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13 febrero 2015

MOTOGP PARA NO INICIADOS. 2- ¿Qué hace únicas a las motos de MotoGP? -electrónica-

El día 3 publicamos nuestro primer podcast en la serie "Entre Manillares y Tubarros" que, la verdad, ha tenido una inesperada muy buena acogida. En él el amigo Diego nos comentaba algo que me hizo pensar bastante: no tenía claras muchas de las interioridades de la categoría reina del motociclismo, MotoGP.  Así que voy a hacer una serie de artículos explicando qué tipo de moto es una MotoGP; qué diferencias hay entre una moto Factory, una Satélite y una Open; y que es eso de las sub-categorías Factory, Factory 2 y Open. 
Lo voy a intentar explicar -espero- de una forma sencilla, "de charla de motos", así que mecánicos y verdaderos entendidos que me dais un repaso con toda la razón, perdonar mis animaladas (si las hay... y que me podéis corregir, claro). Quiero que esto sea para no iniciados.
A ver que tal me queda... espero no ser muy espeso...


2- ¿QUÉ HACE ÚNICAS A LAS MOTOS DE MOTOGP? -electrónica-

ELECTRÓNICA
Control de tracción, anti-caballito, control de salida... muchas de las cosas que comenzamos a ver en las motos de calle, desde RR a SUV, pasando por Turismo o Scooters, provienen de la sofisticadísima electrónica de las MotoGP. Ellos fueron, si no los primeros, sí los que han hecho que el salto sea no grande, gigantesco. Pero en MotoGP hay más, mucho más... sólo un ejemplo para que alucinéis... :


Valentino Rossi inició la categoría MotoGP aplastando con una Honda RCV
de 5 cilindros que se dejaba llevar de maravilla... sin control de tracción
Cuando nacieron las motos de MotoGP, cuando comenzaron a sustituir con motores de cuatro tiempos y 990cc a las 500 de 2T, a Honda no le costó demasiado ("acertó a la primera" en el debut de las MotoGP) conseguir más de los 200cv que daban las agresivas dos tiempos. Además, como un motor 4T siempre es más suave que uno "de agujeros" (ya os contaré si queréis porqué) y tenían el doble de cilindrada, los pilotos agraciados con conducir las primeras se encontraron con motos que eran mucho más fáciles de acelerar, de "manejar con el gas"... y encima eran más potentes (sobre los 220cv) y rápidas que las dos tiempos. Perfecto, habían logrado lo que buscaban: ser mejores que las 500 dos tiempos... y encima tan espectaculares o más. La verdad es que fueron un par de años bellos, con multitud de motos distintas (dos tiempos de tres y cuatro cilindros, cuatro tiempos de tres, cuatro y cinco cilindros, unos en linea, otros en V...)... con las Honda por delante, eso sí.



Cuando las otras marcas comenzaron a "ponerse las pilas" y acercar sus cuatro tiempos a las RCV de cinco cilindros, el ritmo lógicamente subió... y hubo que hacer más agresivos los motores buscando potencia. Claro, comenzaron los problemas de tracción, ya no era tan fácil aprovechar la potencia, además que si te pasabas destruías los neumáticos. Así que comenzaron a verse los primeros controles de tracción. La técnica era la que usaban muchos coches y algunas motos: cortabas corriente a uno o varios cilindros, y como no producían chispa, ese cilindro no daba potencia. Los que las vimos en carreras o en entrenamientos (yo recuerdo a Carlos Checa con la Ducati en agua entrenando en el Ricardo Tormo) alucinábamos con las explosiones "de metralleta" que oíamos en los escapes a acelerar a la salida de las curvas: era la gasolina que no se había quemado en la cámara de combustión que ardía al
calentarse en el escape y tocar el oxígeno del aire exterior. Toda una "traca".

