicamente ya no sirvió para nada. Kim fue trasladado al hospital local, donde ya no despertaría y moriría tres días más tarde. En ese momento se encontraba segundo en la clasificación general, a sólo seis puntos de Phil Read, quien finalmente ganaría el campeonato, llevándose la victoria sin oposición en la última prueba que quedaba, en el circuito del Jarama. Kim terminaría segundo en la clasificación final (delante de Agostini), sin poder luchar por un campeonato que, aunque no sabemos nunca qué habría pasado, tenía posibilidades de ganarlo.

Después de su desaparición y como demostración de que sólo él creyó realmente en el proyecto, la Konig fue abandonada y no participó más en el campeonato, a pesar de ser una moto en su inicio de desarrollo que podía haber logrado muchos éxitos, teniendo en cuenta además el creciente aumento de competitividad de los motores de 2T. La fábrica de Dieter Konig volvió a dedicarse exclusivamente a motores marinos, salvo algunas participaciones aisladas, sólo en las temporadas de 1974 (con un 4º en manos de Udo Jochanski y un 9º con Paul
Eickelberg) y 1975 (5º puesto con Horst Lahfeld y 7º con Christian Leon), después de lo cual nunca más estuvo alineada en el mundial. De todos modos, los éxitos de la Konig sirvieron para llamar la atención sobre este motor, y aún fué ampliamente utilizado en carreras de sidecars, en una versión aumentada a 750cc, consiguiendo varios éxitos hasta la desaparición de la categoría (al ser los sidecars motos muy bajas y planas, este motor también plano se adaptaba muy bien a su configuración).

Hace poco hemos podido ver una réplica de la misma moto con la que Kim Newcombe participó en el mundial, en las
Mark Newcombe en el Bikers Classics de Spa
manos de su Hijo Mark, participando en algunas reuniones de clásicas internacionales (como la de Spa). Esta réplica fué construida por Rod Tingate, su mecánico en la temporada de 1973. También existe alguna réplica más en las carreras de clásicas del IHRO, como la pilotada por Hans de Wit (hay vídeos con cámara onboard en youtube). Es la última representación de una máquina que se
adelantó a su tiempo, con un piloto excepcional que nunca se rindió, y que se atrevió a poner en jaque el liderato de las entonces imbatibles MV Agusta...

Os dejo aquí unos vídeos para que podáis ver la moto, y sobre todo el ruido que hace, si te gustan los dos tiempos no te lo pierdas (y sube un poco más el altavoz):





Aqui se puede ver en marcha sin el carenado, apreciándose perfectamente sus componentes: motor, caja de cambios, etc, mientras la oímos tronar:


Si quieres ver como zumba a 300 kmh echa un vistazo:



Existe también un documental de 2006 llamado "Love, Loss and Speed" que te recomiendo que busques, si quieres saber algo más de este gran piloto.

Uno de esos héroes desconocidos...


6 comentarios:

MiguelXR33 dijo...

Amigo... ¡¡¡una auténtica maravilla!!!

Ahora viene lo peor... esperar y esperar hasta que envíes otro...

Pedro GP dijo...

Muchas gracias colega.

Bueno.... hoy mismo iba a mandar uno cortito sobre cómo va la rumorología... que es desesperante porque el mayor rumor es que no se aclara nadie y el año se acaba. Estoy deseando que todos firmen para hacer un artículo final sobre fichajes de una vez...

Voro dijo...

Oooooooooohhhhh!!! Que pasada....

Que bueno me parece recordar, en este país de tan escasa cultura motera, a nuestros mayores

Diego dijo...

Impresionante como todas tus historias.

Soy joven (enganchado a las motos desde 1992) pero tengo algunas revistas más antiguas de motos y son las que me gustan.

Añoro esos mundiales o europeos donde un piloto con su moto (ya sea diseñada por él o preparada)y una furgoneta llegaba y tenía opciones a la victoria o ganaba.

De verdad añoro esos tiempos, no los he vivido pero artículos como este hacen que me gusten cada vez más.

Chapeau por el artículo

MiguelXR33 dijo...

Comentarios en los tres foros donde he lucido el envío:

http://www.motostrail.com/vb2011/threads/30800-Muy-buena-lectura-%C2%BFConoc%C3%A9is-a-Kim-Newcombe-y-su-Konig-500?p=405194#post405194

http://suzukidrbig.mforos.com/502554/11342343-muy-buena-lectura-conoceis-a-kim-newcombe-y-su-konig-500/#103783445

http://www.mundotrail.com/phpbb3/viewtopic.php?f=1&t=5548&p=44063#p44063


l3

javiluneda dijo...

Muchas gracias por este magnifico reportaje

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