Las ideas de Malcolm Newell de una motocicleta sin estabilizadores y con el piloto sentado bajo, con respaldo y los pies por delante no fueron muy lejos, como podéis ver en parkings, concentraciones o zonas moteras. El concepto no llegó mucho más allá de algunos idealistas del FF movement en zonas anglófonas porque, sencillamente, las marcas establecidas ignoraron a los Quasar y Phasar. Pero sí hubieron artesanos que lo intentaron e intentan, aprovechando la facilidad de homologar prototipos que tiene algunos países (notad la envidia en mi escrito). Veamos algunos de los muchos que se han fabricado sin estabilizadores laterales:
EXperimental500 por Bob Horn (2013)
Voy a terminar esta exposición de vehículos artesanales con uno que se diferencia de ellos en la idea de utilización: la competición. Bob Horn, mecánico de aviones para las fuerzas aéreas norteamericanas, se ganó una merecida fama de creador de prototipos interesantes, más cuando los realiza no en un taller, sino en el comedor de casa, en el cuarto de invitados, en la cocina o en un pequeño cobertizo exterior. Y todo con un presupuesto mínimo. Se le conoce una H-D Sporster con dirección alternativa de 1991 y una motocicleta FF con motores eléctricos y dirección en ambas ruedas de 2002, entre otras, hasta llegar a la EXperimental500.
Como todo en Bob Horn, la idea era construir y experimentar con sus ideas, en este caso centradas en la posición FF. Así que, con un presupuesto mínimo, compró una económica Kawasaki EX 500 (aquí conocida como GPZ 500) por 500 dólares y vendió las piezas sobrantes por 600. No había para ir más allá de escapes abiertos y filtros K&N en el motor, por lo que sus prestaciones iban a ser bajas (apenas 60 cv), y las antiguas llantas de 16" limitaban el encontrar neumáticos competitivos en circuito. La idea era probar y descubrir, no hacer el mejor tiempo en pista, por lo que el presupuesto debía ir al bastidor y su desarrollo. Éste se hizo con robustas (y pesadas) vigas de acero rectangulares y cuadradas, soldadas con una sencilla MIG Lincoln. El peso se fue, sin combustible, a 188 kg. También económicos eran los taladros y fresas que utilizó para los trabajos de piezas pequeñas, la mayoría de ellas hechas en la cocina de casa cuando el frío no hacía apetecer pasar horas en el cobertizo. Ver fotos de algunos de sus trabajos, sobre todo las piezas interiores de los cubos de rueda, hace imaginar la cantidad de horas que Horn dedicó a su sueño. Cuatro años le costó terminarla, esquivando problemas económicos, nacimiento de hijos y su cuidado, o sus deberes en el trabajo.
En 2013 llegó el momento de probar por primera vez el EXperimental500. Acudió al circuito de High Plains, donde en la primera salida tuvo los primeros contratiempos lógicos del debut, necesidad de un kit de carburación y un apoyacabezas, pero en la segunda tuvo una salida de pista. La reconstrucción y la reparación de una avería en la furgoneta hicieron que la temporada de pruebas terminara ahí.
En 2014 volvió al High Plains Raceway, pero esta vez con idea de competir. En la MRA (Motorcycle Roadracing Association) admitieron que saliese en la categoría para aficionados Formula Colorado (que sí, que así la llaman, me lo confirmó por correo el propio Robert) con un prototipo que, además, era FF, algo prohibido por la FIM y, creo, la AMA. Sus propósito eran tres: acabar las mangas, aprender mucho y no terminar el último. Logró todo, acabando el 24 de 25 en su debut, descubriendo que su absolutamente distinto concepto necesitaba de un proceso de adaptación alto, y que su posición FF le permitía obtener una velocidad en recta muy prometedora pese al motor empleado. Unas semanas después volvió a competir, terminando el 17 de 18, con la victoria moral de haber bajado más de seis segundos su tiempo por vuelta. Volvió otra vez a las carreras, pero una caída destrozó -de nuevo- el prototipo.
