01 octubre 2017

LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 2- Monocilíndricos


LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 2- Monocilíndricos
De apenas 50cc a los 779cc de la masiva Suzuki DR 800 Big, o los 690cc de la actual KTM 690: empezaremos por el motor básico, el de un cilindro, donde comenzó todo. Los pioneros de la mecánica, lógicamente, lo tomaron como base donde probar, comprobar y evolucionar. De ahí viene el cigüeñal transversal a la marcha y que la válvula de escape vaya mirando hacia adelante, donde más aire fresco va a recibir. Pero no siempre es así...


Lo clásico
Aquí el motor Yamaha XT 600 (también visto en la SRX-6 y en la Teneré 600), un clásico ejemplo del típico monocilíndrico de los 80 y 90: refrigerado por aire, cuatro válvulas por cilindro con las de escape hacia el viento y la admisión hacia atrás, árbol de levas en cabeza movido por cadena, eje de equilibrado, cárter seco con el cambio integrado, embrague en baño de aceite... Un motor que tuvo su boom al principio de los años ochenta al recibir los árboles de equilibrado que mitigaban sus vibraciones. Posteriormente llegó la refrigeración líquida, la inyección... y el olvido de la mayoría de fabricantes si miramos más allá de los 450cc. de las cross y enduro actuales.

El más raro
Hace unos años Husaberg demostró que todavía tenían un departamento de desarrollo distinto al de su empresa jefa, KTM, presentando uno de los motores más curiosos del off-road: cilindro horizontal, cigüeñal elevado y atrasado, caja de cambios abajo... Vamos, que cogieron un motor "normal" y lo giraron 90º el cigüeñal hacia arriba y luego todo el conjunto 180º sobre sí mismo. Algo muy llamativo y que, según los que la probaron, no iba nada mal. Eso sí, pensar que la distribución del aceite interno ya no es la misma, así que no era sólo "girar y ya está", hubo que rediseñarlo por completo para controlar el correcto flujo de lubricante. 
Lástima que el cambio de planteamiento de sus "jefes" de KTM hizo que las dos marcas acabaran compartiendo
el mismo departamento de diseño... y prácticamente las mismas motos en producción, acabando con el desarrollo de este original propulsor.



Culata girada
En los noventa la marca norteamericana Cannodale, especialista en bicicletas de montaña, decidió dar el salto a la moto... a la moto de cross, claro. Por aquellos años fue cuando hubo el cambio de normativa que permitía salir en la categoría 250, dominada por propulsores 2T, con motores de cuatro tiempos y 400cc. Yamaha arrasaba con su YZ 400 F oficial, demostrando que era el camino, y Cannondale lo siguió. Eso sí, de una forma distinta: el motor lo planteó con la culata girada (admisión frontal, escape hacia atrás) para, según ellos, centrar las masas (el depósito intercambiaba su posición con la caja del filtro de aire). Al final Cannondale dejó el proyecto en manos de otra marca USA, ATK y continuó con sus bicicletas, pero la idea renació en 2009 de la mano, curiosamente, de Yamaha en sus cross-enduro, que hasta la fecha utilizan la misma configuración. También podemos verlo en las Honda de Moto3.


Cilindro tumbado
Desde principios del Siglo pasado ya se dieron cuenta los fabricantes que cuanto más cercano a la horizontalidad estaba un cilindro, menos afectaban sus vibraciones a la moto. El problema de acercar el ángulo a 90º de la vertical es evidente, el propulsor es más largo, algo que en aquellas 50cc 2T de Gran Premio de antes de los 80 daba igual, pero en un 4T gordo podía ser un problema. Pese a ello, cuando Ducati desarrolló una monocilíndrica para carreras, no usó el cilindro trasero de su L-2 desmo como base, sino el frontal, creando la preciosa, escasa y muy competitiva en su categoría SuperMono, primero con 550cc y posteriormente 572cc. Hoy en día podemos ver cilindros tumbados en los scooter, pues buscan tener el mayor espacio posible vacío por detrás para el hueco bajo el asiento.


