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02 noviembre 2013

AQUELLOS HEROES DESCONOCIDOS (2): Santiago Herrero: 22 carreras y una vida.



"El TT es la gran prueba. Para mí vale como todo un campeonato. Es la reválida para los ases". (Santiago Herrero, 1969, cuando quedó tercero en el Tourist Trophy)

Continuamos nuestros relatos sobre héroes desconocidos (pincha aquí si quieres leer el anterior), pilotos que tuvieron todo en su contra o que no contaron apenas con medios, pero que aunque escribieron también páginas de la historia son desconocidos para el gran público y a muchos les haremos un homenaje desde este apartado.

(Alguien dira: ¿Desconocido Santi Herrero? Je, pues tú pregunta por ahí cuando vayas a alguna carrera del mundial, o cuando oigas alguna conversación de motos, o sobre todo a los más jóvenes a ver quien sabe quién fue, o lo que hizo. En un documental de TVE -que puedes ver aqui- , podemos ver que a Marc Márquez le preguntan por él y dice que le suena, pero que en ese momento no cae...)

Nota: Vaya este homenaje con todos mis respetos, pues siendo un piloto español habrá muchas personas que le conocieron y que podrían contarnos mucho sobre él, y muchísimo mejor que yo. Por ello me centraré en las temporadas en las que corrió, contando lo que pasó en las carreras del mundial, y dejando que su vida personal sea contada por personas que le conocieron y que lo harán mucho mejor que yo, es un piloto al que respeto demasiado como para meter la pata...

PRIMERA CARRERA:
Nos encontramos en 1968. Hay un piloto absolutamente desconocido para el mundo que va en una vieja furgoneta Ebro prestada, rumbo a Alemania, concretamente al circuito de Nurburgring. En la parte de atrás lleva una moto única. No sólo porque no se ha diseñado hasta ahora una máquina igual para competición, sino que además es única porque sólo se ha construido una unidad (o sea que nada de lujos como disponer de dos motos). Es una locura, pero ha conseguido convencer a la marca de que se la presten para ir a disputar una prueba del mundial. Y es doblemente demencial porque se dirige él sólo al circuito, a más de 2.000 kms. Está haciendo de conductor, y una vez allí hará de piloto y de mecánico. La fábrica, basándose en los éxitos del piloto en pruebas y carreras nacionales (y alguna internacional no puntuable para el mundial), ha decidido confiar en él, pues además, no tienen nada que perder, puesto que incluso él se financia la carrera. Viene de estrenar la Ossa en la prueba internacional no puntuable de Alicante (con pilotos presentes como Phil Read, Bruno Spaggiari, Bill Ivy, Jack Findlay y Ginger Molloy), allí rompió la suspensión pero demostró que sólo las Yamaha de cuatro cilindros de Ivy/Read fueron más rápidas que él, en un debut que hizo presagiar las posibilidades de la moto y del piloto. Tiene la moral por las nubes y por eso ni el cansancio ni el sueño, le harán rendirse. El no saber ni alemán ni inglés, tampoco fue algo que le preocupase demasiado, ni el correr en un circuito tan complicado ...



El destino es la carrera de 250cc, lo que sería el mundial de Moto2 de 1968. ¿Te parece muy lejano? Seguro que visto desde ahora, crees que era un mundial de motos primitivas y sin interés. Te equivocas, nada más lejos de la realidad, puesto que fue uno de los campeonatos más avanzados tecnológicamente de todos los tiempos, y que se preveía muy disputado, pues había muchas marcas diferentes en parrilla. Y de motos antiguas nada: veamos brevemente cómo estaba el patio por entonces.

En ese año la FIM aún no ha puesto restricciones en el reglamento para ninguna categoría, solamente hay límites por cilindradas y unos pesos mínimos. Por lo demás, cada fabricante puede correr con la moto que le dé la gana, y no hay límites ni el el tipo de motor ni en el número de cilindros. Las motos son por ello muy avanzadas tecnológicamente. ¿Recordáis con qué motor corrió Honda o Yamaha los últimos años de los motores de 2T en la categoría máxima, donde más invertían? Corrían con propulsores en V de cuatro cilindros. Pues bien, en 1968 la "Moto2" de Yamaha era nada menos que ¡¡un motor en V de 4 cilindros!! Este tipo de propulsor tiene la ventaja sobre los motores en línea de que es mucho más estrecho. Otra gran ventaja del motor en V es que los escapes (tubarros) pueden salir más rectos (y por tanto, proporcionar más potencia), dado que los traseros salen completamente rectos, y los dos delanteros, al ir los cilindros inclinados hacia adelante, permiten una curva muy corta de los escapes (si los cilindros fuesen  verticales, o levemente inclinados como en un 4 en línea, los tubos de escape tendrían un recorrido y una curva mucho mayor y por tanto, proporcionarían menos potencia). Por ello la moto superaba los 60 CV, siendo la más potente de la categoría. Por si fuese poco y ya te parece increible que Yamaha presentase una moto con la misma configuración con la que estarían corriendo treinta años más tarde, te contaré también que en la cilindrada de 125cc ("Moto3"), participaban con la misma moto, excepto que era una versión a escala de menor cilindrada. Alinearon oficialmente a Bill Ivy (1 título y 21 victorias) y Phil Read (7 títulos y 52 victorias) y eran los pilotos a batir.
Yamaha RD05 de 1968, con motor 4 cilindros en V de 2T

(Si te parecen muchos los títulos de Phil Read te contaré que al año siguiente fue despedido de Yamaha -por razones que veremos después- y estuvo 2 años buscando moto, sólo participando -y ganando- como wildcard. O sea que podría tener más títulos aún)

La mayor competencia de las Yamaha eran las Benelli 250-4. Eran una versión reducida de su exitosa 350-4, cilindrada en la que ya participaban con mucho éxito. Contaba con un gran piloto: Renzo Pasolini. La moto estaba dotada con con un motor de 4 tiempos, propulsores que aún seguían siendo los mejores de la época, con una banda de potencia muy superior a los motores de 2T, y una endiablada facilidad para subir de vueltas. Por ello a pesar de ser ligeramente menos potente que la Yamaha, el motor giraba a 14.000 vueltas (inalcanzable para las japonesas de 2T), régimen en el que aún disponía de potencia aprovechable.

Otra marca participante de forma oficial era MZ. Inventores de los "tubarros", siendo la primera marca en utilizarlos, tenían ventaja sobre cómo obtener más potencia de un motor de 2T, y con sólo dos cilindros, casi igualaban la potencia de las Yamaha.

