VOROMV Moto: Novedades 2016-2017. BMW W3, Harley-Davidson V4... el mundo Custom comienza a romper moldes (de verdad): 3- Los antecedentes del motor H-D V4: la Iniciativa Pinehurst

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Supongo que a algunos de vosotros os sorprenderá ver noticias custom en Voromv.com, porque aquí pensamos que son motos bellas, elegantes y muy capaces... pero en algunos aspectos demasiado ancladas a una serie de estereotipos que, a los que somos más prácticos, no nos convence: peso desmesurado porque "todo debe ser metal"; suspensiones extrañas, muy largas delante y casi inexistentes atrás; frenos testimoniales; medidas de neumáticos ilógicas... y esos motores que obligatoriamente (con honrosas excepciones) deben ser V-2 de carrera muy larga, con distribución por varillas y balancines y, si puede ser, refrigerados por aire. Bien, pues el tema de los motores puede cambiar en apenas un par de años, apareciendo más configuraciones con las que unirse a las diferentes Triumph (bicilíndricos y tricilíndricos en linea), Moto Guzzi California o la nueva Kawa Vulcan 650... y como aquí la mecánica sí nos gusta, sea en la moto que sea, vamos a comentarlas.

3- LOS ANTECEDENTES DEL MOTOR H-D V4: LA INICIATIVA PINEHURST (Nova y Evolution)

No sé si será del conocimiento de todos los amantes de la marca, pero existieron Harley-Davidson de cuatro cilindros en V... aunque lamentablemente en estado de prototipo.

Todo comenzó a mediados de 1976, cuando surgió la Iniciativa Pinehurst. Visto la creciente entrada de motos a EE.UU. con motores potentes y modernos -sobre todo japonesas-, en Harley-Davidson decidieron preparar un plan a diez años para mantener la marca en primera linea. De él surgieron dos corrientes: por un lado preparar un nuevo motor V-2 que sustituyera los ya algo justos Shovelhead 74 para los fanáticos de la marca -lo que sería el embrión de los futuros motores Evolution-; y también un grupo de propulsores que pudieran plantar cara a lo más granado de Japón y Europa: el Proyecto Nova.

El Proyecto Nova trataba de crear, de una forma relativamente modular, una gama de motores modernos, refrigerados por agua y con idea de incluso llevar inyección electrónica (que ya comenzaba a verse en los coches americanos) en el futuro. La base sería diseñar un conjunto cilindro-culata-pistón con dos válvulas -se dejaban las cuatro para una siguiente evolución- que, variando el diámetro (66 mm y 74 mm) y manteniendo la carrera (58mm), cubicara 200 y 250cc. A partir de ahí se crearían diversos motores en V a 60º: un V2 "de iniciación" de 400 y 500cc, V4 de 800 y 1000cc, y como tope de gama (y algo entonces no visto en el mundo de la moto) un seis cilindros en V de 1200 y 1500cc del que se esperaban 135cv (¡de la época!). Con ellos, y de una forma relativamente económica, se pretendía abarcar a un nuevo tipo de clientes no sólo norteamericanos, no necesariamente amantes del custom, con o sin experiencia, con o sin grandes posibilidades económicas.

Como en la fábrica no eran capaces de diseñar y fabricar los prototipos de dos tipos de propulsores tan distintos, se decidió que el Evolution se diseñara y evolucionara en fábrica, mientras que para el Nova se efectuó una serie de contactos a diversas empresas de ingeniería, quedando al final en manos de Porsche R&D de Weissach, Alemania Occidental. Corría el año 1979.

Los primeros prototipos se basaron en el motor Nova 8, el V4 de 800cc. En él se veían las bases de la idea: refrigeración líquida (para cumplir las severas normas de gases y ruido que ya se aplicaban en el estado de California), carrera corta (para que pudiera llegar a las 10.000rpm), motor compacto (el cambio de cinco velocidades y embrague en aceite estaba incluido en el cárter motor), cárter húmedo y transmisión secundaria por cadena. Se pensó en un cardan para poder administrar la potencia de los grandes, pero se consideró demasiado caro, complejo y pesado. Por entonces la tecnología de correa dentada todavía no estaba suficientemente desarrollada para aplicarla con seguridad.