Pero eso tuvo que cambiar cuando comenzaron las normativas que rebajaban el tamaño de los depósitos. Al tener que funcionar los motores más "finos" (más aire y menos gasolina) el tacto se vuelve más brusco, pero no podían permitirse el lujo de tirar la gasolina por el escape sin usarla, había que cambiar la idea técnica del control de tracción. Se miró hacia la Formula 1 automovilística y se estudió cómo lo hacían ellos, y llegó una nueva forma de plantearlo que, de nuevo, es prácticamente imposible de aplicar a la calle hasta dentro de muchos años:
Imaginaos que estáis en un circuito, el que sea. De la curva siete sales en cuarta a unas 12.000rpm, por lo que estudias tus curvas de potencia en banco y descubres que son 170cv. Eso quiere decir que no puedes aplicar más potencia en esa curva porque lo único que vas a hacer es malgastar neumático y gasolina... y arriesgarte a una caída. Bien, pues ahora a tu moto le ponemos un GPS que hace que la ECU, el "cerebro", sepa en todo momento donde está la moto. Sabe que llegas a esa curva, sabe a qué velocidad vas, en qué marcha, ángulo de inclinación y posición del gas, sabe que la curva se acaba y vas a acelerar... y cambia el mapa de alimentación del motor para darte unos 180-190cv. Así puedes abrir casi a tope, porque sabes que no van a entrar todos los 260, tienes diez o veinte cv más de los necesarios por si quieres o necesitas derrapar un poco, y si obligas a entrar al control de tracción apenas tiene que recortar esos cavallos. Vamos, que conduces más seguro, ahorras neumáticos y gasolina, el control de tracción te molesta menos... Todo mejor. Ahora, que no te falle como le pasó a Cal Crutchlow el año pasado.  


Hoy en día los derrapajes apenas se ven en entrenamientos, cuando los
pilotos no tienen problemas ni de consumo ni de duración de neumáticos
Y ésto es sólo un ejemplo... la ECU controla muchísimos parámetros más: cuanta gasolina estás gastando (recorta potencia al final de carrera si ve que no vas a llegar); cuanto deslizamiento necesitas en el embrague para que no bloquees la rueda EN NINGUNA CURVA (en los embragues anti-rebote mecánicos -los que vas a ver en la calle- lo regulan o regulas para que entre a partir de una velocidad determinada, en MotoGP la ECU lo ajusta electrónicamente a cada frenada del circuito); el cambio "seamless" -"sin costuras"- para "preparar" la marcha que va a quitar o poner; o cuanto se está desgastando los neumáticos ("cuenta" los derrapajes que antes no se producían en el mismo sitio, a la misma velocidad y a la misma inclinación, y ajusta la potencia para evitarlo); y muchas muchas cosas más. 





Por todo ésto lo más caro de una MotoGP es la electrónica, más que el motor, más que los frenos o el chasis. Las grandes marcas tienen a decenas de programadores informáticos haciendo lineas y lineas de código buscando el software total, una faena sin fin, como podéis entender... y que más evoluciona cuanto más gente pones. Las menos grandes piden ayuda a "sus primos" (Ducati a Ferrari) o simplemente van más atrasados... y los equipos privados hacen lo que pueden con lo poco que tienen. Por eso, para rebajar costes e intentar igualar las marcas y motos, Dorna lleva dos años probando un software "para todos", el que utilizan las motos Open desde el año pasado. Para este 2015 en Sepang había una nueva evolución... por eso todas las Open se centraban al máximo en su ajuste. Y que sepáis que esta temporada las marcas podrán evolucionar su propio software "privativo" hasta mitad de temporada, a partir de entonces deben congelarlo y comenzar a trabajar sólo con el Open, aportando las lineas -de una forma abierta, a la vista de todos- que evolucionen dicho software... y que facilite la adaptación a sus motocicletas.     


Sigue aquí:

3- ¿Qué hace únicas a las motos de MotoGP? -Frenos de carbono-

   


   






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