En medio de todo este difícil panorama, se presentaba en el mundial la Ossa de 250, una moto que rondaba los 40 CV (20 menos que la competencia) a 11.500 revs, con sólo un cilindro en su motor. Su (posible) ventaja estará en el menor peso (unos 20 kg menos al ser monocilíndrica y estar construida en magnesio), y en otras soluciones tecnológicas como su chasis, que adelantado a su tiempo era de lejos el mejor de la categoría. Si te fijas en las fotos, verás que dicho chasis era una especie de antepasado del bastidor Deltabox que ahora usan todas las motos, y en aquellos años, tenía una rigidez desconocida y fuera del alcance de cualquier chasis tubular de la época. El motor contaba con adelantos tecnológicos actuales como un cambio extraible, y fueron unos de los primeros en instalar un amortiguador de dirección. La suspensión trasera oleoneumática también estaba adelantada a su tiempo, aunque nunca terminó de funcionar bien, debido a que no se encontraban retenes que resistieran toda la carrera. En un principio, la moto contaba con los mismos frenos de simple leva que el modelo de 230cc de calle.
Benelli 250-4, con motor 4 cilindros y 4 tiempos

(El motor lo diseñó Eduardo Giró en su proyecto final de carrera. En un reportaje monográfico de la Ossa monocasco de Solo Moto 30, que te recomiendo que busques, se cuenta que el profesor le aprobó sólo porque estaba muy bien presentado, aunque le dijo que no era nada realista pretender extraer cerca de 40 caballos de un 250cc monocilíndrico. Cuando este motor llegó por fin a ser realidad, se instaló en un chasis de tubos derivado del modelo de calle de 230cc, que con el nuevo propulsor se retorcía endiabladamente en las curvas. Por ello tuvo que diseñar un chasis a la altura, y de allí nació el monocasco de magnesio, material que hubo que importar de contrabando en aquella España que aún estaba en tiempos de la dictadura).

No podemos dejar de nombrar a las Bultaco, también presentes en el mundial este año. Las he dejado para el final porque era la unica marca que, además de Ossa, corría con un motor monocilindrico. La moto era una 250TSS como la que puedes ver el las carreras de clásicas españolas del grupo B, corriendo contra las Norton, Matchless y Ducati de 4T y 350cc). Su piloto era el neozelandés Ginger Molloy. También participaba con esta moto de forma privada Jack Findlay, al que podríamos calificar cono el "eterno privado" (lo de eterno no sólo es porque siempre haya participado de forma privada en el campeonato -aunque con victorias incluidas- , sino que cuando miras alguna clasificación antigüa, siempre
le ves, ya que estuvo corriendo nada menos que 20 años repartidos entre absolutamente todas las categorías del mundial, desde 50cc a 500cc, y corriendo siempre en varias a la vez. Quizá otro día hablemos algo más de él...)
MZ de 250cc

(Correr en varias categorías era algo normal en aquel tiempo. Además influía que había muchas menos carreras en el campeonato -normalmente unas 10- , y que entonces se podían descontar los peores resultados, por lo cual terminando en buenas posiciones en una cuantas carreras -concretamente puntuaba la mitad  más una de las pruebas- , no necesitaban correr en todas. Por ello el número de carreras que hacían al año era parecido a las que se puedan hacer hoy. El último piloto en ganar dos títulos en un mismo año fue Freddie Spencer en 1985, ganando a la vez los campeonatos de 250cc y 500cc en un mundial de 12 carreras. Hoy esto sería casi imposible con 19 pruebas para 2014 -y probablemente 20 para 2015-  y puntuando todas y cada una de ellas).

Aqui estaba nuestro piloto, en medio de este panorama imposible, y teniendo que hacer unos entrenamientos después de haberse metido más de 2000 kms conduciendo. Las cosas no fueron nada bien, porque aunque pudo clasificarse la moto terminó rompiendo. Lo que significó que su mecánico (o sea, él mismo), tuviese que quedarse toda la noche sin dormir para arreglarla, por lo que la carrera fué agotadora. Terminó en el puesto 6, que dados los medios de que disponía y siendo su primera carrera en el mundial, y haciendo de piloto-mecanico-condutor-etc, podemos calificar como de un mérito tremendo. Bill Ivy ganó la carrera para Yamaha, con otras dos motos más de la marca entre los 4 primeros. Bultaco hizo un muy buen papel con un segundo lugar para Molloy y un quinto para Findlay. Santi volvía a España con los primeros puntos del mundial bajo el brazo...

Bultaco TSS de 250cc, la otra monocilíndrica de 1968

SEGUNDA CARRERA:
La siguiente carrera era más "sencilla", desde el punto de vista que se celebraba en España, en Montjuic, por lo que al menos no tendría que conducir de noche y tendría asistencia directa de la fábrica. Era una gran oportunidad de demostrar de lo que era capaz y lograr un gran éxito con la Ossa. Otra de las distinciones tecnológicas de la monocasco era una suspensión trasera oleoneumática, en teoría mejor que la de sus rivales, pero que nunca llegó a funcionar bien. En el revirado circuito de Montjuich, donde quizá más podían demostrar frente a Yamaha y Benelli, la suspensión no aguantó y por ello fue definitivamente abandonada en favor de dos amortiguadores convencionales Girling, que usarían el resto de la temporada (y las siguientes). Por ello sólo se pudo calificar en entrenos en quinto lugar, y a pesar que rodaba segundo detrás de Bill Ivy, y posteriormente tras Phil Read (que terminó poniéndose en cabeza), la suspensión trasera funcionaba cada vez peor haciendo la moto inconducible, y provocando finalmente la caída de Santi en la décima vuelta.
Ossa monocasco de 250cc

TERCERA CARRERA:
Un mes después Santiago Herrero vuelve a convencer a la marca para que le presten nuevamente la furgoneta Ebro y la moto, y se va otra vez completamente sólo a la siguiente carrera en la Isla de Man. Eduardo Giró, aparte de sustituir la suspensión trasera y habiendo visto en vivo las posiblidades de la moto, ha invertido un poco más en ella dotándola de una horquilla Ceriani (lo mejor de la época, como si hoy montas una Ohlins) y un freno delantero Oldani mucho más potente que el que ha montado hasta ahora. La moto había sido probada un mes antes en el circuito francés de Albi (en el sur de Francia) y esta vez nada podía fallar...

Aunque fue también sólo al circuito, pudo contar con la asistencia del importador inglés de Ossa, lo cual en un circuito tan complicado era de una gran ayuda. Para Santiago Herrero esta es la carrera de sus sueños. La prueba que siempre quiso ganar. Según él, era la prueba más importante del mundial y ganar el TT era como ganar un campeonato. Se apuntó a la prueba de "TT 250cc Lightweight" puntuable para el mundial, y a la carrera "TT 250cc Production Racer" con la que participaba con una Ossa 230cc "Wildfire" de calle, cedida por el importador.

