A mi llegada, como suele ser habitual con las motos que tienen distintos ajustes electrónicos, una corta pero obligada explicación de cómo funciona el vehículo. El Ray 7.7 tiene tres modos distintos de conducción, City, Flow y Sport con un cuarto R que es 'marcha atrás', muy útil en maniobras y para subirla al caballete central. El asiento, que se puede regular en tres alturas, lo colocamos en la posición más alta, lo que deja mis largas piernas poco dobladas gracias a la plataforma plana y muy baja. Pongo modo City y a rodar.
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| El modo City entrega el 60% de la potencia del motor y tiene la mayor regeneración de corriente al cortar. |
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| El modo Flow entrega el 70% de la potencia del motor y nada de retención, cuando cortas gas se pone en 'modo vela'. |
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| El modo Sport entrega el 100% de la potencia (lo que acorta la autonomía), con una retención regenerativa un poco menor que el City pero también notable. |
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| Apretando un gatillo de la piña izquierda, entra el modo R y, cuando das gas, la moto va marcha atrás. La pantalla es TFT de 5" a color no táctil. |
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| Todos los frenos y latiguillos son J.Juan. Llanta de 15", con un ancho neumático 120/70-15" Pirelli Angel Scooter. |
El Ray 7.7 tiene un tamaño normal, no es un pequeño ciudadano ni un largo GT, por lo que con mis 1'88 m. se me queda un poco justo, pero no por ello me resultó incómodo en la urbe. Como buen eléctrico, es absolutamente silencioso. El tacto del acelerador es muy directo, sin vacíos, y la correa dentada sin mantenimiento no se nota para nada. Además, la recarga de batería que se activa al cortar gas le ofrece un alto freno motor, por lo que es muy fácil de llevar casi con el puño derecho. Su aceleración es sorprendente, incluso con el modo menos potente y mis 110 kg, más si no has probado antes un motor eléctrico. El primer contacto por la ciudad, corto, lo aprueba con nota.
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| Dos amortiguadores, sin regulación, en la parte trasera. La caja lateral es una de las partes de la batería en forma de U que llaman Ray Powerblock. La llanta trasera es de 14" y equipa un neumático 140/60-14" Pirelli Angel Scooter. |
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| Motor en posición central y transmisión por correa dentada sin mantenimiento. A su lado la otra parte de la batería en U, que llega a 7'7 kWh de capacidad útil. |
En autovía el Ray 7.7 no se siente para nada 'pequeño'. Con mi -gran- tamaño el manillar lo encuentro un pelo bajo (quizás hubiera sido mejor poner el asiento al mínimo), además de que al no llevar la pantalla opcional me comía todo el viento. Los retrovisores, con mi percha y el barbour se me quedaban bastante faltos de brazo.
Y nada más malo puedo decir. La estabilidad es correcta, no serpentea tras el rebufo de los coches, responde con precisión a lo que le pides con el manillar, y el motor acelera como no hace un '125'. Puedes ir tranquilamente a 90-100 km/h de marcador, no lo notas para nada forzado. Pero es que abres más el puño y acelera sin dudarlo hasta velocidades por encima de la máxima en autovías. Para ser un L3e va sobradísimo, no sientes esa angustia que da la falta de motor. Y lo dice uno que es grande y pesado, no quiero imaginar cómo de bien irá con medidas menos exageradas.
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| Hueco para casco, con doble iluminación, y asiento regulable en tres alturas (770-785-800 mm), el primer scooter mundial en tener esta posibilidad. |
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| Piña izquierda, donde preside el selector de modos. En la parte trasera se aprecia el gatillo de largas y, bajo él, no visible, el que activa la marcha atrás. |
Salgo de la autovía para ir a buscar los pueblos de la antigua carretera de Barcelona y enfilo dirección Valencia por una circunvalación de esas con dos carriles por sentido y rotondas cada poco.
En los cruces circulares el Ray 7.7 te recuerda que es un scooter, pero sus ruedas altas y anchas te permiten abordarlas con tranquilidad y su buen motor, que en modo Sport demuestra una aceleración sorprendente, te hace adelantar sin problema a los coches y furgonetas. Coloco el modo Flow, que se me olvidó probar en autovía, su lugar más lógico, pero aquí, con tanta frenada al llegar a las rotondas, no me convence su nula retención. Así que, visto lo bien que va el modo Sport en estas vías rápidas, pruebo con el City... y de nuevo agradable sorpresa, pues acelera lo suficiente para seguir el ritmo, cuando no superarlo, de los vehículos de alrededor. Además su autonomía indicada aumenta de modo notable, así que debería ser el modo habitual... cuando no quieres darte el gusto, claro.