Cigüeñal longitudinal
A pasada la Segunda Guerra Mundial hay que ir para encontrar un monocilíndrico con cigüeñal transversal... o más bien "un boxer sin uno de sus cilindros". Hablo, claro, de la BMW R 24, la moto que salvó la marca después de la Gran Guerra. Salió en 1948 y se produjo con varias versiones hasta la R-27 de 1966.


El más moderno
Por desgracia, los monocilíndricos gordos (de más de 500cc) están totalmente abandonados por los fabricantes. Sí, hay muchos y muy buenos 450cc altamente evolucionados en cross, enduro, supermotard y raids, pero de más... nada de nada. Los ya demasiado veteranos Husqvarna 610/630 (ahora SWM 650) o los 650-660cc de Minarelli-Yamaha o Rotax-BMW. Sólo el 690 de KTM (también lo vas a ver en las actuales Husqvarna 701) se puede considerar totalmente moderno, con su diámetro grande, diseñado con inyección electrónica, dos ejes de equilibrado, seis marchas, embrague antirrebote... y más de 70cv. Una lástima que no se vuelvan a poner de moda.

Para saber más no te pierdas "Un Siglo XXI sin grandes monocilíndricas".





Sigue aquí: 

3- Bicilíndricos (parte uno)





Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

3 comentarios:

Anónimo dijo...

Autoteorias,
Seguire tus escritos con atencion, desde hace un tiempo pienso que hay una cilindrada buena. Esta seria entre 300-400cc por cilindro independiente del numero de cilindros que tiene el motor. Si aumentamos este cubicaje favorecemos mas par pero con un motor mas lento de reacciones y si la bajamos, mas potencia a altas vueltas. Asi como mono moderno a parte de las motos de enduro me quedaria con el de la duke 390, y yamaha para la Mt07 ha escogido un bi y para la Mt09 un tri, casualidad???
Todo esto lo digo sin ingestigar nada al respecto, no se si ya estas puesto en el tema puedes hablar sobre el tema cilindradas.
Sigue con la pagina y felicidades por ella! Es d las que leo amenudo.
Saludos!

MiguelXR33 dijo...

Algo de razón creo que tienes, pues lo he leído bastantes veces. El malogrado César Agüí era uno de los que opinaba igual, y Alan Cathcarth otro. Recuerdo como el británico hablaba maravillas del motor 955 de Triumph; el twin CP2 de Yamaha (689cc) funciona fantástico, las 450cc de cross y enduro tienen un buen rival con menor cilindrada en las KTM/Husqvarna 350... Sí tengo entendido que tienes razón, que una cilindrada que ronde los 350cc con una relación diámetro/carrera no muy exagerada (corta, pero sin excesos) tiende a lo ideal. Pero ya te digo, no soy ingeniero ni mecánico, así que casi todo lo que pongo es "de oídas", así que no te lo tomes al pie de la letra... aunque sí lo he leído mucho.

Gracias por tus felicitaciones. Para ser simples aficionados tampoco nos queda tan mal :-D :-D :-D Ahora, tened paciencia, es dificultoso el preparar algo tan denso, iré publicando poco a poco.

Saludos.

Anónimo dijo...

Os quedan muy bien los artículos, y los que nos gusta la mecánica los leemos con gran interés. Y perdonar por los acentos del otro día que desde la "tablet" se hace un poco complicado.
Sí, también pensaba en los motores de 350 de las enduro modernas...
Con respecto los pensamientos que tenia, si de dices que algo hay escrito de ello ya me basta. Y no solo lo pensé por las motos sino en los coches lo "típico" eran motores 1600cc de 4 cilindros, (había mucha mas variación esta claro) pero ahora que están bajando cilindrada muchos ya pasan a 3 cilindros...

Esperamos el siguiente articulo.

Saludos,

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