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18 febrero 2015

MOTOGP PARA NO INICIADOS. 3- ¿Qué hace únicas a las motos de MotoGP? -Frenos de carbono-

El día 3 publicamos nuestro primer podcast en la serie "Entre Manillares y Tubarros" que, la verdad, ha tenido una inesperada muy buena acogida. En él el amigo Diego nos comentaba algo que me hizo pensar bastante: no tenía claras muchas de las interioridades de la categoría reina del motociclismo, MotoGP.  Así que voy a hacer una serie de artículos explicando qué tipo de moto es una MotoGP; qué diferencias hay entre una moto Factory, una Satélite y una Open; y que es eso de las sub-categorías Factory, Factory 2 y Open. 
Lo voy a intentar explicar -espero- de una forma sencilla, "de charla de motos", así que mecánicos y verdaderos entendidos que me dais un repaso con toda la razón, perdonar mis animaladas (si las hay... y que me podéis corregir, claro). Quiero que esto sea para no iniciados.
A ver que tal me queda... espero no ser muy espeso...


3- ¿QUÉ HACE ÚNICAS A LAS MOTOS DE MOTOGP? -frenos de carbono-

MotoGP es la categoría reina del motociclismo de asfalto porque sus motos son lo mejor que hay hoy en día en el mundo para ello. Son las más rápidas en circuito, las de motores más complejos, las más potentes para su cilindrada, las que mejor frenan, las que llevan más kg. de material exótico, y las que más horas de desarrollo tecnológico se invierte por parte de las mejores fábricas. Ello es lo que hace que sean las motos más exclusivas en la alta competición.

Sí, todo eso de boquilla está muy bien pero ¿que hay de diferente entre una MotoGP y, por ejemplo, una moto de calle preparada al máximo como en aquellos años de "preparación casi libre" de SuperBikes? Pues todo... aquí unos ejemplos:


FRENOS DE CARBONO
La francesa Elf-e para resistencia de 1981
fue la primera moto en equipar frenos de carbono/carbono
Una de las cosas más llamativas de las MotoGP (porque en éste caso sí se ven) son los frenos de disco delanteros de fibra de carbono. El carbono para frenos comenzó a utilizarse primero en aviación militar, y posteriormente en la civil. De ahí pasó a la poderosa Fórmula 1 automovilística a mitad de los 70 y posteriormente a las motos, siendo la primera en usarlo la complejísima ELF-e de resistencia que compitió entre 1981 y 1983. Hubo que esperar a 1988 para ver debutar este tipo de equipamiento en MotoGP (entonces 500), fue en el equipo Yamaha Lucky de Kenny Roberts con material AP-Loocked, y ese año ganó el Gran Premio de Inglaterra con un rookie Wayne Rainey, por lo que inmediatemente "se pusieron de moda". Primero en 500, luego en 250 y también en SuperBikes, todos comenzaron a aprovechar las grandes ventajas de éste tipo de frenos, siendo prohibidos años después en 250 por su alto coste y en SBK por precio y no ser aptos para la calle y apartar a las "motos de calle de competición" de su imagen "mundana".


Wayne Rainey -17- fue el primer piloto en ganar una carrera con frenos de carbono en 1988

De estos frenos lo primero que hay que saber es que no están hechos en fibra de carbono, sino en carbono casi puro -grafito- revestidos de fibra de carbono, lo que se conoce como carbono-carbono o C/C. Tienen varias ventajas, todas importantísimas en competición:
-Menor peso. Comparados con discos de acero llegaron a pesar la mitad menos. Ahora no llega a tanto porque al ser más grandes (320, 340mmø en algunos casos) deben llevar una araña metálica parecida a la de los de acero, pero unido a que deben usar pastillas también de carbono, la ganancia puede ir de 1'5 a 2kg.... muchísimo para ser masa que debe amortiguar la suspensión y que
gira rapidísimo, ayudando su ligereza a manejar mejor la moto.
-Mayor capacidad de frenado. El funcionamiento de los discos y pastillas de carbono es distinto al de acero/pastilla orgánica. En el segundo caso simplemente se usa fricción, una pieza roza con otra y la velocidad se transforma en calor (y algo de ruido)... lo típico que hacemos cuando tenemos frío y nos frotamos las manos. En el caso de los de carbono no sólo hay rozamiento, hay una reacción electroquímica que hace que casi se unan, por lo que su capacidad de frenado puede llegar al doble de los convencionales.
-Comportamiento más estable durante toda la carrera. Uno de los problemas del acero es que al aumentar la la temperatura cada vez van frenando menos, por lo que durante las fases de una carrera van teniendo tacto distinto. El carbono sin embargo, una vez entran en su correcta temperatura de funcionamiento, mantienen su tacto prácticamente estable toda la prueba.


