Proyecto GECOmoto: el retorno de las ideas distintas... que nunca desaparecerán

La GECOmoto en acción... no es sólo un render dentro de un disco duro

Yo, la verdad, me siento muy afortunado por haber vivido la gran revolución-moto de los 80 y 90. En apenas unos años llegaron los monoamortiguadores, motores dohc 16 válvulas refrigerados por agua, chasis de aluminio, encendidos electrónicos de avance variable, horquillas invertidas, hidráulicos "cartucho", neumáticos radiales de perfil bajo, frenos de disco con pinzas multi-pistón, inyección electrónica...

Motos como la ELFe o la Britten V1100 llenaron de sueños
las mentes de millones de aficionados... e ingenieros...

Pero si eso fue en la calle, en competición no hubo menos. Gracias a que en el Mundial de 250 no habían marcas japonesas de forma oficial, a que existía el Campeonato de Fórmula TT y de Resistencia o posteriormente maravillas como el BotT (bicilíndricas), SoS (monocilíndricas) y Bears, pudimos ver un aluvión de motos "raras", que se saltaban alegremente lo que era el "concepto moto de competición" presentando soluciones algunas veces extremas para algunos problemas que a menudo no eran tales. Surgieron infinidad de tipos de chasis (de 250cc surgió el chasis doble viga de aluminio en la Kobas de nuestro malogrado Antonio Cobas), de suspensiones delanteras alternativas (Fior, Hossack, Elf, Britten, Hyperpro, Bimota...), de radiadores en las más diversas posiciones (Britten, Saxon, Honda) y demás soluciones totalmente distintas en posiciones de depósitos o escapes, de formas de carenado o incluso del modo de actuar en los manillares (por ejemplo la rarísima ELF 2). Por desgracia, en 250 y 500 llegaron oficialmente los japoneses -y luego Aprilia- con sus motos oficiales y "leasing", Fórmula TT fue sustituida por la "de serie" SBK, y Ducati acabó monopolizando las BotT (además de la desgraciada y temprana muerte del gran John Britten), por lo que todo se frenó, las motos se "estabilizaron" en lo que son ahora... y se acabó el ver bellas y alocadas realizaciones saliendo a parrilla.




Por suerte para nosotros, los que nos gusta "lo distinto", siempre hay valientes que se atreven con lo desconocido. Motos como la TransFIORmer, Brough Superior M2 o nuestra LaMoto2 demuestran que el espíritu de la transgresión está ahí... y que nunca desaparecerá. Todo esto lo escribo porque ayer mi apreciado Sergio Cobo de Masmoto.es nos enseñaba la GECOmoto francesa, diseñada por otro "gurú" de las motos exóticas, Eric Offenstadt. La GECOmoto se puede considerar que basa su rareza en dos
puntos fundamentales, la suspensión delantera alternativa y la transmisión de la potencia a la rueda trasera:

En el tren delantero nos encontramos una idea de Offenstadt que ya usó en sus creaciones de los 70 y 80 (SMAC y BUT): dos largas vigas de aluminio que sirven de punto de giro a un doble basculante que guía a la rueda. El concepto es el muy clásico Earles que podéis ver en preparaciones de motos con side-car, sólo que con rueda tirada en vez de empujada. Vamos, como llevaban las Lambretta en los 50, pero llevado al Siglo XXI. Las pinzas de freno van flotantes, ancladas por tirantes a la viga bajante, para proporcionar un efecto anti-hundimiento... que ya vimos en las Garelli con las que Ángel Nieto se proclamó campeón del Mundo en los 80. Otros dos tirantes unidos a sus basculantes accionan una bieleta que da progresividad al monoamortiguador Ölhins de doble cámara. Como podéis ver viejas ideas para tiempos modernos...

BUT 500 GP de 1980

En la parte trasera vemos la otra diferencia... y que realmente tampoco es totalmente original. Se trata de evitar el efecto de la cadena en el funcionamiento del basculante cuando se acelera o frena. Para ello utiliza dos cadenas, una que va del piñón de salida del motor a plato concéntrico al eje del basculante, que transmite la potencia a otro piñón y de ahí a la rueda.... algo que ya se ha visto en diversas motos, como por

ejemplo la JJ-Cobas de Trial. También algo tomado prestado es el que el freno de disco trasero ataque a ese eje intermedio (lo llevaban las ATK de Enduro). Con todo ello logran que la suspensión trasera sólo se vea afectada por el efecto del asfalto y la transferencia de pesos; y se aligera el punto más alejado del basculante al eliminar de él todo el sistema de freno y además ser movida la rueda por un plato más pequeño.




El resto es menos raro: un chasis multitubular abraza un motor Yamaha R1 con preparación SuperStock, los escapes acaban en el colín, el carenado se inspira en la R1, llantas y frenos convencionales, electrónica standard... lo que no desmerece en absoluto. Esperan, una vez ya construida y rodando en diversos circuitos (incluso Freddie Spencer llegó a darse unas vueltas con ella en Paul Ricard), tenerla operativa para poder salir con ella en las 24 Horas de LeMans 2015. Una idea valiente, donde Eric Offenstadt intentará demostrar que sus ideas no han perdido valor en estos últimos 30 años...

Eric Offenstadt (con gorra) y el equipo de GECOmoto

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