VOROMV Moto: Novedades 2024. Especial Bimota Tera: suspensión alternativa, doble altura regulable, 200 cv, materiales ligeros y glamour en la Crossover más exótica (técnica Tesi vs Tera)

Bimota sigue desarrollando nuevos modelos gracias al apoyo de Kawasaki. Ahora nos presenta una Crossover que no solo da comodidad en ruta y efectividad en curvas a su piloto, también aporta su compleja dirección delantera, su regulación de altura, el uso de materiales ligeros y los 200 cv de su motor de un litro sobrealimentado... algo que no saldrá para nada barato, pero que sin duda la aleja de las Crossover 'mundanas' y pone en peligro a sus rivales premium. Con vosotros la exótica Bimota Tera:

Suspensión delantera: no me llames Tesi, llámame Tera

Aunque el nombre Tera viene del acrónimo TEsi con Regolazione dell'Altezza (TEsi con Regulación de Altura), el sistema de suspensión delantera que dio nombre a una amplia gama de Bimotas no es el que se emplea en la Tera aunque se parezcan de lejos.

El punto principal de similitud es el sistema de basculante y eje de rueda. Siguiendo la 'tradición Bimota', Tesi y Tera incorporan un basculante de doble brazo delantero, muy parecido a lo que llevamos la mayoría atrás, pero con la rueda empujada en vez de tirada. Esto, al contrario de otros sistemas alternativos pero monobrazo, facilita la instalación de dos discos de freno. Para sujetar la rueda tenemos el típico eje y, rodeándolo, lo más importante: el Hub Center Steering ('dirección en el cubo de rueda').

Viendo la fotografía superior, voy a intentar explicarlo: Primero decir que, rodeando al eje de rueda, hay un tubo (en gris oscuro en la foto) que en sus extremos va solidario a las palancas exteriores ascendentes. En el centro de ese tubo tenemos una cruceta que se une al cubo ('hub' en inglés), la pieza cilíndrica negra. Esta pieza ejerce de cubo de la rueda y, unida internamente a la cruceta, permite el giro a ambos lados de la rueda. En cuanto a las palancas exteriores, no se ven en esta foto pero se anclan a unos tirantes solidarios al chasis, y sirven para que la cruceta siempre se mantenga en el mismo ángulo con respecto al bastidor. Pensad que esta cruceta es la que marca el ángulo de dirección y, si fuera solidaria al eje, variaría con el funcionamiento de la suspensión. En el vídeo de abajo, de un prototipo ISR, se aprecia todo. También indicar que el diámetro del cubo de rueda obliga a una llanta específica.

Sistema Hub Center Steering en un producto ISR, similar al empleado por Bimota

Todo esto en la Tesi y en la Tera es similar, porque ambas tienen 'dirección en el cubo de rueda'. Lo que cambia es cómo se acciona la dirección del manillar a la rueda... y para ello se necesita bucear un poco en la historia:

Tesi

Dirección por varillas de las Bimota Tesi. (infografía de Wikipedia)

Cuando el ingeniero Pierluigi Marconi creó su primera Tesi con motor Honda VF 400 de 1983, la equipó con un sistema hidráulico que transmitía, por medio de pistones y fluidos, el movimiento de manillar a rueda. Su pasión por la náutica le llevó a seguir experimentando en competición con el sistema, derivado de las lanchas, tanto con la Tesi 2 (motor Honda RVF 750) como con la Tesi 3 (motor Yamaha FZR 750), pero el resultado seguía sin convencer a los pilotos y probadores, pues filtraba la información y daba un tacto raro. En 1989 Marconi creó la Tesi 4 (motor Yamaha FZR 750) con lo que sería el camino de los siguientes modelos: reenvíos por varillas y balancines desde la parte baja de la pipa de dirección hasta el lateral derecho del basculante (ahí podemos ver dos tirantes, por uno en la parte izquierda). La primera Tesi 1D de calle (motor Ducati Desmoquattro 851) de 1990 era así y así ha llegado, incluidas las Vyrus-Tesi 2D, hasta la Tesi H-2 con motor Kawasaki de 2020.

