Suzuki V-Strom 1050 DE: bienvenidos al campo (por fin)
Los que han tenido una V-Strom, sea de la cilindrada que sea, creo que desde el primer momento han tenido claro que eran motos muy enfocadas a la carretera, con una actuación en montaña muy marginal. Ni geometrías, ni suspensiones, ni medidas de llantas permitían ir más allá de unos paseos por pistas fáciles, dejando la conducción off hard a otros modelos... o a valientes sin miedo a destrozar una moto poco válida para ello.
Pues bien, eso, en parte, ha acabado con la V-Strom 1050 DE. Si en la anterior versión 1050 XT, la que se suponía más campera, apenas teníamos (yo uno de ellos) unas llantas de radios y poco más, en esta nueva 1050 DE (de Desert Express, como así lucía en las DR Big 750 y 800 de finales de los 80) hay cambios bastante más importantes y enfocados a un uso algo más montañero. Delante vemos, por primera vez en la historia V-Strom, una llanta de 21", tubeless de radios con anclaje al borde, como hacen desde hace más de un lustro las marcas rivales. Detrás se mantiene la medida de 17", pero también es nuevo el anclaje de los radios. Los neumáticos serán Dunlop TrailMax Mixtour, 90/90-21 delante y 150/70-17 atrás.
También cambia el recorrido de suspensión... sin exageraciones: de los 160 mm delante y 159 mm atrás, pasa a 170 mm de recorrido frontal y 168 mm trasero. Repito que apenas un centímetro no es que aporte demasiado, queda muy lejos de sus rivales de potencia y llanta de 21" frontal, que rondan cuando no superan los 200 mm. Lo que espero es que sí cambie son los reglajes internos, pues en la actual XT son muy de asfalto, y por ello secos en campo. Por lo demás, siguen siendo las mismas unidades KYB vistas en la anterior 1050, con horquilla invertida delante regulable en tres vías y amortiguador accionado por bieletas regulable en precarga por pomo remoto y en extensión hidráulica.
Con estos cambios, hay distintas medidas geométricas: distancia entre ejes de 1.555 mm a 1595 mm; ángulo de dirección de 25º40' a 27º30'; y la distancia libre al suelo de 110 a 126 mm. En la ergonomía también hay cambios para la 1050 DE: nuevas estriberas de acero con protecciones de goma, más anchas y situadas 15'5 mm más adelante y 5'6 mm más arriba; un nuevo manillar de aluminio 20 mm más alto y 9 mm más cerca del piloto; y un nuevo asiento, ahora fijo, 706 gr más ligero, a 880 mm del suelo y con una forma más apta para off-road.
En la 1050 DE la llanta de 21" ha obligado a un nuevo guardabarros delantero. También vemos las defensas de motor de la XT a las que se añade un muy necesario cubre-cárter de aluminio y una pantalla (regulable, de nuevo, por el frontal, incómodo), ahora ahumada, más recortada en laterales y altura (-80 mm). El caballete central sigue siendo equipamiento de serie y el peso se anuncia en 252 kg con el depósito de 20 litros lleno. Se venderá en una exclusiva combinación de colores amarillo y gris aluminio, otra azul y gris aluminio y una negro riguroso.
Suzuki V-Strom 1050 Tech: mezclando lo mejor de dos modelos... y algún cambio más (nombre actualizado el 18-03-23)
La nueva 1050 Tech compartirá una serie de mejoras con la 1050 DE. De ellas la más visible es la adopción de un tablet TFT a color de 5", que se supone mejora el anterior monocromo, sobre todo en facilidad de lectura. Equipará tres modos de conducción, combinando las anteriores opciones de regulación (tacto de acelerador, control de tracción, intrusión del ABS), más un exclusivo modo G (Gravel) para la DE, que también podrá desconectar el ABS en la rueda trasera. En cuestiones electrónicas vemos un nuevo ABS Bosch; se ha recalibrado el acelerador electrónico (el actual peca de algo brusco, sobre todo fría); y el control de velocidad ahora puede activarse a partir de segunda velocidad y de 2.000 a 7.000 rpm, por lo que podrá abarcar velocidades desde 25 a 160 km/h.
También cambia la cadena de transmisión secundaria, ahora más resistente. El chasis, que sigue siendo el mismo y único en la categoría doble viga de aluminio, recibe refuerzos en la zona del asiento y un nuevo basculante de aluminio con un 10% más de rigidez torsional. Se anuncia diez kg menos pesada que la 1050 DE, 242 kg en orden de marcha. Se ofrecerá en cuatro combinaciones de colores, con base azul, negra, roja o gris.
Suzuki ha dado una nueva perspectiva a las V-Strom 1050. Siguen desdobladas en dos modelos, pero ya no son uno el económico y el otro más equipado y de apariencia campera. Ahora las dos nuevas 1050 2023 comparten equipamiento y electrónica, pero con una (la 'sin letra'), la Tech, que sigue enfocada a un uso asfáltico y otra, la DE, que ahora sí tiene alguna capacidad off-road... pero sin venirse mucho arriba. Supongo que también compartirán precios, o no se irá mucho la una de la otra. Así que, por fin en las Suzuki V-Strom, una se va al campo, y la otra a la carretera.
6 comentarios:
En cuanto esta? Esa chulada
Montaña la DE? Lo mismo que las Transalp 600-650
Como siempre que quiero leer sobre motos tipo Trail, lo primero en Voronv, se nota que es lo que le gusta a Miguel.
(◠‿・)—☆
<< de una forma más clara>> pa carretera...
Ya no nos acordamos de las Naked puras o semi deportivas; estas SI son claras de carretera, o bien clasicas o scarmbler, pero con buena dinámica, todas ellas bajas y aplomadas, la que más y mejor en michos campos la Honda NC750s que dejaron de fabricar por la maldita moda "trail" altas y pesadas ja ja trail ja jaja
Hola, en la web española no aparece la moto en color rojo...
¿Sabéis si es un error o es que no se ofrecerá en color rojo?
https://moto.suzuki.es/motos/novedades/2022/v-strom-1050-2022
Esgaroth dijo...
Hola, en la web española no aparece la moto en color rojo...
¿Sabéis si es un error o es que no se ofrecerá en color rojo?
https://moto.suzuki.es/motos/novedades/2022/v-strom-1050-2022
Si ves el enlace que has puesto, amigo Esgaroth, verás que en la página siguen anunciando el modelo 2022. Las fotos y texto de este artículo son del modelo 2023... que Suzuki España anunciará cuando consideren.
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