(Con esta misma moto fue con la que trató de aprenderse los 60 kms del circuito, dando incontables vueltas. Como anecdota, cuando ya empezaba a aprenderse algunos tramos, de repente se enteró que había estado girando en sentido contrario)
Detalle del motor rotativo de 250cc

La carrera 250cc Lightweight fue dominada, como era de esperar, por las dos Yamaha oficiales. Al final Read rompe y por tanto la prueba es ganada por Ivy. Passolini es segundo con su Benelli 250-4, y el podio es completado por Heinz Rosner con MZ. Nuestro héroe entró en septima plaza en un circuito dificilísimo de 60 km. Pero aún no estaba todo dicho en el TT para Santi Herrero, y llegó la primera señal de que nos encontrabamos ante una estrella con unas posibilidades increíbles, pues en un circuito desconocido para él, y que solo se conocen bien los pilotos locales, ganó la prueba de 250cc "Production Racer", llevándose por ello además el premio de mejor Rookie y siendo apodado por la prensa inglesa como "spanish flier" (en el semanal "Motorcycle News").

CUARTA CARRERA:
A pesar de los éxitos, Santi por supuesto no puede costearse él sólo el campeonato del mundo. La fábrica está impresionada por los éxitos pero le dicen que no están para gastos de un mundial y que es mejor parar. La siguiente carrera es en el mítico circuito de Assen (éste sí que es el mismo de hoy, lo que pasa es que al principio la pista era mucho más estrecha y sobre todo más larga, siendo recortado el trazado varias veces hasta su última remodelación en 2006, bajando hasta un trazado de 4.5 kms, de los 7.7 kms antes del 2001 y de los 16.5 originales hasta 1956). Ante la insistencia de Herrero, Eduardo Giró accede a pagar él mismo los gastos del viaje de su propio bolsillo para ir a los circuitos de Assen y Spa. Nuevamente tendrá que hacer de conductor y de mecánico, y meterse en el cuerpo miles de kilómetros en furgoneta, pero lo importante para él es participar, y no duda en echarse otra vez a la carretera con la Ebro y con la Ossa...

Aquí podemos apreciar el furgon Ebro con el que
Santi se desplazó a sus primeras carreras
La carrera de Assen volvió a ser un paseo de las dos Yamaha oficiales, con la Benelli de Pasolini y y la MZ de Rosner en un segundo grupo. En el tercer grupo rodaba Santi, disputando el cuarto lugar con Rodney Gould (también con Yamaha, pero de 2 cilindros). Finalmente entra sexto en meta.

QUINTA CARRERA:
Sería en el circuito de Spa, donde Herrero hace una de sus heroicidades. Habréis oído muchas veces la expresion de que tal piloto "ganó con una mano". Bueno, pues aunque no ganó, si que tuvo que entrar en meta con una sola mano, ya que se le rompió el semimanillar izquierdo mientras batallaba por la ¡tercera! plaza, luchando contra las MZ y las Yamaha-2 privadas (una vez más las dos Yamaha-4 oficiales habíen puesto tierra de por medio entrentándose entre ellas). Imaginaos la situación, en un circuito con una media de más de 200 kmh (Donde además la Ossa era muy inferior de motor), en la que tuvo que pilotar con la mano izquierda agarrada a la horquilla. Por si fuera poco no podía embragar, puesto que no podía arrriesgarse a una caída a 220-230 por tratar de tocar el embrague, luego estuvo pilotando sin él todo el final de carrera, cambiando marchas a pelo, y logrando finalmente una increíble quinta plaza. Ese día fue totalmente cierto que Santi Herrero entró en meta "con una mano".


En el paddock ya empezaban a respetarle, y pilotos como Phil Read siempre se fijaron en él (al año siguiente, como veremos, trataría de ayudarle en una carrera en su lucha por el título). Normal, pues el piloto inglés no estaba nada acostumbrado a que le adelantasen en los entrenos (aunque fuese en las curvas), sobre todo porque llevaba la moto más potente. Por eso ya entonces preguntaba quien era este tío con una moto tan rara y que arriesgaba y tumbaba más que nadie.

Posteriormente se decide hacer un paréntesis en el mundial, para centrarse en el campeonato de españa, que Ossa quería ganar. La competencia eran las Bultaco, pero Santi las batió muy fácilmente con la monocasco. Pero Santiago tiene el corazón y el pensamiento en el mundial, y tras asegurar el campeonato de España, vuelve a insistir en correr la carrera de Monza del mundial, que era la última de la temporada.

SEXTA CARRERA:
Monza es un circuito rapidísimo, donde en teoría la Ossa no tiene nada que hacer contra las motos de cuatro, o dos cilindros, pues las medias son por encima de los 200 Kmh (la velocidad máxima de la Ossa estaba sobre los 220 kmh y la competencia andaba por los 250 kmh). Al final consigue convencer a la marca a pesar de parecer uno de los peores escenarios. Consigue clasificarse en el puesto 7, y con mucha suerte podría intentar quedar en el Top 5.

Pero siempre llega la oportunidad para los buenos pilotos, y ese día a Santiago le llegó en forma de lluvia. Con el suelo mojado, ya no importan sólo los caballos y la carrera se presentaba apasionante para él. Una vez más, como era habitual en la temporada, se escapan Ivy y Read, con las Yamaha-4 (que van prácticamente igualados en la tabla de puntos). Water Villa rueda en tercera posición con su Mondial bicilíndrica (con la que en años posteriores lograría varios títulos con la marca Harley Davidson en el depósito, marca que finalmente compró esta moto). En el grupo perseguidor está Santi, junto con Rosner, Gould y Braun. Tratando de aguantar los rebufos en las rectas, donde le pasaban, y devolviéndosela en la  parabólica o curvas como Lesmo. Al final, Gould y Rosner fuerzan los motores tratando de dejar descolgado al español a toda costa y rompen. También Villa entra en boxes a cuatro vueltas del final, y así Santiago Herrero termina en ¡¡tercera!! posición entrando por delante de Braun, y consiguiendo su primer podio en el campeonato del mundo. Para Ossa y para Santi, este podio sabía a triunfo. Pero él quería mas...

Phil Read ganaría la carrera y por tanto el titulo, lo cual no gustó nada a la marca, que quería que lo ganase Bill Ivy. Pero Read nunca hizo caso de órdenes de equipo y por ello fue despedido de Yamaha (ese mismo año, ganó también el título de 125cc con otra Yamaha-4). MZ lograba la tercera plaza final con su piloto Rodney Gould. También Bultaco hizo un buen debut con su monocilíndrica, alcanzando el puesto 5 en la clasificación final.

Al final de la temporada Santiago Herrero consiguió un puesto 7 en la clasicicación, que no estaba nada mal para ser el primer año, donde tampoco había corrido todas las pruebas, siendo además el mejor rookie.

