LAS MUCHAS CARAS DEL TRAIL. 8- Las Trail-Turismo del nuevo Siglo. 02-03-2012

8- Las grandes Trail-Turismo del nuevo Siglo

En los capítulos 5 y 6 teníamos un grupo de Trail bicilíndricas que estaban o derivadas o inspiradas en el París-Dakar. Sus cilindradas estaban entre los 500 y los 950cc, pero ninguna superaba los 70cv... lo normal era tener diez menos. Claro, sus usuarios empezaron a pedir más: más cilindrada, más potencia, más asfalto. Y los fabricantes en la segunda mitad de los 90 comenzaron a dárselo, desvinculándose de la imagen dakariana pero sin dejar de lado el espíritu de la aventura. 

Evolución de las Trail-Turismo con ejemplos BMW. 1988. La R 100 GS con el bóxer de varillas y balancines, dos válvulas, carburadores y 980 cc: 60 cv. Las suspensiones son largas (220 mm) y la llanta delantera de 21"

1994. La R 1100 GS lleva el moderno motor de cuatro válvulas, carrera corta e inyección de 1085 cc: 80cv.
Las suspensiones pasan a 200mm, debuta el Telelever y la llanta de 19" delante. El asiento se regula en altura

Así, tal como ocurría con la monocilíndrica BMW F 650, las grandes Trail comenzaron a perder colorines y formas de competición, para atraer a un público que buscaba el encanto de la discreción a lo grande. Carenados amplios y protectores, depósitos más o menos capaces, y zonas traseras aligeradas de fibras para poder instalar maletas con comodidad. Suspensiones cada vez más cortas y duras, con llantas delanteras de 19" que ya no quedaban tan mal al ser de aleación y no de radios. Los motores comenzaron a subir en cilindrada y potencia, rondando -por arriba o abajo- los 1000cc y 100cv. Incluso Triumph llegó a presentar unas Tiger con motor de tres cilindros. Motos que cada vez se asemejaban más a un cruce entre una Trail y una Gran Turismo... las Trail-Turismo. Un concepto curioso, pues se alejaban del campo, pero tenían detalles (cadena secundaria la mayoría, escapes altos que complicaban el uso de maletas) que también les perjudicaba en viajes.

2004. La R 1200 GS lleva un nuevo motor bóxer con eje de equilibrado, seis marchas y 1.170 cc: 100 cv.
El recorrido de suspensión baja a los 190 mm y las llantas son de aleación. Si quieres radios, paga aparte

Con este enfoque, la marca que lo hizo bien fue, de nuevo, BMW. Supieron evolucionar su boxer R-GS al gusto del cliente... y el gusto del cliente a lo que los germanos tenían para vender. Motores con inyección, seis marchas, eje de equilibrado. Pantallas altas, cubremanos, puños calefactables, asientos de dos alturas. Cardan articulado sin mantenimiento. Maletas (con soportes camuflados) que sólo una es molestada por el silencioso. Y encima, gracias a el equipamiento que venden, los cursillos de conducción que organizan y un mucho de marketing (que buena cosa fue para ellos que KTM se desvinculase del proyecto Long Way Round del actor Ewan McGregor) demostraron que sus motos valían hasta para hacer campo... bueno, mejor dicho pistas de tierra.

1993. Triumph presenta la primera Trail de más de dos cilindros. La Tiger 900, con chasis y motor (tres cilindros, 885cc, 85cv) derivado de modelos de carretera

El resto de las marcas, o se iban mucho al Turismo en sí -Aprilia Caponord, Honda Varadero- o a algo menos voluminoso -Suzuki V-Strom y su clon Kawasaki KLV 1000, Cagiva Navigator, Triumph Tiger 955- pero todo orientado al asfalto... con cadena secundaria de transmisión. En apenas un lustro, las Trail-Turismo arrollaron a las categorías Sport-Turismo y Turismo, haciéndolas disminuir o desaparecer de los catálogos.

1999. Honda XLV 1000 Varadero. La idea del concepto Trail-Turismo: grande, cómoda, con mucho par motor, llantas "de palos" y propulsor aprovechado de otro modelo (la deportiva VTR 1000)