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11 noviembre 2019

Novedades 2020. Harley-Davidson y su nuevo -y actual- motor Revolution Max: Bronx 975, entrando en la guerra naked

Harley-Davidson, como el péndulo que es la misma vida, está pasando una fase difícil. No fue como la de los ochenta (que os conté aquí), porque hoy en día tienen motores y calidad de fabricación correctos para el mundo custom. El problema grave es que hace cuarenta años sus principales rivales eran japoneses, por lo que Ronald Reagan pudo aplicar proteccionismo -ITC recommendation- a toda moto que no fuera norteamericana. Ahora el problema "lo tienen en casa", con una marca como Indian, tan yankee como ellos, que les quita el bocadillo, por no hablar de un Donald Trump que no les hace muchos guiños.  Lo bueno es que, como han demostrado en los 116 años que llevan de vida, Harley-Davidson no se rinde. No solo tienen una gama atractiva y bien hecha, no solo buscan abrir mercado en el mundo de las motos eléctricas, también han preparado un nuevo motor que les permita atacar otros nichos de mercado: el Revolution Max.



Revolution Max: recordando lo aprendido en las carreras
Motor de la H-D VR 1000 de 1994
En 1988, una vez encauzada la crisis del 81, en Harley-Davidson decidieron volver a las carreras de asfalto. Así que, una vez olvidada la alternativa Pinehurst de motores V4, desarrollaron el proyecto VR 1000 diseñando una Superbike que rivalizara con las deportivas japonesas de cuatro cilindros y 750cc y la bicilíndrica Ducati 888. De ahí surgió un propulsor que se parecía a su producción habitual apenas en que eran V-2: refrigerado por líquido, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza, carrera corta (88x66mm, 998cc), inyección electrónica, cilindros a 60º, cárter común para cigüeñal y cambio, embrague en seco, 150cv... Con él fabricaron una de las motos mas feas de la historia, la H-D VR 1000 racing, que incluso llegó a tener una breve serie matriculable para poder competir en el AMA-SBK. Llegaron a vencer carreras, un par, pero como siempre la parte directiva ultraconservadora de H-D ganó el pulso y la moto acabó en los museos. El motor sí llegó a ser aprovechado en la espectacular por distinta gama V-Rod, con nombre Revolution y cilindradas entre los 1.131 y los 1.247cc, gama que estuvo en producción de 2001 al 2017.

De lo aprendido con aquel motor llega este nuevo Revolution Max, copiando sus características principales. Ahora lleva embrague en baño de aceite (lógico) y un eje de equilibrado que mitiga las vibraciones que produce su ángulo entre cilindros de 60º (45º en las H-D de varillas y balancines "de toda la vida"). Cubicará entre 975 y 1250cc con potencias de 115 y 145cv. 



Bronx 975: entrando en la guerra naked

Con el motor "pequeño" 975 (115 CV y par de 9,66 kgm) la marca americana va a crear una naked deportiva que competirá directamente en este muy amplio mercado, donde se encontrará con rivales tanto japonesas (CB 1000 R, Kawasaki Z 900 y Z 1000, Suzuki GSX-S 1000 y Yamaha MT-09 y MT-10) como europeas (BMW F 900 R, Ducati Monster 821 y 1200, KTM 890 Duke R y Triumph Speed Triple).


Lo que nos ofrece Harley-Davidson es un chasis en tubo de acero -con el motor como parte resistente- y un basculante doble brazo de aluminio; suspensiones actuales con horquilla invertida y amortiguador progresivo atrás; neumáticos Michelin (la marca francesa ha participado en el desarrollo de los modelos); frenos Brembo con pinzas de cuatro pistones y anclaje radial delante; una pantalla TFT que es, de una forma bastante original después de tanto rectángulo, redonda y controlada desde la piña izquierda. Se espera que entre en producción a lo largo del 2020.










Novedades 2020. Harley-Davidson y su nuevo -y actual- motor Revolution Max: Pan-American 1250, los norteamericanos entran en el big-trail




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