SEPTIMA CARRERA:
Con  Giacomo Agostini

Para 1969, tanto Ossa como Santiago tienen la determinación de correr el mundial entero, pero además para tratar de ganarlo. La Ossa sigue dando mucha menos potencia que sus rivales (oficialmente unos 42 CV "cuando todo iba bien", según palabras de Eduardo Giró). Yamaha se ha retirado oficialmente (probablemente por los cambios que iba a poner la FIM en reglamento para 1970), aunque sus TD250 carreras cliente son demasiado competitivas (cercanas a los 60 CV), además desde la fábrica apoya con Kits oficiales a los mejores pilotos (Rodney Gould y Kent Andersson). Aunque ahora tiene dos cilindros en vez de cuatro (para adaptarse al reglamento que se avecinaba), han aprendido a extraer más potencia extra con los tubarros (como MZ) y su potencia es solamente algo inferior, además de ser ahora algo más ligeras. De hecho conseguirían varias victorias y podios no solo esa temporada sino también las siguientes, en que seguirían siendo la moto a batir. De ella nacerían más tarde las TZ de competición que seguirían dominando los 250cc durante muchos años.

En la otra cara de la moneda sigue estando Benelli, con una moto ya muy desarrollada (oficialmente sobre 65 CV). Aunque en 1968 era una muy buena moto pero en fase de perfeccionamiento, y no disputaron todas las pruebas, en 1969 van a echar el resto para intentar ganarlo. Sus pilotos son Kel Carruthers y nuevamente Renzo Pasolini.

MZ sigue presente en el campeonato con una moto parecida a la del año anterior, aunque con pilotos de menos nombre que la competencia. Aún así lograrían éxitos aislados dado que tenían uno de los motores más potentes de la categoría, aunque con los mismos problemas de fiabilidad.

Con Phil Read
Aunque hay alguna marca menos, porque Bultaco se ha retirado (por no poder hacer frente a los gastos de la competición), por otro lado también hemos de nombrar a Suzuki y Kawasaki, que este año también estaban presentes probando suerte en 250cc y como veremos, también lograrían resultados, haciendo que los 250cc fuera uno de los más competidos, con seis marcas y 5 campeones del mundo alineados el mismo año (aunque algunos, como Phil Read sólo correrían como wildcard, recordemos que fue despedido de Yamaha POR GANAR el campeonato, algo que creo que no ha pasado más veces en la historia).

Este año Santi cuenta con Esteban Oliveras, un mecánico fijo que le asistirá en todas las carreras, y con una Seat 1500 pick-up puesto a su disposición por la fábrica que sustituirá a la lenta y vieja Ebro, y con el que se recorrerían toda Europa con la moto detrás y llena de recambios. Además. Eduardo Giró se desplazaría también a todas las carreras. También este año empezaron con la prueba invernal (no puntuable) de Alicante para probar la moto, aunque este año arrasaron. Con algunos CVs más que al año anterior, y con unas suspensiones y frenos mejores (o más puestas a punto), estaban más preparados que nunca a plantar cara a las motos de dos y cuatro cilindros.
Yamaha TD2 carreras-cliente de 1969. En este modelo se basarían también
las oficiales de 1970 y años posteriores

La primera carrera del año se dispùtó en el Jarama. Además de correr en casa, la prueba se disputaría bajo la lluvia, lo cual era una ventaja doble. Con una moto que se estaba comportando perfecta y un piloto que la tenía por la mano, y en unas condiciones que el destino quiso que fuesen favorables, no podía pasar otra cosa que asistiésemos a la primera victoria en el mundial de Santiago Herrero. En una lucha de tú a tú con la Benelli-4 de Pasolini, sobre una pista mojada y muy resbaladiza. Al final el italiano no pudo resistir el ritmo y se fue por los suelos faltando cuatro vueltas para la meta.Kent Andersson fue Segundo a 25 segundos de Santi, y Borje Jansson completó el podio, tercero a 43 segundos con la Kawasaki recién llegada a la categoría.

OCTAVA CARRERA:
Nos encontramos en el rapidísimo circuito de Hockenheim. Más rápido aún que lo que pueda ser en la actualidad, puesto que aún no tenía las chicanes en las rectas que fueron incorporadas años más tarde, para reducir la velocidad media. Como siempre, Santi trataba de mantenerse a rebufo en las rectas del bosque, donde era adelantado sin remedio, y él volvía a adelantar en el revirado Motodrom, donde casi siempre recuperaba la cabeza de carrera. Desafortunadamente, el encendido de la Ossa falló dejando la victoria en manos de Andersson, quien empezaba a tomar ventaja en la general, ya que también rompieron Gould y Rosner. Todo ello permitió que otra de las marcas recien llegadas, concretamente Suzuki, lograse un muy buen resultado, ya que su piloto alemán Lothar John aprovechó las roturas en cadena para entrar en meta en segunda posición. Tercero sería Klaus Huber con otra Yamaha, y otra Suzuki entraría en cuarta plaza, la del británico Frank Perris.

NOVENA CARRERA:
La venganza sería terrible en el circuito francés de Le Mans, donde Santi Herrero conseguiría la segunda victoria mundialista de su vida, ganando con mucha ventaja a Rodney Gould (segundo a 41 segundos) y a Kent Andersson (tercero). Con esta victoria ya se encontraba a sólo 7 puntos del primero en la general.

DECIMA CARRERA:
No sé si estará tocando con el codo... pero desde luego que
os podéis hacer una idea de cómo iba

Nos encontramos en la Isla de Man, la carrera preferida de Santiago Herrero. Benelli acaba de contratar al australiano Kel Carruthers para tratar de anotarse la victoria en la isla (al conseguirlo, se vería recompensado con un contrato para el resto de la temporada). El británico Frank Perris con Suzuki, mejoraría su quinto puesto de Alemania, logrando la segunda posición en la isla, y Santi Herrero completó el cajón de la carrera que más quería ganar. Para él, un podio en este circuito tenía sabor a victoria, y un triunfo valía tanto como un campeonato entero. Como dato, se le cronometró la cuarta velocidad punta más pápida de la categoría con 216 kmh. Y eso que disponía sólo de un cilindro...

UNDECIMA CARRERA:
En Assen, quedó claro que el fichaje de Carruthers por Benelli había sido todo un acierto, y que iba a ser la marca a batir. Tanto Kel como Pasolini iban a ser muy duros rivales para el campeonato, ya que en el circuito holandés Pasolini obtendría la victoria, con Kel Carruthers entrando en la segunda plaza. Estaba claro que la Benelli era la mejor moto de la parrilla. Santiago llegaría a meta en tercera posición, manteniendo sus opciones al título, puesto que salió de Holanda liderando el mundial.

