Técnica.
Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos
19- Automáticos. Honda DN-01 y su Human Friendly Transmission (HFT)
En la década de los sesenta, la marca japonesa Honda decidió lanzar un sistema de transmisión automática basada en la hidroestática, buscando hacer más fáciles de conducir sus motocicletas. En los noventa Honda sorprendió al competir en el Campeonato Japonés de Motocross con una CR 250 equipada con cambio automático basado en la transmisión con las que habían trabajado a principios de los 60. Y en los primeros años del Siglo XXI la marca japonesa lanzó una extraña motocicleta, mitad custom, mitad touring, la DN-01, equipada con un cambio llamado Human Friendly Transmission basado en lo aprendido durante más de cuarenta años. Esta es su historia:
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| Honda Juno, 1961 |
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| Honda DN-01, 2008 |
Del asfalto a la tierra, y de nuevo al asfalto... cuarenta y cinco años después
1961: Honda Juno M80
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| Soichiro Honda y Takeo Fujisawa, los socios co-fundadores de Honda Motor Co. |
A finales de los 60
Takeo Fujisawa, director ejecutivo de Honda desde prácticamente su creación, convenció a
Soichiro Honda, después de un viaje por Europa, de que las motocicletas debían ser mucho más fáciles de conducir, sobre todo las pequeñas y utilitarias válidas para desplazamientos diarios. Una vez logrado el visto bueno de su socio, Fujisawa planteó a sus ingenieros la posibilidad de eliminar las palancas de cambio y, sobre todo, las de embrague. De aquel primer intento llegó la
Honda Super Cub 100 en 1958, con su
embrague automático centrífugo y tres velocidades, la motocicleta que, con más de 100 millones de unidades vendidas hasta 2017, le dio a la marca el músculo financiero que la llevó a ser el mayor y más poderoso fabricante de la historia de la automoción.
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| Honda Juno M80, 1961: motor bóxer de 125 cc con transmisión automática HRD |
El siguiente proyecto fue más allá, pues no sólo eliminaba el mando del embrague, también el del cambio. Lanzado en 1961, el
Honda Juno M80 era un 125 bicilíndrico ¡bóxer! de cuatro tiempos que equipó una transmisión que Honda llamó
HRD (acrónimo de Honda R&D) y que se basaba en la patente de la transmisión hidroestática Badalini. Ni éste ni su siguiente versión, el
Juno M85 de 170 cc, lograron tener buenas ventas por una serie de problemas: la demanda de scooters comenzó a bajar, el precio era caro por el exclusivo motor bóxer y el canon de la patente Badalini y, lo peor, la transmisión HRD dio problemas de pérdidas de presión y fugas de aceite. El sistema tampoco tenía mucha adaptación para su recién estrenada gama de automóviles, que miraron más al
convertidor de par en cuanto quisieron entrar en el mercado norteamericano. Por tanto, aquí acababa la transmisión hidroestática en Honda... por un tiempo.
1991: Honda RC 250 MA
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| Motor RC 250 oficial con transmisión HFT y su particular arranque hacia adelante |
Tenemos que dar un salto de dos décadas largas, cuando un ya jubilado Soichiro Honda vio que en una fiesta
off-road organizada para el Movimiento Scout japonés, el embarrado terreno estropeó el evento: los jóvenes pilotos, nóveles en su gran mayoría, lo pasaron mal con caladas, derrapes y enganches, justo lo contrario a lo buscado. Debido a ello Soichiro recordó la idea de usar una transmisión hidroestática y en 1985 se reinició el proyecto HRD.
Tsutomu Hayashi, llegado del departamento de automóviles y especialista en transmisiones automáticas, lideraría el diseño y desarrollo. En apenas un mes el competente ingeniero ya tenía diseñado el sistema y Tadashi Kume, presidente de Honda por entonces, dio el visto bueno. Se produjeron unos prototipos que decidieron instalar en motores de las CR 250 R de motocross, un nervioso monocilíndrico dos tiempos que rondaba los 50 cv. Que fuera una moto de competición donde iniciaron el desarrollo de los prototipos, lo menos lógico para un cambio automático y sus posibles pérdidas de rendimiento, demuestra la confianza que tenían en el nuevo HRD.
