LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 18- Comprimidos (parte dos)

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LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 18- Comprimidos (parte dos)

La primera moto turbo podía haber sido europea: Moto Morini 500 Turbo

Os he hablado de la guerra turbo que libraron las marcas japonesas entre 1982 y 1986, pero ya en 1975 había una pequeña marca italiana que se planteó muy seriamente la utilización de un turbo: Moto Morini. La idea en sí era buena: no tenían dinero para diseñar un motor nuevo, de gran cilindrada, con el que plantar cara a las marcas europeas y, sobre todo, las incipientes japonesas que todo lo arrasaban. Así que cogieron el motor que tenían, el V-2 de 350cc con culatas Heron, y lo subieron de cilindrada hasta los 478cc. Luego se le incorporó un turbo con intercooler (radiador para enfriar el aire que comprime -y calienta- el turbo) y la desarrollaron durante los años 78 y 79 haciendo con los prototipos más de 100.000kms. Llevaba un carenado
muy atractivo para la época que, además de tapar toda la fontanería añadida, canalizaba aire para el intercooler situado encima del cilindro trasero. El silencioso final era algo inédito, pues estaba situado en el colín, una década antes de la Honda NR 750.

El problema para Moto Morini fue el de muchos: falta de dinero. Intentando recoger capital sacaron en 1978 la 500 Sport, con el motor 478cc sin turbo y sin carenado... vamos, una versión "en grande" de la 350 Sport. Tuvimos que esperar al Salón de Milan de 1981, como siempre en noviembre, para ver la que debía ser la Moto Morini 500 Turbo definitiva: 70'5cv (46cv la atmosférica) para un peso de 182kg... vamos, prestaciones de japonesa de 750 con un peso muy inferior. Pero no pasó de ahí. Hubieron artículos que intentaron contarnos sobre ella pese el hermetismo de la marca, pero el dinero no llegó. Incluso se intentó aplicar lo aprendido en una 125 con compresor. Pero al final la marca se desvió hacia el emergente mercado trail, donde su participación en el Paris-Dakar y la conveniencia de su sencillo y ligero motor 350/500 encajaba muy bien... y la Turbo quedó en el olvido.

Moto Morini también investigó con una monocilíndrica de 125cc con compresor volumétrico

El prototipo Futuro de BMW

Ya os hablé de la BMW Futuro, así que no me voy a extender demasiado con ella. Fue un concept de salón donde en 1980 la división motorrad de BMW intentó demostrar que no estaban muertos, cosa que sí opinaba la división auto. Realmente nadie vio rodar dicha BMW Futuro (y menos con esa horquilla de recorrido ridículo) pero como llevaba turbo, nombrada queda. Si quieres saber más de ella, no dudes en entrar aquí.

¿Turbo o compresor volumétrico?
Uno de los fallos de algunos es que a todo motor comprimido se le llama alegremente turbo... y no todos lo son. Sí, el turbo es el más conocido porque tiene un nombre muy atractivo y siempre se ha relacionado con potencia, mucha potencia. Pero también es bastante popular en el mundo de los motores el compresor volumétrico (también llamado sobrealimentador o supercargador -del inglés supercharger-).
Diferencias entre el turbo y el compresor volumétrico hay muchas, pero la más importante es qué le impulsa:

-En el turbo tenemos dos turbinas unidas por un eje. Una de ellas, lógicamente, es la que va a comprimir el aire que viene de la admisión y que entrará posteriormente en el cilindro después de haber sido enfriado con un radiador llamado intercooler. La otra es la que recibe el impulso de los gases de escape, que salen del motor a alta velocidad y presión. Lo bueno es que el turbo aprovecha una energía que de otra forma se pierde. También que su capacidad de girar a muy alto régimen (más de 200.000rpm) y el que puedan haber de distintos tamaños permite al ingeniero decidir si quiere ampliar la curva de potencia de una forma suave (bajo soplado) o aumentar de forma espectacular la potencia (alto soplado). Vamos, que se puede ganar mucho rendimiento... tanto como doblar la potencia del motor original sin despeinarse.

El turbo, sin embargo, tiene varios problemas. El motor tiene que bajar la compresión para que sea aceptable cuando el turbo sopla a pleno pulmón, por lo que a alto régimen se consigue mucha y buena potencia, pero a bajo régimen tienes un motor descomprimido que responde poco. Además el turbo tiene un retardo, pues cuando va el motor a bajo régimen la turbina apenas comprime. Cuando aceleras a la turbina le cuesta arrancar a girar más deprisa y cuando lo hace... entra la potencia de golpe. Vamos, que eso en el mundo de los coches puede ser hasta divertido, pero en una moto estar inclinado y abrir sin saber cuanta potencia va a querer suministrar el motor... pues como que no. Hoy en día los turbo han evolucionado mucho en el automovilismo: geometría variable (las palas internas del turbo cambian de postura para rendir más o menos), turbos impulsados por motores eléctricos a bajas vueltas, válvulas de descarga y bi-pass controlados electrónicamente y, sobre todo, mucho proceso de cálculo en los sistemas de gestión de última generación.  Eso sí, en los coches... en las motos ya estamos más de treinta años sin ver turbos.

-La otra opción mayoritaria que os comentaba es el compresor volumétrico o Roots, muy visto en el mundo automovilístico norteamericano (los famosos supercharger). Su forma cambia totalmente con respecto al turbo, pues aquí tenemos una cámara con forma de ocho y dos piezas formadas por palas. Ambas giran a la misma velocidad y en sentido contrario, por lo que aumentan o disminuyen el tamaño de las cámaras que generan, y con ello comprimen el gas. Para hacerlo girar se une a alguno de los ejes del motor (normalmente el cigüeñal, pero también puede ser un árbol de levas, o el dentado del embrague, ejes de bombas...). Con ello tenemos la primera diferencia de rendimiento con respecto al turbo: siempre gira solidario al motor. Por ello el tacto de gas es instantáneo: tanto se revoluciona, tanto da. Además genera muchísimo menos calor que el turbo, que puede sin problemas ponerse al rojo vivo. El único problema serio que tiene el compresor volumétrico es que, además de absorber algo de energía del motor, cuando llega a altas revoluciones no puede comprimir tanto como el turbo, que no tiene prácticamente límites de rpm y puede seguir y seguir sin ser "frenado" por el motor, cosa que sí le pasa al Roots. Por ello el compresor volumétrico es muy bueno en motores que buscan ante todo mejorar TODA la curva de potencia con un tacto no sorprendente de acelerador. Justo lo que le vendría bien a una moto...

El clásico supercharger Weiand -supercargador, sobrealimentador o compresor volumétrico- instalado en la parte superior de los también clásicos V8 norteamericanos

Fuentes:  Motorcycle Specs, Moto Morini Club


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