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| En la piña derecha destaca el botón superior, con el que abrir el hueco bajo el asiento de forma remota. La calidad es apreciable. |
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| Hueco con cierre por llave y toma de carga USB. |
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| Además del cargador standard a 1'8 kW, opcionalmente se puede instalar otro Tipo 2 a 3'3 kW. Con el primero se hace una carga desde vacío al 100% en 4h 20m, con el segundo en 2h 35m. Si cargamos al 80% tarda 3h 30m con el standard y 1h 50m con el Tipo 2. |
En charla final con José veo que coincidimos en muchas cosas. El Ray 7.7 se anuncia pesado, pero para mí no lo es, y se nota menos gracias a su centro de gravedad tan bajo. Se comporta como los mejores scooters tanto en ciudad, como en autovía, como en carretera. Y luego su motor hace que te sientas con la suficiente aceleración como para no tener miedo a ir a cualquier sitio, por cualquier tipo de vía... y de forma divertida. Tiene una calidad evidente, hueco para casco con doble iluminación, asiento regulable en altura, una guantera con llave y toma USB, y una autonomía de casi 150 kms. Puedes controlarlo con el móvil a través de una App. Incluso puedes ponerle un cargador de Tipo 2 para acortar los tiempos de recarga, aunque no puedes extraer la batería para enchufarla en casa o el trabajo, el peaje por llevar una de las más potentes entre los scooters eléctricos. Evidentemente, su etiqueta es 0. Pero lo que más me gusta es que está diseñado y fabricado en su mayoría de piezas en España, hasta un 90% viene de nuestro país. Así que aunque su precio pueda parecer alto, sin duda es una opción perfecta para los que quieren un scooter potente que, además, tiene homologación de convalidado para el que lo necesite. Para mí, un gran acierto este Ray 7.7.
Miguel.
3 comentarios:
Para desplazamientos urbanos y extrarradios siempre he pensado que aunque no me gustasen las motos tendría un scooter por sus ventajas de consumo, facilidad de aparcamiento, "limpieza" etc. Con la aparición de las tecnologías eléctricas ahora tengo claro que sería eléctrico. Una herramienta perfecta para el día a día sin grandes desplazamientos.
Sin embargo para sustituir a nuestra motos "de ocio" habituales a los motoristas que usamos la moto para viajes, salidas etc creo que todavía queda un largo recorrido con el tema eléctrico
Estoy de acuerdo. La propulsión eléctrica es totalmente válida, pero seguimos con el problema de autonomía y velocidad de carga. Una motocicleta eléctrica con apenas 150 kms y que necesite dos o tres horas para cargar es, lo siento, totalmente inútil. Por lo menos en carretera. No te permitiría ni hacer curvas en fin de semana ni mucho menos viajar, a menos que tengas una paciencia casi infinita (¿500 kms en doce horas????). En tranki-trail quizás si tienes muy clara la ruta, y mejor en un circuito cerrado o en una ruta circular que te permitiera acceder a un vehículo-remolque con otra batería intercambiable. Pero te obliga a esa infraestructura. En Enduro lo mismo. En trial es posible, pero su necesidad de ligereza extrema choca con las autonomías.
Así que, en tema moto eléctrica, por ahora sólo hay un sitio perfecto: la ciudad. Ahí sí son las amas, pues tienen silencio, cero contaminación, facilidad de uso y autonomía suficiente. Y si luego lo necesitas viviendo en el extrarradio por ejemplo, siempre tienes esta Ray 7.7 con unas prestaciones y una autonomía que te lo permite sin problemas, y sin el precio de los scooter A2. Así que sí, yo también tendría una moto eléctrica... pero sería de ciudad.
Yo las dos ruedas eléctricas las veo extraordinariamente útiles para ciudad, área metropolitana, autovías de circunvalación, hacer encarguitos, etc, que son el 90% de uso en mi caso.
Es más, estoy valorando que, en vez de cambiar mi estupenda F650GS twin (con la que voy a diario al trabajo) por la Vogue 900 DSX, que era mi pensamiento hasta hace unos meses, lo que hago es quedármela -porque está fenomenal pese a sus 124.000 km) y me compro una moto eléctrica y así tengo dos, cada una para su uso concreto. Bajo esa perspectiva, no veo en absoluto desventaja lo de la baja autonomía. Tener que pagar dos seguros, dos IVTM, y dos plazas de garaje, es harina de otro costal, obviamente.
No sé en Valencia, pero en Sevilla tenemos tres empresas de alquiler de scooter eléctricos públicos(Cooltra, Yego y Acciona), las he probado todas varias veces, y debo decir que el de Acciona es un verdadero cohete en modo sport. Lástima que el chasis y las ruedas no acompañen. Pero cada vez que he usado alguna de las tres me ha encantado. No quiero pensar una moto privada, de más potencia, calidad y autonomía. El gasto en ciudad es ridículo, no se recalientan, salidas fulgurantes, desgaste muy bajo. El tema de la ausencia de la retención motor (soy adicto a frenar así) estoy de acuerdo que es el punto débil en todas ellas, pero se acabara remediando con mejora en el sistema de recuperación de energía de frenado.
Y poco se habla del NO RUIDO. Es un placer -para los no 'quemados'- escuchar únicamente el sonido del viento. Me encantaría poder ir por caminos campestres sin andar asustando a la fauna, pero aquí volvemos al tema de la autonomía. Y es que se puede tener todo.
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