03 febrero 2017

Motos feas... ¡¡¡motos MUY feas!!! 4- Bimota DB3 Mantra


Como se suele decir, el gusto es como el culete, cada uno tiene el suyo. Está claro que algunos tienen un sentido de la estética muy refinado... y otros nada de nada. Por eso algunos "no rodarían con esa moto ni pagándoles" y otros no dudan en "decorar" la suya con los objetos y colores más horrendos. El crimen es cuando ese atropello al buen gusto no lo hace un aficionado contra su moto, sino que es la propia marca la que lo lleva a cabo, y más si es una empresa con una reputación contrastada de elegancia en sus productos.

Así que voy a hablaros durante unos capítulos sobre motos de los ochenta para acá -lo que yo más conozco- consideradas en su momento como un auténtico horror. No voy a poner las que se unieron a lo de moda en ese tiempo por formas y/o colores y hoy se ven totalmente demodé (todavía me duelen los ojos de algunas motos de pinturas "ácidas" de los 90, sobre todo Suzukis), sino las "matriculables" (no preparaciones, prototipos o concepts) que nada más presentarse en los salones ya se llevaron el premio limón a lo menos agraciado. Como, por ejemplo, ésta: 


4- Bimota DB3 Mantra
Corría el inicio de la década de los 90 cuando el director de Bimota, Walter Martini, decidió darle un cambio de orientación a la marca. En aquellos años las motos impulsadas por los motores Yamaha Exup 1000 y las equipadas con los motores Ducati "de aire" (Desmodue) funcionaban muy bien en los concesionarios, pero el proyecto Tesi había desequilibrado la balanza. Sí, buen motor (un Ducati Desmocuattro) pero demasiada complejidad en el tren delantero que daba un tacto raro en la conducción... y un precio muy alto.


La Bimota DB-1 de 1985 fue un gran respaldo económico
para la marca: una muy buena moto a precio "menos caro"
Así que surgió la idea de buscar un nuevo "pelotazo económico" como fue la Bimota DB1: una moto sencilla, relativamente económica de construir, pero que diera un rendimiento en carretera digno de la marca. Es más, Martini decidió abrir el abanico para intentar abarcar un público ajeno a Bimota: motos naked de manillar alto, cómoda postura y realmente biplazas. El motor volvería a ser el Ducati dos válvulas (904cc, 86cv) por temas de costes. El objetivo, pasar a vender más de mil motos al año, algo hasta entonces fuera de su alcance.

En esta moto Bimota rompió otra de sus tradiciones: la "obra de autor". De siempre era una sola persona la que se encargaba de la moto, desde el chasis al diseño de fibras, pero en el proyecto DB-3 (Ducati-Bimota nº3) no. 
Bimota BB-1 con motor BMW-Rotax monocilíndrico
El chasis iba a ser obra de Pier Luigi Marconi, creador de la original Bimota Tesi. En una época en la que el chasis doble viga de aluminio (para algunos "Deltabox" según el nombre utilizado por Yamaha, para los más viejos "chasis Kobas" porque fue Antonio Cobas el primero en diseñar y crear uno) sólo tenía respuesta con los multitubulares Trellis en acero de Ducati, Marconi decidió combinar el aluminio con el multitubular como ya hizo con la BB-1 de carreras SuperMono. Las suspensiones corrían a cargo de la gama media de Paoli (en opción podías pedir la moto con suspensiones más sofisticadas). Los frenos eran Brembo serie Oro (de lo mejor) y las llantas ya tenían las medidas actuales para neumáticos anchos de perfil bajo.



Prototipo MBK "Black Crystal" por Sacha Lakic
El problema vino con el diseño. Se le encargó a Sacha Lakic, yugoslavo criado en Francia. Éste se había hecho un nombre diseñando modelos para Peugeot, Boxer-Bikes y MBK, fundando posteriormente su propia empresa. Bimota lo contrató con idea de construir una serie de motos espectaculares y Lakic presentó tres bocetos: uno para la Tesi y otros dos para el chasis DB-3, siendo uno más conservador, y el otro absolutamente radical. En Bimota eligieron el radical.... y ahí empezó todo.


Bimota Mantra DB-3. 1995


Rumi Globetto 125 de 1952
Como podéis ver, la moto ni era naked, ni era carenada... carenado sí llevaba, pero de protección nula para el piloto, inspirada según Lakic en la Rumi 125 Globetto de 1952 . El depósito realmente eran dos, a ambos lados, dejando el centro más bajo (cosas de diseño) ocupado por la caja del filtro y una pequeña guantera. Delante un faro pequeño rodeado de un extraño bisel, El asiento-colín sí se veía fluido y bello, pero el asiento trasero más alto que el depósito le daba un aspecto extraño. Pintar en amarillo el guardabarros de la rueda trasera (que por cierto llevaba la matrícula, una auténtica novedad por entonces) más los CUATRO enormes silenciosos desde luego no contribuían a darle ligereza a la zona. El soporte de las estriberas y escapes en forma de estrella, el mínimo deflector delantero, el cuadro de relojes con esferas cromadas a lo clásico pero en
soporte de carbono, un chasis que entonces se veía grueso (ahora ya estamos más acostumbrados por las Suzuki SV)... Todo muy raro. Como concept de salón hubiera estado muy bien, hubieron grandes discusiones sobre si original u horrorosa, pero la cosa es que se llevó a producción. Corría 1995.



Versión en rojo, sólo para el mercado japonés
De entrada se tuvieron que hacer algunos cambios: faro más grande, tapas laterales ensanchadas para poder conseguir que el depósito cubicara 16 litros, guantera más grande, frenos más económicos, cuadro de relojes con base ¡en madera!... y así salió a la calle. El comportamiento dinámico era muy bueno, aunque el ángulo de inclinación estaba limitado por los escapes. La moto era realmente cómoda para tratarse de una Bimota, al nivel de otras naked japonesas y por encima de la particular posición de su mayor rival, la Ducati Monster. Peeeeero.... la estética no acompañaba. De acuerdo que Bimota buscaba más dar un "golpe de efecto", llamar la atención, que realmente vender muchísimas (aun así fueron 454, por 665 de la anterior DB-2s), pero al final se dieron cuenta que se habían pasado en ello. 



Bimota DB-3 Mantra 2... sólo en 1998
En 1998 sacaron una segunda versión revisando su punto más crítico, el frontal, pasando a ser bastante más convencional. Además el extraño manillar a piezas pasó a uno más sencillo. También se añadió el rojo (sólo disponible en el mercado japonés en la Mantra original). El guardabarros trasero y el portamatrículas pasaron a una posición convencional. Las llantas Marchesini pasaron a ser unas Antara también de tres brazos, pero con un diseño bastante menos visto. Pero la fábrica ya no pensaba en la Mantra y apenas se fabricaron 50 unidades, más varios kits para reconvertir las originales en "serie 2".


La verdad, una pena porque con una apuesta tan arriesgada no tuvieron las ventas que seguro merecían y además cesó la colaboración con Lakic. Bimota volvió a lo suyo, las hiperdeportivas (con la base Mantra hubo una estupenda DB-4)... y el resto es historia.


Bimota DB-4, con base Mantra (1998)

Fuente: Odd Bike



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5- BMW F 650 CS Scarver





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