5- Harley-Davidson Nova V4 (1981)
No sé si será del conocimiento de todos los amantes de la marca, pero existieron Harley-Davidson de cuatro cilindros en V... aunque lamentablemente, pese a estar muy desarrolladas, no pasaron del estado de prototipo: las H-D Nova V4.
Todo comenzó a mediados de 1976, cuando los directivos de H-D se reunieron en un resort de Carolina del Norte para planificar su producción a diez años vista, algo que se hizo llamar la Iniciativa Pinehurst. Visto la creciente entrada de motos japonesas a EE.UU. con motores potentes y modernos, decidieron preparar un doble plan con el que mantener a la marca en primera linea. Por un lado diseñar, para los fanáticos de la marca, un nuevo motor V-2 que sustituyera los ya algo justos Shovelhead 74, lo que sería el embrión de los futuros motores Evolution. Por otro desarrollar un grupo de propulsores que pudieran plantar cara a lo más granado de Japón y Europa: el Proyecto Nova.
Motor Nova V4 |
Motor Nova V-6 (prototipo de madera) |
Motor Nova V-2 (prototipo de madera) |
Como en la fábrica no eran capaces de diseñar y fabricar los prototipos de dos tipos de propulsores tan distintos, se decidió que el Evolution se diseñara y evolucionara en fábrica, mientras que para el Nova se efectuó una serie de contactos con tres empresas de ingeniería, quedando al final en manos de Porsche R&D de Weissach, Alemania Occidental. Corría el año 1979.
Los primeros prototipos se basaron en el motor Nova 8, el V4 de 800cc. En él se veían las bases de la idea: refrigeración líquida (para cumplir las severas normas de gases y ruido que ya se aplicaban en el estado de California), carrera corta (para que pudiera llegar a las 10.000rpm), motor compacto (el cambio de cinco velocidades y embrague en aceite estaba incluido en el cárter motor), cárter húmedo y transmisión secundaria por cadena. Se pensó en situar la V transversal (como en Moto Guzzi o la futura Honda Paneuropean) para equiparlo con un cardan con el que administrar la potencia de los grandes, pero se consideró demasiado caro, complejo y pesado. Por entonces la tecnología de correa dentada todavía no estaba suficientemente desarrollada para aplicarla con seguridad, así que se siguió con la cadena, lo que además abarataba la gama baja V2.
El motor estaba claro que no estaba diseñado para parecerse a la anterior producción de H-D, pero cuando llegaron los primeros propulsores con los que construir motos de pruebas "el estilo Harley-Davidson" se impuso: el mismísimo Willie G. Davidson exigió que no se viera un radiador delante del motor porque, según él, era "una afrenta a la vista". La solución fue limpia y novedosa, pues lo colocaron debajo del asiento (aprovechando que ya no había depósito de aceite), refrigerado por un electroventilador que recibía aire directamente de una tomas que venían del frontal. Al poder controlar el flujo de aire, el radiador era sorprendentemente pequeño y eficaz. El chasis (un clásico espina de pescado en tubo redondo de acero, con el motor aportando resistencia) no llevaba tirantes delante, lo que permitía ver todo el propulsor, que parecía limpio y clásico con su falta de radiador frontal y sus aletas -falsas, claro- de refrigeración. El depósito de gasolina, con su espacio ocupado por los conductos de admisión, pasó a la parte de atrás, por encima del asiento del pasajero y luego "rodeando" con forma de silla de montar al radiador... y dando a la zona un aspecto algo barrigudo. El tapón estaba en el lateral derecho.
El depósito estaba en la zona trasera, bajo el asiento del pasajero (ved el tapón) y bajaba por ambos lados, rodeando el hueco donde estaba el radiador de refrigeración |
Cumpliendo lo acordado, en 1980 Porsche R&D entregó treinta motores a la fábrica, que se encargó del desarrollo de los doce prototipos completos que se realizaron. Los motores superaron sin problemas las 2.000 horas de funcionamiento en banco, y las motos recorrieron en conjunto más de 100.000 millas (161.000kms) sin fallos estructurales en motor o chasis. Uno de los prototipos viajó a California y pasó sus estrictas normas anticontaminación. Se habían invertido más de 15 millones de dólares de la época -hoy en día podrían compararse con 40.000.000$, unos 37 millones de euros- e incluso habían invertido un millón para poder hacer los cárteres en inyección de aluminio. Pero, sin embargo, el proyecto se paró...
Walter Villa fue cuatro veces campeón del Mundo con las AMF Harley-Davidson desarrolladas en Italia por Aermacchi |
H-D/Aermacchi 350 de 1975 |
El problema vino cuando AMF, a finales de los 70, se convirtió en un gigante con pies de barro. Era una empresa en la que una mitad se dedicaba a lo industrial y la otra al ocio, pero en la primera los sistemas de producción eran antiguos, el material viejo y habían problemas laborales. La empresa comenzó a perder millones y al final tuvo que entrar una nueva junta directiva con el proyecto de centralizar y simplificar esfuerzos, desprendiéndose de las empresas menos productivas y aprovechar la bonanza de las fuertes, las de ocio. Así que a Harley-Davidson, la empresa posiblemente mas fuerte en términos económicos en ese momento, le tocó "alimentar" al grupo con sus beneficios... y con ello se paralizaron todos los proyectos, como la participación en GG.PP. o el desarrollo de los motores Evolution y Nova. También vendieron la fábrica ex-Aermacchi en Italia a los hermanos Castiglioni, con la que iniciaron su andadura en el mundo moto pintando las H-D de baja cilindrada con marca Cagiva.
H-D, después de salir de AMF, tuvo una gran ayuda con el gobierno Reagan y su "ITC recommendation" |
Hasta 1984 Vaughn Beals estuvo intentando conseguir financiación para continuar también con el Proyecto Nova, pero ni en EE.UU. ni en Europa pudo conseguir nada. Dicen las malas lenguas que Japón sí quería ayudar... y en H-D "no se dejaron" para no venderse al enemigo oriental, que por entonces entraba en Estados Unidos de una forma demoledora en todo tipo de negocios (recomendable ver la película -o mejor leer el libro de Michael Crichton- Sol Naciente) y que influyó mucho en el sector del automóvil.
¿Qué hubiera pasado si H-D hubiera elegido el camino Nova? ¿Qué aspecto tendrían sus motos? ¿Hubieran caído, o quizás se hubieran convertido en la punta de lanza de la industria internacional de la moto contra Japón? Es algo que, claro, jamás sabremos.
Gran parte de lo aprendido en tema de carenados se aplicó en posteriores gamas H-D con motores V-2 |
De la versión "básica" también se diseñó una "macho bike". Fijaos en el freno delantero perimetral, una idea de Erik Buell que luego incorporó a sus motos |
No sólo hubieron prototipos custom, touring, básicas e incluso "muscle", también uno de los propulsores se adaptó a un bastidor de competición ¡¡antes que Honda y sus VF!! |
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1 comentario:
Con esas V4 otro gallo le hubiera cantado a H-D
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