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18 junio 2014

NO SÓLO DE MÁRQUEZ VIVE MOTOGP. 8- ¿Pero qué le pasa a la Ducati de Crutchlow?


¿PERO QUÉ LE PASA A LA DUCATI DE CRUTCHLOW?

Este fin de semana Cal Crutchlow debió abandonar en el Gran Premi de Catalunya por culpa de problemas de software en su Ducati GP14... unos problemas que fueron similares a los que le estropearon el debut con la marca italiana en Qatar.



La cosa va, al parecer, de algo parecido a esto: no sé si sabréis que desde hace años las MotoGP buenas "saben exáctamente donde están", esto es, por medio de gps y acelerómetros la ECU de la moto sabe en qué lugar de la pista está, a qué velocidad va, qué aceleración tiene y qué rumbo. Y con toda esta información suministra la potencia que precisa el piloto.

Cuando comenzaron a incorporarse los primeros controles de tracción a las MotoGP hasta el más lego en mecánica lo notó enseguida: el "petardeo tipo ametralladora" a la salida de las curvas dejaba bien claro que al detectar la ECU el derrapaje (por una simple diferencia de velocidad de giro de ambas ruedas) cortaba el encendido en uno o varios cilindros hasta que el neumático volvía a recuperar agarre... de ahí ese llamativo "pa-pa-pa" que se oía al
acelerar los pilotos. Pero las normas de "depósitos pequeños" obligaron a modificar este sistema de control de tracción que, como podéis imaginar, hacía que en el cilindro donde no saltaba la chispa se perdiera el combustible que entró. El siguiente paso fue el cortar no sólo encendido, sino también la inyección, aunque la inercia del acelerado "en vacío" cigüeñal hacía que este obligara a estar más tiempo cortado.

La solución vino con el "posicionamiento" de la moto en la pista, y de averiguar cuanto agarre tenías en esa zona. Para que os hagáis una idea: imaginar que hacemos unas pruebas y vemos que nuestra moto derrapa a la salida de la curva 1 a unas, pongamos, 10.000rpm. Un rápido vistazo al dibujo de la curva de potencia nos dice que ahí tenemos, por ejemplo, 170cv. Así que aunque nuestro motor tenga 240cv, ahí sólo vamos a aprovechar 170. Todo lo demás... es perder combustible. Pero si nuestra moto sabe donde está y que vas a velocidad "de carrera" se puede preparar ella sola para lo que va a venir y el motor se autolimita para dar, pongamos, 180cv. Con ello tienes margen para poder hacer derrapar la moto si lo deseas... y cuando entra el control de tracción sólo debe restringir un motor de esa potencia, no de 240cv. Se ahorra combustible al funcionar el motor "más suave" y el control de tracción molesta menos al no tener tanta potencia que eliminar. Así en todas las curvas, la moto se ajusta para dar la potencia necesaria. Y cuando los neumáticos comienzan a desfallecer... pues ajuste por parte del piloto a una curva de potencia más suave y lo mismo. Esto es explicado de forma fácil, como podéis imaginar se calculan muchos más parámetros y de una forma mucho más compleja. Pero creo que nos entendemos ¿no?


Bien, con esto en la mente, ahora imaginar qué gusto tuvo Crutchlow cuando primero en Qatar y luego en Montmeló vio que su Ducati no sabía donde estaba. En la recta daba esos imaginarios 170cv que comentábamos anteriormente y a la salida de una curva lenta... 200, o los 240cv full power. Y así curva tras curva, vuelta tras vuelta. La verdad es que hizo una heroicidad en Qatar para al final terminar sexto... pero en Montmeló no tuvo tanta suerte: Al ver lo que tenía entre manos decidió poner la curva de potencia suave (lo más lógico para no salir por orejas en una curva... el último aun así no va a acabar) pero eso no logró que los gremlins que atacan su motor decidieran que con diez vueltas había bastante ese día. Un montón de lucecitas en la pantalla y el motor, simplemente, se paró.


Como podéis imaginar, y tal como le ha pasado a muchos ex-pilotos Ducati, la frustración de Crutchlow es palpable. Él, con treinta años ya cumplidos, tiene claro que "su tiempo bueno se acaba" y por ello peleó para conseguir un asiento oficial. Pero su hermosa carroza se convierte carrera sí, carrera también, en calabaza. Porque a los problemas de motor (también de potencia y de mal tacto al gas) sigue sin solucionarse la tendencia al subviraje de la moto a salir de las curvas. Gigi Dall'Igna está haciendo maravillas con las GP14, una moto que "ha heredado" y que va cambiando poco a poco... pero todos tienen claro que hace falta un rediseño absoluto. El italiano ya está en ello, pero la moto no estará lista hasta final de temporada... y sólo la probará el piloto que haya renovado para 2015 con ellos (Dovizioso, Crutchlow e Iannone acaban contrato este 2014). Así que mal panorama se le presenta al bueno de Cal: confiar en las ideas de Dall'Igna, plantearse el salto a Suzuki ...con otra moto para desarrollar de arriba a abajo... o ya está, porque sitio en Honda y Yamaha no tiene, ni siquiera en equipos satélites que siempre buscan sangre fresca. Es eso o una Open. Complicado dilema...


Fuente: Asphalt and Rubber


Sigue aquí: 

9- Foward Racing y su nuevo chasis... para solucionar problemas de temperatura






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