Como podéis imaginar, los frenos de carbono no son perfectos y tienen algunos inconvenientes:
-Temperatura de funcionamiento. Como os he comentado antes, el carbono funciona por medio de una reacción electroquímica entre pastilla y disco, pero para ello necesita una temperatura mínima de unos 400ºC, siendo la óptima de unos 650º con un máximo de 900ºC. Por debajo de su temperatura óptima el coeficiente de rozamiento entre las pastillas y discos de carbono/carbono es mucho peor que en los metálicos, por lo que apenas frena. Por ello vais a ver muchas veces que van cubiertos, para evitar en circuitos con largas rectas o pocas frenadas fuertes que pierdan su temperatura buena, y sobre todo vais a ver que nadie los gasta en agua porque les afecta mucho la humedad. Si pasan de su máximo sufren de oxidación y pierden propiedades. Por eso, con la llegada de MotoGP y sus motos más pesadas y potentes que las 500, cada vez han tenido que aumentar el diámetro de los discos. Ahora ya se autorizan (antes se prohibieron para frenar costes) los discos de 340mmø cuando lo normal era 320mmø. Con ello se baja unos 100º la temperatura máxima, evitando el colapso.
-Precio. Uno de los problemas graves de los discos y pastillas de carbono/carbono es su lenta fabricación -unas doce semanas- y el control de la densidad y temperatura de cocción -2.500ºC- que necesitan. Ese montón de tiempo y energía hacen que resulten carísimos, sobre los 10.000€ el juego pastilla-disco... y duran dos carreras. Por eso debéis entender que equipos "modestos" como Avintia y Gresini (2014) o AB (2015) se planteen muy mucho el aceptar el material gratuito -pero inferior al Brembo- de Nissin.



Si os preguntáis por la bomba, su tecnología es parecida a la "radial tope de gama" que podéis comprar, con unos 9kg de presión máxima, sólo que con un abanico de componentes más amplio para que cada piloto la personalice a su gusto y necesidad. Equipa sensores de presión del cilindro y desplazamiento, para un mejor ajuste fino y un regulador remoto (al manillar izquierdo) para que el piloto corrija la distancia maneta-puño a medida que se desgastan las pastillas en la carrera. Utiliza líquido de muy baja compresión y con un punto de ebullición muy alto, por encima de los 300ºC. 
Las pinzas sí son distintas, de cuatro pistones, pero mecanizadas a partir de un carísimo (y prohibido para 2016 para recortar gastos) bloque de aluminio/litio con tratamiento superficial posterior de níquel.



El problema de todo esto es que es prácticamente imposible aplicar ésta tecnología a la calle. Me diréis que "ya hay para coches de alta gama y bicicletas"... pues no. Éstos no son de carbono/carbono, sino de carburo de silicio, cerámica y fibra de carbono. Sí, pesan menos y aguantan mejor las altas temperaturas, pero no los vais a ver ni en Moto2 ni en W-SBK... por algo será. Así que si quieres que tus frenos se parezcan a los de Márquez... deberás mirar a Alex con la Kalex o a Marc en lluvia. Por ahora, es lo que hay.


Sigue aquí: 

4- ¿Qué hace únicas a las motos de MotoGP? -El cambio seamless-





Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

2 comentarios:

Anónimo dijo...

Joder, te superas artículo a artículo

Diego dijo...

Bien, Miguel y Voro, os quería dar las gracias. Me siento muy afortunado por leer estos artículos, al fin y al cabo es como tener a un par de profesores particulares.
Luego felicitaros porque creo que entre los audios y esta serie os estáis luciendo.
Vayamos por partes. El primer podcast fue toda una sorpresa como ya os comenté. Los siguientes creo que han mejorado el nivel (y la calidad de audio), aunque tengo que reconocer que cuando lo hacéis conversando el uno con el otro me gusta más, porque parece un programa de radio. ¡Ojalá sigais publicándo más!.
En cuanto a MOTO GP para no iniciados... chapó. Como ha apuntado Anónimo, te estás superando.
Es un acierto el empezar la serie de artículos hablando de las motos en sí, aquello que las hace únicas, y de nuevo un acierto en subdividirlo en motor, frenos, electrónica etc. Muy bonita la explicación de las válvulas de cierre neumático y los frenos de carbono fabricados a fuego lento.
Es curioso lo increiblemente complejo que son los prototipos. Es diabólico lo del tema del software. Ya el año pasado, cuando publicasteis lo de Crutchlow con la Ducati me quedé anonadado, pero el hecho de que sea lo más caro, lo que más recursos requiere… da que pensar la verdad. Lo primero es que me doy cuenta de las distancias casi insalvables entre marcas. Lo bueno es que ahora creo que me fijaré más en los que están fuera de los primeros puestos, porque aunque quedan por detrás , “no es que sean unos paquetes”, sino que llevan su guerra particular. Interesante. Y por supuesto… ¿Qué haría el mismo Crutchlow con la moto Marquéz?

Por otro lado, empieza Superbikes, campeonato que hasta hace un año no sabía ni que existía y del que intentaré ver la carrera este fin de semana (a Voro se le nota la emoción en el audio hablando de la previa al campeonato, así que salvo causa mayor habrá que verlo).
PD: ¿Y por qué le falla tanto la electrónica a las Ducati? ¿es simple y llanamente porque no tienen pasta suficiente para meter tanto personal a desarrollar el software?
Nada más, ¡os sigo leyendo y escuchando con atención!

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