DUODECIMA CARRERA:
El circuito de Spa-Francorchamps era casi igual de rápido (y por tanto igual de desfavorable) que el de Hockenheim (para que nos pongamos un poco en perspectiva, el récord del circuito aún lo tiene Barry Sheene desde nada menos que el año 1977, donde rodó a una velocidad MEDIA de  -agarrate a algo- 217.37 kmh. Voy a repetirlo para que quede claro, que hablamos de velocidad MEDIA). A pesar de la gran desventaja teórica, Santi ponía con su pilotaje lo que faltaba en caballos y velocidad punta, logrando girar a 190 kmh de media y reduciendo con su pilotaje, la diferencia que las Benelli y Yamaha pluricilíndricas le sacaban en las rectas. Lo que logró Santi Herrero en este circuito es poco menos que increíble. En la salida se escapa con Gould dejando atrás a Andersson (Yamaha-2) y a Carruthers (Benelli-4). Se mantuvo al rebufo del inglés toda la carrera, ya que hubiese sido imposible escaparse. La única oportunidad que tenía para ganar era aguantar detrás hasta el final y jugársela en la frenada de La Source en la última vuelta. Al más puro estilo Angel Nieto, no enseñó sus cartas hasta el final y lo arriesgó todo en los últimos giros. En la última curva de todas hizo una apurada escalofriante, que unido a una ligera colada de frenada del inglés (que entró en esa curva tratando de frenar más tarde que el español y con la rueda trasera rebotando), permitió a Santiago salir primero en la recta de meta y ganar la carrera por el escaso margen de medio segundo. Había ocurrido lo increible, en uno de los circuitos más impensables (en el cómputo total de carrera había rodado a 189.836 kmh de media). Quizá fue la mejor victoria de su vida. ¿Quién pararía ahora a Herrero en circuitos más lentos?

(En esta misma carrera, Santi ya había estado en el podio, puesto que le ofrecieron una Derbi para correr la carrera de 50cc, terminando en segunda posición, en una carrera en que Nieto había roto).

DECIMOTERCERA CARRERA:
En el Gran Premio de Alemania del Este (Sachsenring) lucharía con un Renzo Pasolini inspirado y en plena forma (y con muchas ganas de revancha). En una demostración de estrategia, Renzo estuvo toda la carrera detrás de Santi, desatando toda la caballería de la Benelli-4 en la última vuelta y sobrepasándolo para entrar en meta con una ventaja de sólo 3 décimas por delante del español. Rosner con MZ completaría el podio, y sus otros rivales para el campeonato, Andersson y Caruthers, entrarían cuarto y quinto. Al tomarse en consideración la puntuación de la mitad más una de las carreras, contaban los siete mejores resultados del año (al tratarse de un total de 12 carreras). El campeonato se le presentaba muy favorable, ya que contaba hasta ese momento con tres victorias, un segundo lugar y dos terceros. Seis buenos resultados. Sólo faltaba una victoria o un podio más y el mundial sería suyo.

DECIMOCUARTA CARRERA:
Circuito de Brno en Checoslovaquia (se llama como el de hoy pero no es el mismo, era un circuito tipo Road Racing que discurría por 13.94 km de carreteras cercanas a la ciudad del mismo nombre). En aquel tiempo aquel país vivía oprimido por los soviéticos con muchas limitaciones que en el caso de las carreras se vieron reflejadas en la pésima calidad de la gasolina. Los entrenamientos fueron bien, pero en carrera el motor rompió mientras Santi se encaminaba hacia otra victoria. Lo peor es que ganó Pasolini con la Benelli (que con este triunfo ya contaba con tres victorias como Santi), con Rodney Goud Segundo y Carruthers tercero. Las Benelli se aproximaban muy peligrosamente...

(Ya  en parrilla Eduardo Giró notó que el motor detonaba y se temió lo peor. Con esa victoria hubiesen ganado el campeonato, que ahora se ponía mucho más difícil. Pero no pasa nada, aún quedan tres carreras hasta que termine la temporada y sólo hace falta un buen resultado más).

DECIMOQUINTA CARRERA:
Con Kel Carruthers y Rodney Gould
En el circuito de Imatra (Finlandia) vimos una de las luchas más disputadas de la categoría, puesto que tanto Herrero como Pasolini, los dos grandes rivales para el título, ambos querían ganar. Los dos grandes pilotos querían la victoria a toda costa y terminaron chocando en una curva y yendose los dos por los suelos, al estilo Doohan/Crivillé en Jerez '96 o Pedrosa/Hayden en Estoril '06 (todos estos casos son similares, los pilotos necesitaban una victoria para seguir optando al mundial y el que iba delante -por poco- en la tabla, quería sentenciarlo). Santi pudo reemprender la marcha y paró en boxes donde en tiempo récord le arreglaron la maneta del freno delantero, que había quedado dañada. Aún así pudo reincorporarse a la carrera y acabó sexto. Pasolini necesitaba otro buen resultado para seguir optando al título, y al no puntuar en esta carrera perdió casi todas sus opciones. A falta de tres pruebas, el mundial se lo jugaban Andersson, Herrero y Carruthers, siendo Santi quien tenía más opciones si no cometía errores.

DECIMOSEXTA CARRERA:
En Belfast se celebró bajo la lluvia el GP del Ulster, en el circuito Road Racing de carreteras de 12 kms. La Benelli de Carruthers encabezaba la carrera, seguido a poca distancia de Santiago Herrero. Después de varios adelantamientos donde intercambiaron las posiciones, finalmente Santi se va por los suelos en la cuarta vuelta, lesionándose seriamente la muñeca, suponiendo otro grave golpe de efecto para sus aspiraciones. Andersson, además, entraba segundo, maneniendo sus opciones. En este momento es cuando empezó a ponerse el título cuesta arriba, aunque no todo estaba aún perdido. Pero en la siguiente carrera en Monza, necesitaba forzosamente hacer un buen resultado, y llegaba a ella lesionado...

(La caída puede que fuese provocada por las tremendas ganas que tenía de llevarse el título, pero también pudo influir bastante la noche anterior a la carrera, donde protagonizó un episodio que, según sus propias palabras fue de película. Nos encontramos en Irlanda, en unos años donde hay frecuentes disturbios graves en esta región. Dejemos que hable el mismo Santiago, en unas declaraciones al diario Marca: "Lo que ha pasado es como para rodar una película. Si esto lo ves en el cine, la gente sonreiría escépticamente pensando que son cosas del cine. Me hospedé en un hotel y me recomendaron que subiese la moto a mi habitación, pues en el garaje peligraba. cuando ya pensaba que estaba todo seguro me comunicaron que
abandonase el hotel, pues iban a incendiarlo. Saqué la moto y los bártulos y montado en la Ossa de competición recorrí las calles de Belfast, escapando de incendios, bombas lacrimógenas y balas de francotiradores. Al final los mismos guerrilleros me ayudaron a pasar la moto por encima de unas barricadas y así pude acceder al circuito y dormir tranquilo en cualquier rincón". Lo dicho, para rodar una película).