La caída no desanimó a Horn, todo lo contrario, pues le impulsó a evolucionar su EXperimental500 a una nueva escala: equiparlo con dos ruedas directrices, algo que ya había probado en un prototipo FF eléctrico una década antes. Inventó un sistema de giro-dirección de la rueda trasera, con una desmultiplicación de 1/3 con respecto a la delantera. Además, ahora la frenada era combinada. La hizo debutar en la pista de High Plains en agosto de 2016, y en septiembre salió a la última carrera de la temporada. Sin ritmo (dos años sin correr) y con mucho por aprender sobre cómo pilotarla (la dirección doble, sin duda, debe necesitar tiempo y vueltas) hizo que fuera muy lento, y decidió abandonar antes de la bandera para no molestar a los otros pilotos.
Warm-lap de la primera carrera con la 2WS (doble dirección) en 2016
En 2017 Bob se replanteó todo el concepto. El año anterior se había hecho con un motor Kawasaki KX 500 de motocross, un 2T mucho más ligero (menos de la mitad que el GPZ 500, 27 kg vs. 57 kg) y compacto, bueno para que las piernas puedan 'entrar' en el chasis (mejor aerodinámica y mucha más seguridad para el piloto). Con él y el tiempo que tenía para pensar mientras grababa las carreras de MRA, decidió parar la evolución del 2WS y centrarse en un nuevo prototipo que, desde cero, plasmara todo lo aprendido en años anteriores.
Su primer objetivo sería el motor. El 2T monocilíndrico recibiría un nuevo cárter, hecho por él, en el que incorporar una válvula de admisión que además ejercería de eje de equilibrado antivibraciones, una biela más larga que subiría la cilindrada final de 706 cc, y un cambio y embrague de Ducati 999. La moto no solo llevaría dirección en ambas ruedas, también transmisión en las dos, con un embrague intermedio delantero para evitar que tirara más la rueda frontal. Las llantas pasarían, por fin, a 17", pero ambas de 3'5" (dos delanteras de Yamaha R1), pues la idea de Horn es que los neumáticos estrechos son mejor para este tipo de motocicletas FF. El chasis pasaría a ser un multitubular, aunque se mantendría la idea de economía de fabricación, así que los materiales exóticos serían pocos.
Uno de los muchos problemas a solucionar con el motor 'Kawa-Cati': la transmisión primaria
Mientras se fraguaba en su cabeza y taller la nueva 'dos tiempos AWD/AWS', Bob aun hizo rodar el primer prototipo en septiembre de 2017 con idea de una última carrera. Pero una oferta de trabajo hizo que Bob se mudara a Colorado... y a una casa con, por fin, una nave que ya se pudiera calificar como taller y no cobertizo. Con tanta faena, en 2018 sólo participó en la carrera final de temporada, donde de nuevo hubo falta de ritmo... lo lógico. En mayo de 2019 Bob exhibió el EXperimental500 en el Quail Motorcycle Gathering, en Carmel, California, donde, repasado de rascones y golpes, rodó por última vez. Y en diciembre de 2021 Bob lo prestó al Museo de Motocicletas de St. Francis, donde podrá ser visto por miles de aficionados.
Exibición en Carmel, California, 2019
Museo de motocicletas de St. Francis, 2021
¿Y el futuro? Pues lento, como es normal en una motocicleta construida desde cero por una única persona. Durante estos últimos años las ruedas y bujes (complejos con su doble misión dirección-transmisión) han dado un gran paso adelante. Lo que no continuará es la idea de usar el motor 2T 'Kawa-Cati': pese a ya tener mucho avanzado (biela, transmisión primaria, alimentación), al final se va a dejar de lado para incorporar el de una KTM Duke 890, al que no tendrá que dedicarle el mucho tiempo que necesitaba el artesanal. Si quieres seguir su creación, aquí el blog de Robert Horn. ¡Suerte en el proyecto Bob!
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