Novedades 2023. Comparativa técnica: Honda Transalp 750 vs. Suzuki V-Strom 800 DE vs. Yamaha Teneré 700. 3/3- Equipamiento y valoración según el uso

COMPARATIVA TÉCNICA: HONDA TRANSALP 750 vs. SUZUKI V-STROM 800 vs. YAMAHA TENERÉ 700 2023

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Parte 3 de 3: Equipamiento y valoración según su uso

Equipamiento: de lo más variado dentro de la sencillez

Una de las cosas que hay que tener en cuenta de las motocicletas de este rango de cilindradas, es que no suelen incorporar grandes tecnologías ni materiales caros. Con ellos su precio aumentaría hasta equipararse con las de mayor cilindrada... y ya sabéis que lo normal es coger el burro grande. Por tanto, excepto que la marca no tenga una gama superior (como en el caso actual de las trail de Aprilia), lo normal es que las cilindradas 'medias' tengan un equipamiento más económico para contener precio y que las cilindradas 'grandes' sí lo lleven, compensando su mayor coste con unas mayores prestaciones. Por tanto en estas tres trail japonesas no vamos a ver centralitas inerciales, ni frenos con pinzas de cuatro pistones y anclaje radial, ni suspensiones de ajuste electrónico, ni cúpulas o asientos regulables, ni puños calefactables, ni otros equipamientos que sí vemos de serie en sus hermanas de mayor cilindrada. 

La Honda equipa una pantalla TFT de 5" a color no táctil. Se puede conectar vía bluetooth con el móvil, tanto Android como Ios. También responde por comandos de voz a distintas funciones (HSVC), además de la botonera en la piña izquierda. Tiene cuatro tipos de visualización de la velocidad y revoluciones del motor. Equipa una toma de carga USB, pero bajo el asiento.

Equipa parrilla trasera y un dispositivo de indicación de frenada de emergencia. No equipa de serie caballete central, ni cubre-cárter, ni protectores de manetas, ni quickshifter (cambio rápido).

Los colores serán gris iridio metalizado, negro mate y el blanco con adhesivos 'réplica 1988'

La Suzuki equipa una pantalla TFT de 5" a color no táctil. Se puede acceder a sus distintas funciones a través de la botonera izquierda. No se puede conectar a ningún dispositivo móvil. No tiene distintos modos de visualización... sin duda es la más sencilla del trío. Equipa una toma de carga USB al lado izquierdo de la pantalla, ideal para poder cargar dispositivos móviles situados frente al piloto.

Equipa parrilla trasera, cubre-cárter en material plástico, cubremanetas y quickshifter de serie. La pantalla (muy baja de serie) se puede regular en tres alturas con herramientas, con saltos de 15 mm. También equipa ayuda al arranque con un solo toque (SES) y a la salida para evitar calados (Low RPM Assist). No equipa de serie caballete central.

Los colores serán gris mate con piezas amarillas, negro brillante con piezas moradas y amarillo con piezas moradas.

La Yamaha equipa para 2023 una pantalla TFT de 5" a color no táctil y colocada en posición vertical. Se puede acceder a sus distintas funciones a través de la botonera izquierda. Se puede conectar vía bluetooth a dispositivos móviles. Tiene dos tipos distintos de visualización: Explorer, el más deportivo, donde predomina el cuenta revoluciones; y Street, donde prioriza el velocímetro. Equipa una toma de carga USB al lado derecho de la pantalla, ideal para poder cargar dispositivos móviles situados frente al piloto.

Equipa cubre-cárter en aluminio, cubremanetas y pre-instalación del quickshifter. No equipa parrilla trasera ni caballete central. Es la única con asiento plano tipo enduro.

Se ofrecerá en color azul, en el nuevo kamo satinado y el blanco con cuadrícula roja de la versión Rally.

¿Qué podemos esperar de las novedades?

Una vez recopilados un buen puñado de datos, y evitando adrede el hablar de su estética, siempre algo subjetivo, toca juntarlo todo a ver qué se puede sacar en claro, siempre desde un punto de vista lo más teórico posible. Como la Yamaha Teneré 700 lleva unos años entre nosotros y apenas recibe una actualización para 2023, se puede utilizar como punto de comparación de las dos novedades absolutas. Así que ahí va mi opinión personal, discutible sin duda:

Por modelos:

De la Honda XL 750 Transalp podemos decir que será una moto con un enfoque económico, muy al estilo de la original 600 de 1988. Por tanto no tenemos elementos sofisticados en la parte ciclo, en donde creo que más se ha recortado, casi a nivel de una 500 convencional. También vemos componentes compartidos con otros modelos y, sobre todo, con la Hornet 750 que va a salir conjuntamente a la Transalp, como puede ser motor, escape, chasis o el equipo completo de luces. El tablet proviene de la gama CB de carretera y, aunque sencillo, es correcto. Por lo demás, de base se venderá bastante pelada de equipamiento.

