Si quieres colaborar con Voromv, puedes hacerlo haciendo una donación. El fondo recaudado se utilizará exclusivamente en la mejora y/o mantenimiento del Blog, así como en el material necesario para elaborarlo.
Con un pequeñísimo gesto de tu parte, contribuirás en el esfuerzo contínuo, necesario para su existencia. Si quieres mas información, pincha AQUÍ
Gracias por anticipado, y pulgar en alto.

Gracias a Aitor De La Cruz, Jose Manuel Campos, Eva Herranz, Manuel Martinez Carlón, David Morales, por su aportación

12 agosto 2019

Abierto por vacaciones. ¿POR QUÉ LAS MOTOS NO SON DIÉSEL? (Un rollo para gente que no entiende de mecánica) 2 de 3: Diésel vs. Gasolina

Entremos en un tema supuestamente peliagudo ¿Es lógico un motor Diésel en una motocicleta? 

El tiempo por ahora contesta categóricamente: NO.

Parte 2 de 3: DIÉSEL vs. GASOLINA
TRAIL. Kawasaki KLR 650 reconvertidas a diésel por HDT
Bueno, si ya tenéis más o menos claro lo que es el par motor y la potencia, y que podemos diseñar un motor para que rinda mucha potencia con muchas revoluciones (con carrera corta de pistones) o que rinda más par a bajo régimen (con carrera larga). Ahora toca decir cuales son las diferencias entre el motor diésel y el de gasolina. Mecánicamente son muy parecidos -mucho más pesado el diésel-, pero cambia como “gestionan” el aire y el combustible. 
El gasolina hace una mezcla de aire y carburante que introduce en la cámara de combustión, comprime (no mucho) la mezcla y la bujía le da chispa para que arda.  
El diésel sólo comprime (mucho) el aire y cuando está bien apretado –y caliente- se inyecta gas-oil que se inflama espontáneamente. Lo bueno del motor diésel es que como hay mucho más aire que combustible este arde y se aprovecha todo, y encima como todo estaba más comprimido, el poder de expansión es mayor… genera más par que el motor de gasolina. Pero el diésel tiene un problema: a partir de 4000 revoluciones por minuto se hacen más de 330 inyecciones por segundo… y llega un momento que físicamente ya no se puede más. 
Así que produce mucho par motor, pero no sube mucho de vueltas y produce poca potencia.


DIÉSEL: TURBO E INYECCIÓN DIRECTA
CUSTOM. Neander fabrica este original bicilíndrico 1400 TDI
con doble cigüeñal y biela, promocionada como "todo macho"
Para conseguir más potencia en los diésel se ha impuesto el turbocompresor. El “turbo” son dos palas unidas por un eje. Una de las palas la mueve los gases de escape, y la otra mueve el aire que entra en el motor. Claro, al aumentar la cantidad dentro del cilindro, el rendimiento aumenta espectacularmente. El problema del turbo en los motores de gasolina es que, aparte que hace el motor más complejo y más brusco, al introducir más aire y gasolina el consumo aumenta bastante. Pero en el motor diésel como sólo se introduce aire, se logra que absolutamente todo el combustible que entra se queme: aumenta el rendimiento con el mismo gasto, por lo que baja el consumo. Y si ponemos mucho aire, también podemos aumentar un poco el consumo inyectando más gas-oil… y aumentando mucho el rendimiento. Vamos, que el aumento de la complejidad compensa en el motor diésel, que aumenta su rendimiento con un consumo similar… o más bajo.

Además del turbo, el motor diésel también ha recibido un montón de complicaciones mecánicas y electrónicas que han hecho que su potencia no deje de subir (hoy en día ¡duplica! la de hace veinte años) y con ello su precio de compra y, sobre todo, su coste de mantenimiento y reparación. Cosas como inyectores controlados electrónicamente, bombas de alta presión -200 y más bares-, turbos de geometría variable, caudalímetros… un montón de elementos que le permiten un rendimiento altísimo con un muy bajo consumo, a precio elevado.




No hay comentarios:

Los 10 artículos mas leídos en el último mes.