10 septiembre 2014

Triumph Tramontana por los hermanos López Córdoba: la Scrambler soñada...

A los más jóvenes del lugar igual no os suena el apellido López Córdoba de los hermanos David y Felipe. Fueron pilotos bastante buenos de nuestro CEV y en 2001 pasaron a Triumph, encargándose de la configuración, pruebas dinámicas y ajustes de los prototipos pre-serie en un departamento que tiene la marca en Tarragona. Así que si disfrutas de una de las bellas máquinas de Hinckley, sobre todo de las tricilíndricas, que sepas que su facilidad de manejo y buen comportamiento es gracias a ellos.

Hace algo más de cuatro años decidieron preparar una Bonneville a algo más deportivo... muy deportivo. Pero se cruzó con ellos el desarrollo de la gama Tiger 800 XC: «Hasta el proceso de desarrollo de la Tiger 800 XC no entendimos el verdadero potencial de las motos off-road de gran cilindrada cuando se diseñan específicamente para eso. Nuestro historial off-road estaba ligado a motos ligeras, como las de trial y enduro, así que el placer de pilotar motos grandes en condiciones y terrenos difíciles nos pilló por sorpresa»

Por ello decidieron cambiar completamente el planteamiento original: la clásica twin que iban a preparar no sería una Café-Racer... sería una Scrambler muy muy montañera: la Triumph Tramontana.



La moto ya os adelanto que NO es un proyecto oficial Triumph, sino algo propio de los hermanos López Córdoba... aunque amparándose en sus muchos años en la marca. Para hacer que una Scrambler (una moto eminentemente de carretera, para desespero de muchos que les gustaría hacer más campo con ellas) fuera mucho mejor en off-road, hubo que trabajar en 

prácticamente todos los campos: 


Motor: Bicilíndrico de 865cc con orden de encendido a 270º. Alimentación por carburadores Keihin, con reglajes específicos y conductos de admisión más largos, buscando llenar el bajo y medio régimen. Eliminación de la caja del filtro de aire, sustituida por dos filtros de espuma tipo cartucho. Colectores artesanales 2 en 1 cubiertos de cinta anti-térmica, con silencioso Arrow. Desarrollo -muy- corto 17/50 (empezaron con 19x44), con tensor de cadena artesanal, pensado para un uso sólo campo (apenas 100km/h en carretera con el motor muy revolucionado).

Chasis: Aligerado recortando todo lo innecesario. Ángulo de dirección más cerrado (de 27'8 a 26'1º). Avance más largo (111mm contra 105mm). Distancia entre ejes 1510mm. Reparto de pesos 48'5/51'5%. Se buscó máxima manejabilidad en contra de estabilidad.

Suspensiones: Horquilla de Tiger XC 800 invertida con reglajes específicos a base de material Ölhins. Tijas realizadas a mano en aluminio. Amortiguadores Ölhins multiregulables, anclados en un ángulo mayor -para dotarles de progresividad- al basculante de serie y al chasis con unos soportes de aluminio atornillados, regulables en posición. Espectacular aumento de las carreras: de 120 a 220mm delante; de 106 a 180mm atrás... y no fue más porque no lo permite la cadena de transmisión (tuvieron que diseñar un tensor para ella).


Ruedas y frenos: Llantas de aluminio Excel, 21"x2.5" en la parte delantera y 17"x 4,25" en la trasera. Los neumáticos son Metzeler Karoo. El freno delantero es el de las Tiger 800 XC, dos discos de 308mmø (uno sólo de 310 en origen) mordidos por pinzas flotantes de dos pistones Nissin. Detrás se mantiene el de la Scrambler de serie.

Ergonomía: Manillar de aluminio tipo cross con alzas también de aluminio, todo proviniente de la Tiger XC 800. Empuñaduras Tomaselli. Estriberas tipo "trampa de oso" más anchas provinientes del catálogo Triumph y posicionadas más bajas.


Estética: Instalación eléctrica reducida al mínimo, con sólo un faro delantero y dos pequeños indicadores en la parte izquierda trasera, alimentados por una batería de litio. Guardabarros trasero, placas laterales de aluminio y cubrecárter artesanal. Pintura muy básica, todo blanco en depósito y tapas, marrón y negro para el resto. Asíento con base y espumado artesanal, forrado de cuero marrón, con anagrama Triumph labrado a mano. Protectores LSL en piñón de salida, faro y bomba de freno trasera. Peso de la moto rebajado en ¡29kg!: 178 kg (frente a 217kg).

David ganando con soltura la Rumble de los Triumph Tridays
La Tramontana no es sólo un ejercicio de diseño...
Si os preguntáis si los cambios, las horas de trabajo estético, mecánico y dinámico han valido la pena... ya os digo que SÍ, categóricamente. No sólo su aspecto es bellamente simple y armónico, sino que parece que funciona MUCHO mejor en campo. Tanto, que cuando la presentaron en los Triumph Tridays celebrados este verano, David López Córdoba participó en una carrera off-road llamada Rumble... y ganó dicha prueba con la Tramontana: «He ganado otras carreras en el pasado, pero ninguna me ofreció tal descarga de sentimientos y emociones al cruzar la línea de meta como lo ha hecho la Tramontana. El entorno perfecto, lleno de entusiastas de Triumph y una moto única para una carrera tan especial. Sencillamente, ¡tenía que ganar!»


¿Alguna duda más de que es una moto realmente magnífica? Porque, por desgracia, como dije al principio no habrá una Tramontana oficial Triumph, ni siquiera como kit. De hecho un noruego les pidió que le hicieran una igual, y un alto cargo del departamento de ventas de Triumph preguntó cuánto tiempo tardarían en hacer ¡cincuenta! porque las tenía todas vendidas. Nada mal para una moto de pruebas (siempre hacen una pre-serie de cincuenta unidades para analizarlas dinámicamente, ésta es la MG19) que iba a pasar a destrucción y que los López Córdoba tuvieron a bien rescatar.


Una pena que semejante maravilla sólo la conduzca uno... o mejor dicho dos... porque a mí no me importaría ser el tercero.










Fuentes: BikeExif, Soymotero.net y MotoVerde nº434





Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

1 comentario:

Nani Durán dijo...

preciosa, una pena que ni se planteen en Triumph hacerla aunque sea en edición limitada.

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