DECIMOSEPTIMA CARRERA:
La situación en Monza se complicaba por momentos, ya que llegó allí escayolado y los médicos no querían dejarle correr. La federación española intervino, y ante la insistencia, los médicos italianos le dejarían salir después de hacerle pasar unas pruebas. En la prueba final, con la mano sin vendajes, un médico italiano aprieta fuertemente la mano dañada de Herrero para ver su reacción. Aunque Santi aguantó como pudo, estuvo a punto de desmayarse del dolor y casi ni podía ponerse el mono de cuero para la carrera. Como no tenía ninguna fuerza en la mano, le colocaron una segunda maneta de embrague en el manillar derecho. Para colmo, la salida se realizaba entonces al empujón, lo que ponía aún las cosas más difíciles para Santiago...

(Para la carrera llevaría la mano nuevamente escayolada, por lo que su mecánico le fabricó un soporte especial para que pudiese apoyar la escayola en el semimanillar, puesto que la mano no tenía nada de fuerza).

Como entre el infortunio, no todo es siempre negativo, aparece una ayuda inesperada. Phil Read llega a esta carrera para participar como wildcard (primera carrera en que participa, después de ser despedido por Yamaha). Paradójicamente pilota una Yamaha, pero después de lo que ha pasado no va a ayudar para nada a la marca japonesa. Admirador del piloto español a quien tiene mucho respeto después de los resultados que le vió lograr del año anterior se ofrece para ayudar a Santiago. Su estrategia era llevarle a rebufo hacia adelante, y después quedar entre él y Andersson, fastidiando así por partida doble a Yamaha.
Aquí vemos a Santi (con la mano aún escayolada) y con
todo el equipo Derbi, entre los que se encuentra un jovencísimo
Angel Nieto (el tercero por la izquierda). No dejes de
observar el lujoso "Motorhome" oficial de la marca.

(Phil Read había quedado ya absolutamente impresionado del rendimiento del español, despues de una prueba no puntuable en Brands Hatch ese mismo año, donde Santi consiguió la victoria por delante de él. Los técnicos de Dunlop opinaron sobre Herrero que, junto con Hailwood, era el piloto que más inclinaba y que gastaba más el neumático. Después de la carrera Read declaró acerca de Santi: "Es el mejor piloto de 250cc de la actualidad, pero necesita urgentemente una moto más potente, o acabará bajo tierra")

Aunque Santiago salió infiltrado, no pudo resistir el dolor y no consiguió seguir el ritmo e los pilotos de cabeza, logrando finalmente una muy meritoria quinta plaza, aunque insuficiente. Phil Read, genial como siempre, ganaría la carrera por delante de Kel Carruthers y Andersson. El campeonato estaba muy igualado y tanto Herrero como Andersson y Carruthers, se jugarían el título a cuchillo en la siguiente y última carrera en Yugoslavia.

(Por cierto, Read también ganó la prueba de 350cc sobre otra Yamaha privada. No creo que nunca más se haya dado una situación igual, donde un piloto corra sólo dos pruebas del año y las gane. Y además con  motos privadas).

DECIMOOCTAVA CARRERA:
Nieto consuela a Santi por la pérdida del título de 1969
Llegamos al peligroso circuito de Opatija. Benelli ha contratado a Gilberto Parlotti para ayudar a Kel Carruthers a conquistar el título (Parlotti sería un gran rival de Nieto en 125cc, aunque perdería la vida en la Isla de Man en 1972, donde Nieto no asistió, tratando de conseguir puntos extra para el campeonato). Herrero salió como un rayo mandando la carrera. Detrás las dos Benelli de Carruthers y Parlotti, con Andersson detrás en cuarta posición. Santi continúa con la mano escayolada y con poca fuerza en la misma. Pero la determinación le lleva a liderar la carrera durante 9 vueltas. En la novena vuelta empiezan a caer algunas gotas de lluvia, que dificultan mucho la conducción dado el mal estado del asfalto de Opatija. Finalmente Santi pisa una de las líneas blancas de la carretera mojada y no puede evitar la caída, rompiéndose nuevamente la muñeca. Pero lo que más se rompieron fueron sus ilusiones, ya que Kel Carruthers ganó la carrera y por tanto, el título (Parlotti entró segundo cumpliendo perfectamente su cometido de relegar a Ansersson a la tercera plaza, quien sería por tanto subcampeón a sólo 5 puntos, y con Santi tercero a sólo 6 puntos de Kel).

Aunque el título de 1969 se acabó perdiendo, Santiago Herrero se trajo consigo otro título para España, que sin él no se hubiese ganado: el de la categoría de 50cc con Angel Nieto. Haciendo gala de su gran flexibilidad como corredor, aceptó pilotar la Derbi de 50cc para intentar ayudar a Nieto en su posible título mundial (recordemos que ya había corrido alguna prueba más con Derbi). Por supuesto, se adaptó perfectamente a la pequeña máquina de 50cc y consiguió un segundo puesto, relegando a Aalt Toersen (con Kreidler), el rival de Nieto para el campeonato, a la tercera plaza. Al final, un jovencísimo Angel Nieto ganaría el mundial sólo por UN punto. Sin Santiago no hubiese sido posible...
Pilotando la Derbi de 50cc. Detrás podemos ver a Nieto.

(Puede parecer que para un piloto de 250cc, llevar una moto de 50cc está "chupao". Nada más lejos de la realidad. Las 50cc de entonces eran llevadas por verdaderos especialistas en la categoría, y era normal lo contrario: que un piloto de 50cc fuese bien en 125cc o 250cc, pero no al revés si el piloto no tenía experiencia en estas máquinas, ya que eran motos con una banda de potencia estrechísima. Me vienen a la mente dos preguntas que le hicieron a Angel Nieto que leí en alguna entrevista suya -y no necesariamente en la misma-. Una: ¿Cuál fue la moto para ti más complicada de pilotar? Respuesta: "Sin duda la Derbi de 50cc" -recordemos que Nieto ha llevado también motos de 500cc (en 1982 participó en la prueba del Jarama de wildcard con una Honda oficial, además de alguna otra prueba internacional no puntuable), y no dijo "la 500cc", que hubiese sido lo más normal, dijo que la más difícil de llevar, y con diferencia, era la moto de 50cc- Dos: ¿Cuál es la banda de potencia aprovechable de estas motos? Respuesta: 600 vueltas. SEISCIENTAS!!! No dijo 1.000 ni 1.500, sino 600!!. Además recalcó que por arriba o abajo de la banda util no hay NADA. Recordemos además que seis marchas no son suficientes para aprovechar bien estos motores, ya que además las motos de competición llevan una relación de cambio muy cerrada, ya que siempre van a ir a velocidades muy elevadas. No es de extrañar que en algún circuito con curvas muy lentas tuviesen problemas. O en las salidas, donde no podían acomodar una primera corta sólo para salir -y luego no poder usar la primera nunca más en carrera- . Luego lo que hizo Santi no sólo ayudando a Nieto, sino haciendo dos increíbles segundos lugares, son una muestra más de su versatilidad como piloto, y de su talento innato para pilotar cualquier máquina de dos ruedas).

