13 diciembre 2012

Motos y coches: compartiendo motores. 10- Amazonas 1600

Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. La mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (podéis ver mi serie  ¿Porqué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclarlos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche...                                                                                                 

10- Amazonas 1600
La MotoVolks de Gomi y Biston, base de la Amazonas

Vamos a dejar un poco de lado a Europa y vamos a saltar a América, en concreto a Brasil. Empezaremos comentando que en la década de los años setenta Luiz Antonio Gomi y Jose Carlos Biston deciden en Sao Paulo hacer su propia motocicleta. Debido a la escasez de material el motor que utilizaron era el del Volkswagen Escarabajo, un boxer-cuatro de 1500cc. La MotoVolks utilizaba también el cambio y frenos del Beetle, todo unido a un chasis mezcla de Harley-Davidson e Indian. El engendro rondaba los 330kg y, aunque no os lo creáis, lograron homologarla y fabricar cuatro unidades de las que se ha perdido el rastro. 

Pero la MotoVolks no iba a desaparecer. Una empresa de Sao Paulo, Ferreira Rodrigues, se interesa por el proyecto. Tened en cuenta que en aquellos años el gobierno brasileño había instaurado un proteccionismo feroz (como el que empezaba a finalizar en España) en el que estaba totalmente prohibida la importación de vehículos. Sólo se permitía la matriculación de los fabricados en el país, donde apenas se producía motos de pequeña cilindrada, dejando sin opciones a los que pudieran permitírselo o a las fuerzas policiales.
Así, el 15 de Agosto de 1978 se forma "Amazonas Motocicletas Especiais" -AME- que en apenas un mes sacó a la calle su Motosaurio (mote cariñoso que recibió enseguida): la Amazonas 1600, un verdadero cóctel de piezas de coches.


El motor del VW Escarabajo fabricado en Brasil era un boxer de cuatro cilindros (disposición similar a las primeras Gold Wing 1000 y 1200) y 1584cc, estaba refrigerado por aire forzado -con una turbina frontal, recordar que viene de un coche- y alimentado por dos carburadores, uno por cada pareja lateral de cilindros. Como modificación más importante se aligeraba el volante de inercia para evitar las sacudidas laterales al acelerar en vacío. Apenas daba 54cv a 4.800rpm, el típico bajo rendimiento de los motores de coche, pero en este caso venía muy bien para mover los masivos 350kg del conjunto. Incluso se llegó a vender una versión preparada para consumir gasohol, una mezcla "a lo brasileño" de gasolina (cara de importar) y alcohol de caña (fácil de cultivar).


Otras piezas que venían del mundo del automóvil -no sólo del VW, también del Ford Corcel o el camión Mercedes 608) eran toda la parte eléctrica (incluido el cuadro de relojes o el faro), los frenos, los amortiguadores... en AME hacían el inmenso chasis de tubo y las diversas piezas de carenado y asiento, de donde salían tres modelos: Turismo (carenada), Sport (¿¿¿???) y Militar (para fuerzas policiales). Para facilitar las maniobras en parado equipaba la caja de cambios de cuatro relaciones del Escarabajo, incluida la marcha atrás, equipada con un complejo reenvío para cambiar con la mano. La transmisión se realizaba por cadena después de pasar por un conjunto de piñones. Se le suponía una autonomía de 480kms. gracias a su enorme depósito de 35 litros


AME vendió más de cien motos a la policía y ejército brasileño
La moto, como buena monster-bike era un aparato inmenso, pesadísimo (360kg declarados... ¿cuantos en realidad?) y, encima, caro: en su momento costaba lo que seis Honda CG 125... mucho para el brasileño medio, pero su fama de ser la moto más grande del Mundo hizo que se llegaran a exportar a EE.UU., Alemania e incluso Japón.  Sus mayores ventajas venían de un mantenimiento fácil y relativamente económico y que el proteccionismo le dejaba sin rivales. Esto fue así hasta finales de los 80, cuando la liberación inundó de motos buenas y baratas el país, cargándose todo la producción interior (lo mismo que pasó en España, donde sólo sobrevivieron los ciclomotores). AME fue comprada por Guilherme Hannud hijo en 1986 y apenas pudieron fabricar algo más, cerrando definitivamente en octubre de 1988 con una producción aproximada de 450 motocicletas. 


                    

                     

Sigue aquí: 11- Kahena 1600 ST, SS y Custom




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2 comentarios:

ESCARPIAS dijo...

que bestia de moto y que buenas que estan las brasilenas

Anónimo dijo...

Me quedo sin duda con los productos nacionales, que con ellas sí te entiendes... y más si es de la costa levantina... :-*

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