Tera

En la próxima Tera tenemos otra forma de dirigir la rueda desde el manillar. Aquí tenemos una pieza en forma de U inversa que sujeta por debajo al cubo de la rueda (y de paso las pinzas de freno) y por arriba se une a un doble compás que transmite la fuerza desde el eje de dirección. A mí me recuerda al de las Honda Elf-3 de 1985, aunque aquellas equipaban basculante y tirante monobrazo. En cuanto a la rigidez del sistema de dirección, el doble compás es lo que suelen equipar las suspensiones tipo Hossack (como la V2 del llorado John Britten, o las BMW K con Duolever) con buenos resultados.

¿Que se logra con el paso del sistema de las Tesi al de la Tera?. Según la propia Bimota, mejora considerablemente la información que le llega al piloto de qué hace la rueda delantera, además de ser más preciso el guiado, ahora carente de rótulas y varillas varias. También anuncian un aumento del ángulo de giro en 8º, ahora 35º... así tienen merecida fama las Tesi de girar poco. El recorrido de suspensión es de 115 mm, por 135 mm atrás, cortitos para una moto de manillar alto tipo crossover.

En cuanto a suspensiones, de serie va a equipar dos amortiguadores Ölhins, colocados juntos en el interior del basculante posterior, algo que ya vimos en la Bimota Tesi H-2 con el mismo motor Kawasaki. El trasero es movido por una bieleta inferior, como en muchas de las motos del mercado, mientras que el delantero también tiene un balancín accionado por un largo tirante que corre desde el basculante por la parte inferior izquierda de forma muy visible. La pareja de amortiguadores son de lo mejorcito de la marca sueca, unos TTX 36 de doble cámara y regulación en tres vías, con precarga remota en ambos. Pero lo mejor viene en el apartado opciones....

Altura regulable de suspensión en las dos ruedas

Esta Bimota tiene un 'gadget' que le va a diferenciar más de sus rivales Crossover premium: el significado del acrónimo Tera (TEsi con Regolazione dell'Altezza, 'TEsi con Regulación de Altura'). La marca italiana ofrece como opción un sistema de suspensión semi-activa firmada por Marzocchi. Por aquí normal, ya hay motos que lo equipan. También se podrá ajustar la altura de la moto, algo que también llevan otras. Pero la novedad es que podrá hacerse en ambas ruedas, no exclusivamente atrás como sus rivales. Todo el conjunto podrá subir o bajar 30 mm, por lo que en conducción a alta velocidad las suspensiones serán las indicadas 115/135 mm del/tras, pero en conducción a baja-media velocidad o por caminos de mala calidad podrá llegar a los 145/165 mm, más próximo a sus rivales de alta gama.

¿Qué se logra teniendo diferentes alturas? Pues ni siquiera la propia Bimota te lo explica en su web, aunque queda claro que, por la posición del centro de gravedad, una moto baja siempre será algo más estable a alta velocidad, mientras que una moto alta permite una mayor agilidad en zonas reviradas. Además, un conjunto más alto siempre vendrá bien para evitar contactos de la moto con el asfalto inclinando en baches, mientras que si es baja siempre será más fácil de maniobrar a muy baja velocidad. A partir de ahí, esperaremos a que nos amplíen la información.

Parte ciclo: que no pare la originalidad

Como buena Bimota con suspensión alternativa, el chasis es diferente a lo conocido. Lo primero a decir es que la Tera utiliza el motor Kawasaki como elemento resistente, y a él se atornillan diversas placas que harán de chasis. Delante tenemos un par de maravillosas placas de aluminio mecanizado que, por abajo, sujetan el eje del basculante frontal, mientras que por arriba sujetan una estructura tubular que lleva a la pipa de dirección. Atrás otras placas de aluminio forman el subchasis, cerrado al final por una estructura maciza de aluminio que ejerce también de asas. La orgía de aluminio fresado también se aprecia en el robusto basculante frontal, los tirantes de la dirección y geometría, el basculante trasero con refuerzo superior, el largo tirante de la suspensión delantera, estriberas de pasajero y otras muchas que le dan su merecido toque premium.

