LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 7- Tetracilíndricos (parte dos)
Si os habéis dado cuenta, al motor de cuatro cilindros lo he nombrado casi en todos los envíos. Y es que si es lo más normal en automóviles y que también lo sea de las medias cilindradas para arriba en moto es por algo. La Honda CB 750 Four de 1969 inició su implantación... que se convirtió en definitiva.
El -mucho- menos usado V4
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| Honda VF 750 C Magna de 1982 |
Desde los ochenta tenemos motores-moto V4 "de forma normal". Los introdujo Honda en 1982 con una custom (VF 750 C Magna) para el mercado norteamericano, que no seguían con la misma pasión las carreras del Mundial de Velocidad, y que por ello desconocían las desventuras de la marca con sus NR 500 4T, la "never ready" (nunca a punto). De ahí la marca japonesa creó un aluvión de modelos con ese tipo de propulsor, tanto en custom (Magna y Sabre de 500, 700 y 1100) como deportivas para el mercado europeo, comenzando por la falta de fiabilidad VF 750 F. Luego vinieron de 1000 y 500cc, además de mejorar las 750/800, que se convirtieron en la "imagen sport-turismo elegante" de la marca. Desde entonces apenas han creado motos V4 como las Paneuropean 1100 y 1300 y las VFR 1200 y Crosstourer.
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| Norton V4 1200 RR |
A parte de Honda, apenas han habido V4 desde el "boom" de los 80. Suzuki probó para el mercado americano con su gran turismo Calvacade 1400 en 1985. Yamaha triunfó con la brutal V-Max 1200 (1984) derivada de otra GT, la Venture Royal (1983), que luego tuvo su continuación en 1997 con la V-Max 1700. Ducati sacó 1.500 unidades de una "MotoGP replica" con su Desmoseidici 990 en 2001. Aprilia tiene sus RSV4 de 1000 y 1100cc desde el 2000. Desde éste tenemos las Norton V4 1200 SS y RR. Vamos, que casi todos surgieron en los 80... y luego se convirtió en algo marginal buscando originalidad.
¿Y eso porqué? Bueno, teorías hay varias. De entrada la fabricación de un V4 es más cara que un cuatro-en-linea: dos bancadas de cilindros que hay que rectificar en ángulos distintos si están unidos al cárter superior como suele ser normal; dos culatas que requieren dos sistemas de transmisión a los árboles de levas; colectores de escape traseros más difíciles de fabricar (más retorcidos); y un cigüeñal que requiere mejor realización y acabado. El V4 hace la moto más estrecha, pero ocupa más volumen tanto en la parte central (cilindros traseros) como en la superior (admisión) lo que complica el diseño del depósito de combustible y la colocación de batería, amortiguador, electrónica... Para acabar de "solucionarlo" su accesibilidad mecánica suele ser compleja sobre todo en la bancada delantera y más cara por sus dos cadenas de distribución. Eso sí, el centrado de masas que ofrece es muy bueno y su corto cigüeñal ofrece menos inercias, además que es más estrecha, por lo que una deportiva V4 siempre es fácil de pilotar. Por eso en MotoGP Aprilia, Ducati, KTM y Honda usan motores V4 en contra de los en-linea de Suzuki y Yamaha.
V4 con cigüeñal longitudinal
Entre los V4 hay una rara disposición, el montarlo longitudinal a la marcha. Esta forma hace que las culatas estén muy cerca de las rodillas (como vimos en los V2 longitudinales de Moto Guzzi) por lo que obligan a que el piloto esté más retrasado. Por ello sólo lo vamos a ver en motos de turismo: la Honda Paneuropean (de 1100 a 1300cc) y las norteamericanas Motus MST 1650, equipadas con un motor inspirado en la mitad de un Corvette V8... con todo lo que ello conlleva: carrera larga, dos válvulas por cilindro, árbol de levas en el cárter que mueve las válvulas por varillas y balancines... Eso sí, lo anuncian como el primer motor GDI (inyección directa de gasolina) en una moto y a diferencia del Honda (y de todos los motores con cigüeñal longitudinal) lleva el embrague y cambio transversal a la marcha. Declaran 160cv.
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