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| Honda RC 250 MA, 1991 |
El sistema dio problemas debido a las grandes presiones que utilizaban, cercanas a los 400 kg/cm2, que deformaban las piezas. Además, no tenían datos de los sistemas hidroestáticos, todo fue prueba-error buscando el número, diámetro y carrera de los pistones. Tardaron casi dos años para que el rendimiento del sistema fuera correcto, y otros tres en lograr que el funcionamiento y sensaciones fueran buenas en competición. En 1989 estuvieron a punto de abandonar el proyecto, pero varios pilotos oficiales Honda extranjeros la probaron ese noviembre durante un par de vueltas en los entrenamientos del SuperCross de Japón, alabando su facilidad de uso y poco desgaste físico, por lo que para 1990 se decidió renombrar el proyecto, ahora
HFT (Human Fitting Transmission) y competir en el Campeonato Japonés de Cross.
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El prototipo HFT de 1991 equipaba lo mejor del departamento de competición: chasis de aluminio en
sección rectangular, basculante prototipo, suspensiones oficiales Showa, fibra de carbono, titanio, magnesio... |
La
Honda RC 250 MA oficial, pilotada por Taka Miyauchi, logró ocho victorias en las veinticuatro mangas que se disputaron en 1990 y, pese a terminar séptimo, fue el piloto que logró más triunfos ese año. En 1991 el prototipo tampoco salió de Japón, pero pilotos
top como
Eric Geobers,
Jeff Stanton o
Jean-Michel Bayle la llegaron a probar, equipada con el mejor motor y parte ciclo disponible (chasis y depósito de aluminio, basculante y suspensiones de fábrica). Por desgracia para los técnicos, los pilotos, con su ritmo muy superior, no acabaron de encontrar el truco al sistema, carente de embrague al que 'picar' en las salidas de curvas cerradas y un tacto raro pese a que en Honda hicieron que el sistema imitara un cambio convencional al actuar en seis posiciones pre-determinadas.
2000: el HFT llega al mercado... pero poco
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| Honda Zodia Concept de 1995, motor V2 de 1.500 cc y transmisión HFT |
El HFT se llegó a probar en otras motocicletas tan variadas como las NSR 250 R, una superdeportiva dos tiempos V2, o la Gold Wing 1500 de seis cilindros bóxer. En la NSR incluso el sistema era 'inteligente', ajustándose a cambiar a más o menos revoluciones según la forma de conducir del piloto, más o menos agresiva. Hubieron prototipos de pequeño tamaño, diseñados para scooters, que cabían en la palma de la mano y grandes que se plantearon para uso en automóviles. Pese a lucirse en motocicletas
concept de salón durante años, su producción en serie siguió en el aire casi una década, con problemas de fabricación debido a sus tolerancias y control de las altas presiones, mayores cuanto más potente y revolucionado es el motor.
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| Honda EV06 Concept de 2007, motor seis cilindros bóxer de la Gold Wing 1800 y transmisión HFT |
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| Honda TRX 500 FA FourTrax Rubicon con transmisión HFT |
Pese a sus contratiempos, en Honda al final decidieron lanzar al mercado el HTF (ahora acrónimo de
Human Friendly Transmission, 'transmisión amigable con el ser humano') en dos vehículos. Uno fue el ATV
TRX 500 FA Rubicon del 2000, y otro fue la
DN-01 en 2008. El primero usaba un motor de un cilindro de 499 cc, cuatro tiempos, refrigerado por agua y alimentado por carburador. En cuanto a la motocicleta, equipaba un motor V2 a 52º de 680 cc derivado del usado en las Transalp y Deauville 700. En ambos casos se trataba de propulsores sencillos, con poco rendimiento para su cilindrada y de funcionamiento suave y fluido, perfecto para el sistema HFT. Hasta la fecha son las dos únicas aplicaciones de este sistema de transmisión... y no parece que vuelvan a producirse, porque la marca japonesa, por supuesto, ha buscado otra vía inédita en el motociclismo de la que hablaremos en el próximo envío: el DCT.
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| Honda DN-01, el último producto Honda con transmisión HFT |
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