DECIMONOVENA CARRERA:
Santi, ya totalmente recuperado, sólo quiere olvidarse de todo y centrarse en la temporada de 1970. Con la misma convicción de ganarla a toda costa. En Ossa están desarrollando una nueva versión con refrigeración por agua (para tratar de extraer algo más de pontencia sin que el motor rompa, ahora tienen en el monocilíndrico de aire casi 45 CV y esperan llegar a los 50 CV con el nuevo motor de agua) y con un chasis con una capacidad de depósito superior, puesto que en algunos circuitos han ido muy justos. La moto la desarrollará y pilotará en algunas carreras el mismo Eduardo Giró, y en cuanto esté lista, Santi la tendrá en sus manos (ya pudo probarla a principio de temporada, pero aparte que estaba aún en sus primeros niveles de desarrollo, a Santi no le gustó lo suficiente como para cambiar y al menos en las primeras carreras de la temporada decidió seguir con su moto de aire de siempre). Este año la FIM ya ha impuesto su nuevo reglamento, para impedir la escalada tecnológica de cilindros, y ahora la categoría está limitada a bicilíndricas. Benelli se retira por tanto del mundial (Tal como hizo Honda unos años antes, en protesta por el nuevo reglamento. Sólo MV Agusta  continuaría su cruzada con motos de 4T, y aún dominando en 350cc y 500cc muchos años). Por lo que Ossa no va a tener tanta desventaja.
Modelo refrigerado por agua que iba a sustituir en 1970
a la monocasco de aire

La categoría sigue dominada por las Yamaha con las TD-2 (con casi 65 CV en sus motores, por lo que otra vez nos encontramos con una diferencia de 20 CV sobre la Ossa), que además en 1970 vuelve de forma oficial, siendo de lejos la marca a batir. Además, han contratado al campeón de 1969, Kel Carruthers (Pasolini se cambiaría a los 350cc), contando además con Rodney Gould, Andersson  y Jarno Saarinen en sus filas. Otros pilotos como Jansson y Mortimer corren con Yamahas privadas con Kits de Fábrica, y el resto de la parrilla, salvo un par de MZ (que siguen con Dieter Braun como piloto principal) es prácticamente toda Yamaha carreras-cliente. Si los años anteriores fueron complicados, este se repite una vez más la historia de David contra Goliat, puesto que si ha habido alguna vez un equipo que se pueda llamar imbatible, desde luego que se parece al que presentó Yamaha oficialmente en 1970...

(como ejemplo, en la carrera de Imatra de 1970, los 10 primeros clasificados de 250cc llevaban Yamaha. Y en las pruebas de Nurburgring, Opatija, Assen, Spa y Montjuic, todas las motos del Top 10, excepto una, eran Yamaha).

El mundial empezaba el el circuito de Nurburgring (en el trazado largo de casi 23 kms). Se temía que las Yamaha diesen un salto en prestaciones al presentarse nuevamente de forma oficial en el campeonato, pero en los entrenamientos se vió que la situación era parecida al año anterior. En la primera vuelta Santi se pone en cabeza y manda cómodamente la carrera, pero una avería le arruína la que hubiese sido su primera victoria del año, que va a parar a manos de Kel carruthers.

VIGESIMA CARRERA:
En el circuito de Le Mans, quedó segundo detrás de Rodney Gould, que a la postre sería el campeón ese año, como no, con Yamaha. Pero protagonizó una de sus actuaciones más emocionantes (y aunque no ganó, fue una de sus mejores carreras). Desde el principio hubo una cerrada lucha entre Herrero, Gould y Santi, que se pasaron continuamente el uno al otro. En la décima vuelta Andersson fuerza el ritmo y su máquina rompe. viendose obligado a retirarse. Santiago, viendo a uno de sus más importantes rivales fuera de juego, fuerza también el ritmo y se va al suelo. Pero lejos de abandonar, como la moto no estaba dañada se reincorporó a la carrera. Comenzó desde ese momento una tremenda remontada que le llevaría nada menos que a la segunda plaza. Completó el podio la MZ del húngaro Lazlo Szabo, demostrando que aún era una moto competitiva en buenas manos (en cuarta posición entro un jovencísimo Jarno Saarinen, que daría mucho que hablar en años posteriores). Salvo la Aermacchi del italiano Bagamonti, junto con la citada MZ y por supuesto la Ossa de Santiago, el resto del Top 10 eran todo Yamahas.

VIGESIMOPRIMERA CARRERA:
Santiago vuelve de nuevo a Opatija, la pista donde había perdido el mundial el año anterior cuando estaba prácticamente a un paso de conseguirlo. Se peleó en cabeza con Carruthers y Anderson hasta que la Yamaha de Kel rompió. En ese momento se puso a tirar hasta destacarse del sueco Andersson, logrando la que sería la cuarta victoria de su vida, que resultaría ser también la última. Una vez más se encaminaba al título del mundo, pues llegaba a su prueba preferida, la Isla de Man, liderando el campeonato (tercero llegó Robert Gould y en cuarta posición entró de nuevo Saarinen).

VIGESIMOSEGUNDA CARRERA:
8 de Junio de 1970. Llegamos a la Isla de Man, la carrera soñada por Santiago Herrero, la que más quería ganar. En muchas fotos le podemos ver con una camiseta del circuito, que era en ese momento quizá la prueba más prestigiosa del mundo. En gran Bretaña Santiago era además, muy valorado por el público y por la prensa.

(En una foto que adjunto podrás ver un cartel que anuncia una prueba no puntuable en Mallory Park. Observa los diferentes tamaños de letra que se han utilizado para diferentes pilotos. Está claro quien era allí la estrella y el mayor reclamo para anunciar la carrera).