Como la Bimota Tera no es una Trail sino una Crossover diseñada para rodar únicamente en asfalto, las llantas de aluminio forjado son de 17" en ambos ejes, con los clásicos 120/70-17 y 190/55-17 de las motos de carretera. Los frenos lo firma Brembo y, lógicamente, son de lo mejor de la marca: delante dos discos semi-flotantes de 330 mmø mordidos por pinzas Stylema, mientras que atrás tenemos un disco de 220 mmø mordido por una pinza de dos pistones opuestos. Todo va controlado por el ABS inteligente de Kawasaki, el KIBS.

Equipamiento: Bimota y Kawasaki

Mientras la parte ciclo y estética va a cargo de Bimota, el motor y electrónica las firma Kawasaki. Estéticamente la verdad es que a Bimota les ha quedado 'muy japonesa', con un aire a prima lejana de la Versys 1000, pero trufada de aluminio mecanizado y cepillado, fibra de carbono, titanio y otros materiales nobles. La decoración de las motos expuestas en el Salón de Milán lucían la clásica librea tricolore de la bandera italiana, más un predominio del rojo sobre el blanco, aunque en la que llevaba las suspensiones semi-activas añadía un color arena muy llamativo, una pantalla algo más grande y alta, caballete central, unos neumáticos que recordaban a los de nieve y las obligadas maletas de aluminio con los que darle un toque touring-adventure. El depósito es de 22 litros y va rodeado por unas piezas que, sin duda, son únicas por las formas de llevar aire al motor. La trasera, sin embargo, es absolutamente mínima.

Versión 'sport': pantalla baja, suspensiones deportivas, neumáticos lisos, aligerada

Versión 'touring-adventure': pantalla alta, suspensiones de mayor recorrido, neumáticos esculpidos, maletas de aluminio, caballete central...

Fuente: Motociclismo.it

Y luego está lo que aporta Kawasaki, que es mucho. No sólo capital (tienen el 49% del accionariado de Bimota), también el motor Supercharged de la H-2. Este deriva del equipado en la ZX-10 R, la superdeportiva para W-SBK que rinde actualmente (modelo 2024) 203 cv/149 kW a 13.200 rpm y un par motor de 115 Nm a 11.400 rpm. Pero es que, además, a este cuatro cilindros en linea de 998 cc (76 x 55 mm) Kawasaki le añade un compresor centrífugo movido por el cigüeñal (por tanto no es Turbo) para las series H-2. La idea no es aumentar el número de 'cavallos' finales, sino llenar toda la curva de potencia... y se nota: se declaran 200 cv/147 kW a 11.000 rpm, 2.200 vueltas menos, y el par motor es claramente mayor, 137 Nm a 8.500 rpm., un 19% más a casi 3.000 rpm menos. También dicen que aumenta bastante el consumo pero... ¿a quién le importa con estos precios?. Por cierto, de serie es el grande pero bonito escape Akrapovič de titanio y doble salida con protección de carbono.

Lo mejor es que no sólo aporta Kawasaki el propulsor a esta Bimota Tera, la electrónica de control y seguridad también es suya... y no poca: Kawasaki Cornering Management Function (KCMF, control en curva), Kawasaki Traction Control (KTRC, control de tracción), Kawasaki Launch Control Mode (KLCM, control de salida), Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System (KIBS, anti-bloqueo inteligente), Kawasaki Quick Shifter (KQS, cambio rápido sin embrague) y el Control de Crucero electrónico. Vamos, fiabilidad japonesa con cocina italiana... para chuparse los dedos.

No hay precio declarado en España, ni en Italia, pero como se puede imaginar será alto, muy alto. Por potencia, prestaciones y tecnología de vanguardia sin duda estará al nivel de las Ducati Multistrada V4 y BMW M 1000 XR más premium. Por estética y originalidad mecánica, creo que estará por encima. A ver si un día logro ver alguna...