Lo importante de la Honda, creo, va a ser su precio 'base' y su motor, pues si rinde lo que anuncian la va a poner en un punto más cercano a las 850-900 que a las 650-750. De hecho, y en contra de la filosofía Transalp original, sus cifras nos pueden llevar a pensar que será un motor divertido, que pedirá ir siempre más alto de vueltas que sus rivales. Por sus geometrías posiblemente sea una moto ágil y vivaracha en carretera, mientras que en campo tiene lo necesario para comportarse con dignidad a poco que se le ponga un cubre-cárter digno.

De la Suzuki V-Strom 800 DE podemos decir que será una moto con un enfoque también económico pero completo, como buena V-Strom. Eso sí, de éstas apenas tiene el nombre, pues no coincide ni con tipo de motor, ni de chasis, ni en las medidas de ruedas. Tiene elementos compartidos con la nueva GSX-8S (que nombre más horrible) como motor, chasis, iluminación o electrónica. El equipamiento es bueno en puntos como ajuste de suspensiones, quickshifter o algunas ayudas electrónicas, además de la mejor autonomía de las tres casi seguro. El motor promete un equilibrio entre prestaciones y respuesta muy correcto para la categoría. 

Los peros que le veo son un peso superior a sus rivales (22 kg con respecto a la Honda, aunque con tres litros más de combustible), una pantalla deriva-brisas extrañamente breve (carne de cambio antes incluso de salir de la tienda) y un tablet sin conexión a dispositivos móviles. Por sus geometrías 'abiertas' posiblemente sea la más enfocada a carretera amplia.

Por tipo de uso:

CIUDAD. Aquí creo que ganará la Transalp, pues su peso es casi similar al de la más ligera Teneré (4 kg, más, pero llevando un litro más de combustible y parrilla trasera) y su altura de asiento mucho menor (850 vs 875 mm). La V-Strom es más pesada, aunque su asiento está a la par del de la Honda (855 mm) y sus largas suspensiones seguro que ayudan en baches. Por tanto, el segundo puesto en ciudad lo pongo con empate entre Suzuki y Yamaha, con un fácil desempate según los gustos de sus posibles usuarios (altura, fuerza, predominio de viajar o no por carretera, uso intenso o bajo por montaña...)

CARRETERA. Salida corta y sin carga. Posiblemente también la Transalp sea la más apropiada, con su depósito suficiente, carenado correcto, suspensiones algo más cortas y, sobre todo, por su más potente motor (entre diez y diecinueve cv más). Detrás de ella posiblemente la Teneré, por deportividad, carenado, ligereza, motor lleno y capacidad de regulación de suspensiones, aunque con frenos más pequeños. Cerca de las dos pondré la V-Strom, lastrada por el peso (más de 22 kg de diferencia), el largo recorrido de sus suspensiones y la extrañamente corta pantalla delantera.

CARRETERA. Salida larga y/o con carga. Aquí voy a poner primera la V-Strom por depósito (entre tres y cuatro litros más que sus rivales), motor con más cilindrada y par, y suspensiones largas que, como se pueden ajustar en todos los parámetros, seguro que pueden acercarse a las necesidades del viaje. Eso sí, necesita una pantalla 'de verdad'. Detrás de ella pongo la Transalp por pantalla alta, motor potente y capacidad de carga (asiento, parrilla). Sus suspensiones con muy poca capacidad de regulación son un hándicap. La Teneré, con su asiento plano y estrecho para el pasajero y su nula capacidad de carga, queda la última para mí.

MONTAÑA. Aquí considero que hay una clara vencedora: la Teneré. Su motor tiene un tacto formidable pese a carecer de ayudas electrónicas; el chasis está claramente diseñado para su uso en montaña; sus suspensiones tienen reglaje en tres vías; los frenos tienen menos diámetro, por lo que deben de tener mejor tacto en tierra; tiene la mayor altura libre al suelo (240 mm); su asiento plano permite al piloto moverse mejor... Está diseñada para eso y se nota, tanto que no verás fotos promocionales o vídeos de la marca rodando por carretera, y menos con pasajero. 

Por detrás dudo entre la Transalp y la V-Strom. La Honda tiene menos peso (algo vital en off-road), pero también un motor que pide ir más alto de vueltas y unas suspensiones con muy poca capacidad de ajuste. Además exige un cubre-cárter ante ese motor desnudo de protección y la menor altura libre al suelo (210 mm). La Suzuki es bastante más pesada, con el depósito más voluminoso y una distancia libre al suelo intermedia (223 mm), pero tiene una altura de asiento relativamente baja, las suspensiones de mayor recorrido (y totalmente regulables) y una pantalla que, al ser tan baja, aquí si que ayuda a evitar posibles lesiones.

Epílogo.

En fin, esto es todo lo que la teoría nos puede hacer deducir, del frío análisis de los datos declarados por los fabricantes. Luego habrán mil variables como tacto de acelerador, las posibilidades reales de ajustes, la calidad de las suspensiones o los frenos, el reparto de pesos, la facilidad de llegar al suelo, la comodidad... y, sin duda, el precio, todavía no declarado, y la estética 'en vivo'. Así que quedamos a la espera de las primeras pruebas por la prensa especializada y, por supuesto, de nosotros los aficionados.

Miguel (con la ayuda de Manchi).

Por si te lo perdiste, el especial empieza aquí:

1/3: Motores y electrónica

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