Novedades 2023. Comparativa técnica: Honda Transalp 750 vs. Suzuki V-Strom 800 DE vs. Yamaha Teneré 700. 1/3: Motores y electrónica

COMPARATIVA TÉCNICA: HONDA TRANSALP 750 vs. SUZUKI V-STROM 800 vs. YAMAHA TENERÉ 700 2023

Después de especulaciones, fotos espías y todavía más especulaciones, Honda y Suzuki han presentado dos trail con llantas de 21" y semicarenados, que además parten de un folio en blanco, pues sus motores también son originales. ¿Son estas trail 'medias' japonesas rivales de la recién revisada Yamaha Teneré, van por otro camino? Hasta que no lleguen a los concesionarios y comiencen las pruebas y comparativas dinámicas no se puede decir, pero sí podemos analizar un poco los fríos números declarados, en lo que me ha ayudado mi amigo Manchi. A ver qué podemos sacar de esta 'comparativa técnica' entre la Honda XL 750 Transalp, la Suzuki V-Strom 800 DE y la Yamaha Teneré 700 2023.

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Parte 1 de 3: Motores y electrónica

Motores: mismo concepto, distinto rendimiento

Yamaha sacó la TRX 850 en un lejano 1996, y su concepto de cigüeñal desfasado a 270º en un twin bicilíndrico en paralelo iba a imponerse de forma unánime dos décadas después. La tecnología que se había probado en las SuperTeneré 850 oficiales del Dakar se vendió luego como un intento de lograr un sonido 'a lo Ducati' en una sencilla sport que pretendía rivalizar con la SS 900 italiana, pero se descubrió que el tacto, la tracción y el funcionamiento general del motor era mejor que con los clásicos cigüeñales a 180 o 360º. Tanto ha sido así que han relegado a los motores V2 a casi la desaparición, sobre todo en Japón. Un twin es más fácil y barato de fabricar, y puede funcionar como un más complejo y caro 'en V' si le añades un cigüeñal calado a 270º, y así lo han entendido casi todos los fabricantes mundiales.

Empiezo con este tema porque uno de los puntos más diferenciadores para los puristas es ver que las nuevas Honda Transalp 750 y Suzuki V-Strom 800 DE ya no llevan motores en V... aunque en Suzuki siga el nombre. Por tanto, las dos novedades comparten el mismo concepto mecánico bicilíndrico en linea con cigüeñal calado a 270º del motor Cp2 que Yamaha usa, entre otras, en la Teneré 700. La diferencia de diseño mecánico más evidente entre las tres la aporta Honda, que utiliza una culata Uni-Cam, con un único árbol de levas en cabeza que ataca directamente las válvulas de admisión y con balancines las de escape. En Suzuki y Yamaha vemos los clásicos doble árbol de levas (DOHC). El resto, similar, incluidos embragues anti-rebote.

Las cilindradas, al no haber una cifra obligada, son totalmente distintas, pero sin grandes diferencias, apenas 87 cc. La Honda cubica 755 cc gracias a unas cotas de 87 x 63'5 mm (relación diámetro/carrera de 1'37) y tiene una relación de compresión de 11:1. La Suzuki tiene la mayor cilindrada, 776 cc, con unas cotas de 84 x 70 mm (relación 1'20) y una compresión de 11'5:1. La Yamaha es la que menos cubica, 689 cc, con unas cotas de 80 x 68'6 mm (relación 1'17), con una compresión de 11'5:1.

Con estas medidas, tanto de cilindrada como de relación diámetro/carrera, podemos acercarnos a entender sus rendimientos teóricos: la Honda, la más 'carrera corta', es la que más potencia da y a mayor régimen: 92 cv a 9.500 rpm, con un par motor de 75 Nm a 7.250 rpm, también alto. El Suzuki es, pese a su mayor cilindrada, el segundo más potente, con 82 cv a 8.500 rpm y un par máximo de 78 Nm a 6.800 rpm. El Yamaha es el que menos cilindrada tiene y entrega 73 cv a 9.000 rpm, con un par motor de 68 Nm a 6500 rpm, revoluciones bastante bajas comparadas con las otras dos.

Como suele ser normal en este tipo de motores, el número de Nm de par motor suele tener paridad a la cilindrada (casi exacta: 755 cc-75 Nm, 776 cc-78 Nm, 689 cc-68 Nm). El Yamaha, con su carrera larga, lo entrega a menos revoluciones, por lo que con 2.500 rpm de rango entre par motor y tope de potencia se puede entender que será el 'más lleno', como suelen alabar sus propietarios. El Honda se supone el más vivaracho, algo raro en una moto con nombre Transalp, con sus 2.250 rpm entre valores, además a mayor régimen. El Suzuki se supone que 'tirará de cilindrada' y par motor para tener tacto lleno, con una diferencia entre valores de 2.200 rpm, pero a más bajas vueltas ambos.

Electrónica: variedad

El funcionamiento de un motor depende mucho de la electrónica que le gobierne, y por ello hay en algunas motos posibilidad de cambiar parámetros como el tacto del acelerador si es electrónico (más o menos 'directo'), diversas curvas de funcionamiento, diferente rendimiento final, además de controles de tracción incluso basándose en la inclinación, controles anti-caballito, controles de arrancada... Todo un mundo que diferencia las motos de esta década con las de anteriores.

Decir que, por motivos de costes o por simplicidad, estas motos llevan poca electrónica comparadas con sus rivales europeas, que tienen más cilindrada (excepto la Aprilia Tuareg 660, el resto pasan de los 850 cc) y potencia. Así que en ninguna de las tres japonesas vamos a ver centralitas inerciales ni controles de arrancada:

-En la Honda el acelerador es electrónico, por lo que su electrónica es bastante completa. Tiene cuatro modos de conducción seleccionables: Sport, Standard, Rain y Gravel (montaña) y también un modo User, en el que el usuario puede cambiar a su gusto parámetros como nivel de potencia (4 posiciones), de freno motor (3), de control de tracción HSTC (5), del anti-caballito y del ABS, que se puede desactivar en la rueda trasera para su uso en montaña. Podrá montar en opción cambio rápido (quick-shift) en ambos sentidos. 

- De la Suzuki no indican nada en la página oficial a día de hoy, así que he tenido que basarme en lo que ponen diversas páginas de motor... y cada una dice una cosa, así que disculpad si pongo o quito algo. Indicádmelo si queréis e intentaré afinarlo.

Lleva acelerador electrónico, lo que amplía la posibilidad de equipar electrónica compleja. No tengo claro que lleve modos completos de conducción, pero sí se pueden regular de forma independiente dos parámetros: El control de tracción tiene tres posiciones para carretera, más un modo G (gravel) que permite un cierto nivel de derrapaje en montaña, y también se puede desconectar. El ABS se podrá ajustar en dos niveles de intrusión, además de poderlo desconectar. De serie también equipa arranque fácil (SES), el asistente de salida a bajas revoluciones y quick-shift bidireccional.

-La Yamaha evoluciona en 2023 en este apartado, igualándose tanto la versión normal como la World Rally, pero sigue siendo la más sencilla de las tres japonesas con diferencia. Carece de controles de potencia o tracción, sólo se puede regular, como novedad 2023, el ABS en tres modos: 1 (ambas ruedas conectadas), 2 (sólo ABS delante) y 3 (ABS desconectado en ambas ruedas). Sólo se puede actuar en este parámetro con la moto parada. Ahora equipa pre-instalación de quick-shift, que es opcional.

Sigue aquí:

2/3- Parte ciclo y medidas generales

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