Salió emparejado con Jack Findlay, pues en este circuito la salida se daba por parejas, en orden inverso a los tiempos de entrenos. En la primera vuelta Carruthers lidera la prueba, seguido de Smart, Gould y Woods. Santi rodaba en quinta posición.
Cartel que anuncia la carrera de Mallory Park. ¿Quién es el mayor
reclamo publicitario? En las letras más pequeñas hay nombres como
Phil Read, Rodney Gould y Kel Carruthers (todos campeones del mundo)

En su última carrera de la Isla de Man, ya con la cúpula rota, en la que
puede ser una de sus últimas fotografías
Fue una de sus mejores carreras, puesto que tuvo que luchar (aparte de la habitual desventaja en potencia) con un problema inesperado: la rotura de la cúpula del carenado de su moto, que dado que tenían desventaja en velocidad punta, ello dañaba mucho la aerodinámica, perjudicándole seriamente. Por si fuera poco, tuvo que hacer una parada extra para repostar, motivado por la escasa capacidad de su depósito (en la siguiente versión de agua que estaban desarrollando, ya disponían de un chasis con 30 l, para no volver a tener más este problema). La rotura de la cúpula no se sabe si fue por una caída, aunque es lo que cuentan muchas crónicas de la época. Ante la falta de datos al respecto, mi opinión personal es que la debió romper con el casco en alguna frenada o maniobra violenta, o en el salto Braddam Bridge, puesto que al parecer no perdió posiciones y una caída, además, le habría dañado mucho el carenado y el las últimas fotos de la carrera (donde se le ve ya sin la parte superior del carenado), no se le aprecia ningún arañazo, solamente la cúpula rota. A pesar de  todo, increíblemente iba remontando en tercera plaza y cerca de la segunda posición. Hacía mucho calor y varios parches de asalto del circuito estaban reblandecidos. Al llegar a Westwood Corner, una curva a izquierdas en la milla 13 del circuito, y a más de 200 kmh, Santiago pierde el control de la Ossa al pasar por uno de estos parches, justo después de adelantar a Stanley Woods (que tuvo una avería y rodaba con vuelta perdida), con la mala fortuna que Woods no pudo hacer nada para evitar la colisión y atropelló al español. Woods se rompió una pierna y la clavícula, siendo Santi el peor parado con múltiples traumatismos y fracturas debidos al impacto (hay varias interpretaciones, pues no existen imágenes del hecho y Woods, después del golpe, no se acuerda de nada del accidente; otras versiones dicen que no hubo atropello y Santi se estrelló contra un arbol o contra un muro. Quizá ocurrieron las dos cosas). Las asistencias tardaron mucho en llegar (como era habitual en la Isla), y fue finalmente trasladado en helicóptero al hospital Nobles de Douglas, donde moriría dos días después sin recuperar la conciencia, siendo enterrado (como había manifestado que era su deseo si le ocurría algo) en Bilbao.

La carrera la ganaría Kel Carruthers seguido de Rodney Gould, con Chas Mortimer en tercera posición. En aquella edición en la Isla de Man murieron un total de seis pilotos (se empezó por ello a replantear la idea de que siguiera siendo puntuable para el mundial, aunque era una prueba de tanto prestigio internacional, que aún seguiría siendo puntuable hasta 1977, donde se trasladaría la prueba inglesa al circuito de Silverstone). Allí mismo, y con sólo 28 años y 22 carreras en el mundial,  se truncó la trayectoria deportiva de uno de los mejores pilotos de todos los tiempos, en una temporada donde ya todos le respetaban. Allí quedó esperando la futura monocasco  refrigerada por agua y otros proyectos como la Ossa bililíndrica de 500cc. Quien sabe hasta dónde habría llegado este fantástico piloto y los éxitos que habría logrado en 250cc y en categorías superiores. Su muerte impactó tanto a la marca que se retiró de la competición, y la Ossa monocasco no fue utilizada nunca más (Hoy día, esta moto única está en manos del periodista y editor Jaime Alguersuari, padre del ex-piloto de F1 con el mismo apellido). Tuvimos que esperar 12 años para volver a ver una victoria española en 250cc, cuando la Kobas-Rotax ganaba en manos de Sito Pons en el Jarama. Y 14 años para que el mismo Sito ganase un mundial de "Moto2" de entonces, cuando un piloto madrileño de nacimiento (aunque bilbaíno de corazón) que empezó casi sin nada, pero siempre con una sonrisa y con una valentía sin límites, lideraba el mundial de la misma categoría casi una década y media antes, y ganando a motos muy superiores en potencia...

22 carreras de éxitos y hazañas en el mundial, y una vida que se dejó en su circuito más querido, y donde más le hubiese gustado ganar. Al menos se fue en un lugar que le encantaba, y haciendo lo que más le gustaba.

Uno de aquellos heroes desconocidos...


PD: Video de Santiago Herrero, donde habla antes de la carrera de Monza, cuando se jugaba el mundial con la mano escayolada:




PD2: Videos de la Ossa monocasco:



Pincha aquí para ver otro video más. 


PD3: Vídeos de las motos del mundial 68 al 70:

Si no te has emocionado bastante escuchando a la Ossa, te dejo unos cuantos videos pornográficos más, donde salen sus máquinas rivales. Si no has subido aún el volumen, es el momento de hacerlo y escuchar el sonido de cuatro cilindros, en versión 2 y cuatro tiempos.


                                          
Pincha aquí para ver el de la Benelli 250-4.

4 comentarios:

MiguelXR33 dijo...

Pedro... otra maravilla. He vuelto a publicitarlo en los foros donde escribo, esto tiene que verlo y disfrutarlo mucha gente... vale la pena.

Miguel.

Motostrail
http://www.motostrail.com/vb2011/threads/30800-Muy-buena-lectura-Santiago-Herrero-y-la-OSSA-monocasco?p=404741#post404741

Mundotrail
http://www.mundotrail.com/phpbb3/viewtopic.php?f=1&t=5548&p=44074#p44074

Foro DR-Big
http://suzukidrbig.mforos.com/502554/11342343-muy-buena-lectura-santiago-herrero-y-la-ossa-monocasco/#103809097

Anónimo dijo...

No puedo decir de nuevo gracias muchísimas gracias.

Ese ambiente añejo de las carreras nunca se va a recuperar.

Maldigo (en broma) no haber nacido antes y vivir esas carreras e historias.

MiguelXR33 dijo...

Publicado por Pepenator en Motostrail.com:

La de Bo Grannath con la husky también mola. Eso de correr con un motor hecho de juntar dos de cross.
Fior , Britten, unos genios.....pero que nadie se olvide de Antonio Cobas.


Ya tienes faena, Pedro... :-D

l3

Anónimo dijo...

Muchas gracias por el articulo. Siempre es agradable recordar a heroes como Santi y muchos otros que en los tiempos actuales simplemente serian llamados Locos.

Sigue asi!! Queda historia del motociclismo para muchos articulos.

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