24 marzo 2018

LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 19- Comprimidos (parte tres)


LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 19- Comprimidos (parte tres)
El Siglo XXI nos trajo los compresores volumétricos
Tal como dije en el envío anterior, el compresor volumétrico le vendría bien a una moto: motor más lleno, generación de calor no excesiva, no muy alta complejidad mecánica y, sobre todo, un tacto al gas bastante más directo que con el turbo. Pues bien, la siguiente moto "comprimida" desde la Kawasaki GPz 750 Turbo de 1986 llegó treinta años después, con compresor volumétrico... y era un scooter de 125cc


El Peugeot Satelis 125 Compressor llegó en 2007 con el aura de ser "mucho más que un 125"... y realmente lo era. De los escasos 12cv del motor normal saltó a 20cv a 8.000rpm y un par de 17Nm a 6.000rpm... mucho, muchísimo más que los motores originales fabricados por la propia Peugeot, lo que se notaba en las prestaciones, cercanas a las de un 250cc. El problema era ese, que el Satelis también se vendía con motor 250cc (de origen Piaggio) y éste rendía más; 22cv a 8.250rpm y 20Nm a 6.500rpm. Y no sólo eso, el 125 C era más complejo mecánicamente y el hueco debajo del asiento perdía volumen, Sí,  tenía una mejor salida y aceleración,
pero el 250 acababa corriendo más sin tanto sobresalto.
También hubo una versión 125 C limitada a los 15cv máximos que autoriza el carnet A1 o los B con más de dos años. El compresor lograba de nuevo que fuera un motor poderoso a todo régimen comparado con el "normal"... pero era demasiado complejo para lo que daba. Al final una nueva culata de cuatro válvulas e inyección electrónica hicieron que el 125 "atmosférico" se acercara a sus prestaciones... sin tanta complejidad mecánica. Dejó de fabricarse en 2011. Vamos, lo mismo que vimos en las Turbo de los ochenta ¿para qué complicarse si con cilindrada puedo conseguir lo mismo?


Kawasaki asombra con las H-2... y sobre todo con la H-2 R
Prototipo 2013 de un 600 comprimido
Fue la propia Kawasaki, la última japonesa en presentar una moto turbo, la que volvió a asombrar a todos en 2015. Ya a finales del 2013 anunciaron que estaban probando una 600cc con compresor volumétrico desarrollado por ellos mismos (haciendo gala de sus conocimientos sobre turbinas... recordad que Kawasaki Heavy Industries no sólo fabrica motos, esa es la parte diminuta). 
Motor H-2/H-2R... o cómo sacarle todavía mucho más al propulsor de la ZX-10R 
Pero lo que nadie esperaba es que dos años después la moto que presentaron no caía en el mismo fallo que en los ochenta. Esta vez la base era de gran cilindrada, el motor cuatro cilindros y 998cc de la ZX-10 R, el más moderno en producción (el 1.441cc de la ZX-14/ZZ-R 1400 se comenzó a vender en el 2006, mientras que el 998cc "de embrague alto" es del 2011). Llevaba un compresor volumétrico movido por el motor, que se acercaba más en el diseño interno a un turbo que al clásico compresor Roots. Para darle más "bombo" el chasis era un en apariencia débil multitubular, llevaba basculante monobrazo y la carrocería era muy llamativa con su aspecto manga y sus alerones.


Pero lo más llamativo es que se presentó en dos versiones. La Kawasaki H-2 Ninja hacía que el motor ZX-10 R pasara de 200cv a 13.000rpm y 112Nm a 11.500rpm  a unos 205cv a sólo 11.000rpm y un par motor de 133Nm a 10.000rpm. Vamos, lo lógico: más músculo a todo régimen, aunque un poco menos arriba de lo esperado.



Pero es que tenían otra sorpresa: una versión NO matriculable sin mordazas que "capen" el motor. En la Kawasaki H-2 R Ninja la potencia saltaba a nada menos que ¡¡310cv!! a 14.000rpm, además el par motor llegaba a 165Nm a 12.500prm. Las prestaciones (recuerdo, sólo en pistas fuera del tráfico) son de escándalo, tanto que el varias veces campeón del Mundo de SuperSport Kenan Sofuoglu en 2016 batió un record llegando a ¡400km/h! en apenas 26 segundos.




Por suerte Kawasaki parece que no tiene intención de abandonar la técnica de grandes motores sobrealimentados. Hace unos meses presentaron la Kawasaki H-2 SX, versión sport-turismo de la H-2 Ninja. Tal como os conté, el motor ha sufrido muchos cambios internos con lo que se llega a 200cv a 11.000rpm, y un par motor de 137Nm a 9.500rpm, pero sobre todo con menos calor, menos ruido mecánico, menos consumo y un tacto de gas muy conseguido. 


Sigue aquí: 

20- Comprimidos (y parte cuatro)








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