Operación Verano. MOTOGP PARA NO INICIADOS. 1- ¿Qué hace únicas las motos de MotoGP? -motor- (Febrero 2015)

Veranito, ocio, caloret, niños con ganas de movimiento... hay que desconectar aprovechando que este año tengo vacaciones en agosto. Eso sí, no os quedáis sin artículo diario en Voromv: aquí una serie de mis mejores especiales. Y no os descuidéis, que hablaré "en directo" de MotoGP y de toda rabiosa actualidad que vea ¡¡¡Feliz verano!!!

El día 3 publicamos nuestro primer podcast en la serie "Entre Manillares y Tubarros" que, la verdad, ha tenido una inesperada muy buena acogida. En él el amigo Diego nos comentaba algo que me hizo pensar bastante: no tenía claras muchas de las interioridades de la categoría reina del motociclismo, MotoGP.  Así que voy a hacer una serie de artículos explicando qué tipo de moto es una MotoGP; qué diferencias hay entre una moto Factory, una Satélite y una Open; y que es eso de las sub-categorías Factory, Factory 2 y Open. 
Lo voy a intentar explicar -espero- de una forma sencilla, "de charla de motos", así que mecánicos y verdaderos entendidos que me dais un repaso con toda la razón, perdonar mis animaladas (si las hay... y que me podéis corregir, claro). Quiero que esto sea para no iniciados.
A ver que tal me queda... espero no ser muy espeso...


1- ¿QUÉ HACE ÚNICAS A LAS MOTOS DE MOTOGP? -motor-

MotoGP es la categoría reina del motociclismo de asfalto porque sus motos son lo mejor que hay hoy en día en el mundo para ello. Son las más rápidas en circuito, las de motores más complejos, las más potentes para su cilindrada, las que mejor frenan, las que llevan más kg. de material exótico, y las que más horas de desarrollo tecnológico se invierte por parte de las mejores fábricas. Ello es lo que hace que sean las motos más exclusivas en la alta competición.

Sí, todo eso de boquilla está muy bien pero ¿que hay de diferente entre una MotoGP y, por ejemplo, una moto de calle preparada al máximo como en aquellos años de "preparación casi libre" de SuperBikes? Pues todo... aquí unos ejemplos:

MOTOR

Motor Yamaha R1 contra M1... el juego del millón de diferencias

El reglamento dice que un motor de MotoGP debe de ser de cuatro cilindros, cubicar 1000cc y tener pistones que no superen los 81mm de diámetro. Así que, como ha ocurrido estos últimos tres años, con un motor de calle se puede participar en MotoGP. Pero la gran diferencia es que el motor de MotoGP está diseñado única y exclusivamente para competición y sólo para eso. Así que no verás tapas gruesas que eliminen ruidos, sistemas que intenten bajar la contaminación, materiales y mecanizados internos que busquen un equilibrio calidad/precio, componentes diseñados para aguantar cientos de miles de kms, o una bella decoración exterior. Un motor de MotoGP está diseñado para dar mucha potencia a alto régimen, que es donde giran en circuito; para ser lo más pequeño y compacto posible; con complicadísimos estudios virtuales de comportamiento y resistencia; lleva piezas artesanales con todo tipo de tratamientos químicos y mecánicos (plasma, láser, graneado con pintura explosiva...) para que sean lo más ligeras y robustas posibles, además de materiales exóticos o de imposible aplicación a grandes series, sin hablar de las miles de horas que se estudian y re-estudian en
bancos de potencia y simuladores de resistencia antes de debutar en pista. ¡Ah! y que sepáis que se les permite tal cantidad de decibelios a sus escapes que no llevan silenciosos... apenas una rejilla que evita que salten llamas y les entre gravilla en caso de caída.

Por cierto, si os preguntáis qué potencia tienen, siguen desde hace años en ese limbo de los 230cv... una potencia que ya se declaraba en las primeras MotoGP 990, o que se dice que tienen las W-SBK... y ya hemos visto lo "poco" que corrían las CRT contra las MotoGP "puras" (en el último gran premio, el de la Comunidad Valenciana en el circuito Ricardo Tormo, en entrenamientos el más rápido fue Cal Crutchlow -Ducati- a 332km/h, mientras que Danilo Petrucci, con una ART de motor Aprilia RSV4 no llegó a los 308km/h...). Además, los pilotos que saltan de SBK a MotoGP, o los que pasan de una CRT a una MotoGP siempre hablan de que tiene mucha más potencia la prototipo puro. Si todos los años aumenta la potencia a medida que se mejora la capacidad de aplicarla al suelo, yo creo que realmente una cifra de 260cv sería la más aproximada... si no la supera ampliamente.

Árboles de levas (superior), válvulas y sus muelles de cierre

Para que os hagáis una idea de la tecnología única con que se diseñan los propulsores de MotoGP, os voy a poner un ejemplo que llama mucho la atención y que es imposible de llevar a la calle hoy en día: el cierre neumático de las válvulas. Las válvulas son esas piezas en forma de "seta al revés" que sirven para abrir y cerrar los conductos de admisión (por donde entra el aire y gasolina) y escape (por donde salen los gases quemados). Para abrir esas válvulas está el casi universal sistema de árbol de levas, unas piezas en forma de "pera" que al girar empujan las válvulas. El problema surge al cerrarlas. La forma también casi universal es usar un muelle para ello. Pero cuando llegamos a las altísimas revoluciones de un motor de MotoGP (16.000rpm... y las 800cc llegaron a acercarse a las 18.000) las válvulas se deben abrir y cerrar ¡¡más de 130 veces por segundo!! y eso hace que el muelle "se colapse", entre en su resonancia natural y se quede rígido... ya podéis imaginar, rotura de válvulas al golpearles el pistón.
Para evitarlo, se intenta eliminar el muelle. Una forma es con un sistema Desmodrómico como gastan las Ducati, incluso las de calle. En él una leva acciona la válvula y la abre, y otra leva empuja un balancín que la cierra. Complejo pero muy efectivo.

Con el cierre neumático el muelle es sustituido
por un colchón neumático a muy alta presión

Ahora, la mejor forma proviene de la Fórmula Uno automovilística: en vez de un muelle mecánico, ponemos una cámara con nitrógeno a alta presión, un "colchón neumático" que haga de muelle. Lo bueno es que ese colchón tiene una frecuencia de resonancia tan alta que no lo alcanzan ni aquellos F-1 que llegaban a 21.000rpm; lo malo es que repito es prácticamente imposible llevarlo a un motor de calle, porque la presión neumática debe ser muy alta y eso hace que el mantenimiento debe ser exhaustivo, amén de imposibilitar bajos regímenes de giro, porque a bajas vueltas el árbol de levas no tiene suficiente fuerza para abrirlas. 


Por cierto, muchos, por abreviar o por desconocimiento, le llaman "motores con válvulas neumáticas" y no es correcto. Lo suyo es decirlo bien: "motores con cierre neumático de válvulas", porque las válvulas no pueden ser neumáticas ¿no?. Así que ya lo sabes, en la próxima charla de motos podrás corregir con razón a tus amigos. :-D  :-D  :-D


Sigue aquí: 

2- ¿Qué hace únicas a las motos de MotoGP? -electrónica-