Prototipo de 1975 con árbol de levas en cabeza

El motor estaba claro que no estaba diseñado para parecerse a la anterior producción de H-D (incluso se pensó en poner la V transversal, como Moto Guzzi, pero se descartó por la casi obligación de necesitar cardan, muy caro para la gama baja V2), pero cuando llegaron los primeros propulsores con los que construir motos de pruebas "el estilo Harley-Davidson" se impuso: Willie G. Davidson exigió que no se viera un radiador delante del motor "una afrenta a la vista". La solución fue limpia y elegante, pues lo colocaron debajo del asiento (aprovechando que ya no había depósito de aceite), refrigerado por un electroventilador que recibía aire directamente de una tomas que salían del frontal. Al poder controlar el flujo de aire, el radiador era sorprendentemente pequeño pero eficaz. El chasis (un clásico doble cuna en tubo redondo de acero, con el motor aportando resistencia) permitía ver todo el propulsor, que parecía limpio y clásico con su falta de radiador frontal y sus aletas -falsas, claro- de refrigeración.

El problema de su no comercialización, sin embargo, no fue por un mal funcionamiento de los prototipos. Porsche R&D entregó treinta motores a la fábrica, que se encargó del desarrollo de los doce prototipos completos que se realizaron. Los motores superaban sin problemas las 2.000 horas de funcionamiento en banco, y las motos recorrieron en conjunto más de 100.000 millas (161.000kms) sin fallos estructurales en motor o chasis. Se habían invertido más de 15 millones de dólares de la época -hoy en día podrían compararse con 40.000.000$, unos 37 millones de euros- e incluso habían invertido un millón para poder hacer los cárteres en inyección de aluminio. Pero, sin embargo, el proyecto se paró...

Cuando empezó la Iniciativa Pinehurst, Harley-Davidson pertenecía al grupo empresarial AMF (American Machine y Foundry) cuyo presidente, Rodney C. Gott, era un enamorado de la marca. Cuando se propuso la creación de modernos propulsores para una nueva generación de motos, lo apoyó sin condiciones, no dudando en centrar los beneficios de la empresa en H-D. Tened en cuenta que AMF por entonces era un gigante que fabricaba boleras (completas, tanto las pistas como la mecánica de recogida de bolos y su colocación), material deportivo (famosos eran sus palos de golf Ben Hogan o sus balones Voit), yates y veleros, equipos de submarinismo, de jardinería, motos de nieve, ciclomotores, bicicletas... ¡hasta aviones!, y antiguamente habían hecho material militar y ¡reactores nucleares!, por lo que a Harley-Davidson no le faltó dinero para la inversión en material y personal, se hizo una fábrica nueva en York, y se compró la italiana Aermacchi (lo que hizo que Walter Villa ganara cuatro campeonatos del Mundo de velocidad de 250 y 350cc para H-D).

El problema era que AMF, a finales de los 70, se convirtió en un gigante con pies de barro. La producción estaba totalmente diversificada, pero los sistemas de producción eran antiguos, el material viejo y habían problemas laborales. La empresa comenzó a perder millones al año, y al final tuvo que entrar una nueva junta directiva con el proyecto de centralizar y simplificar esfuerzos, desprendiéndose de las empresas menos productivas, y aprovechando la bonanza de las fuertes. Así que a Harley-Davidson, que no estaba mal de ventas, le tocaba "alimentar" al grupo con sus beneficios... y con ello se paralizaron todos los proyectos, como la participación en GG.PP. o el desarrollo de los motores Evolution y Nova. También vendieron la fábrica italiana ex-Aermacchi.

H-D, después de salir de AMF, tuvo una gran ayuda
con el gobierno Reagan y su "ITC recommendation"

En 1981, viendo que AMF sólo quería H-D para aportar dinero sin recibir nada y que por ello cada vez estaban teniendo modelos más anticuados, se produjo la reunión de la "banda de los 13" encabezada por Vaughn Beals, el mismo que convocó la Iniciativa Pinehurst. En ella decidieron comprar la marca al grupo AMF, y en 1981 la empresa Harley-Davidson volvía a ser privada.
Pero el "ser libre" no significaba más que ahora no tenían nada: una fábrica vetusta, una gama anticuada, grandes préstamos con bancos... y dos proyectos a medio terminar. O continuaban con el Evolution para contentar a sus fieles seguidores custom, o se decidían por el Proyecto Nova y abrían nuevos mercados... cerrando el de la clásica gama "pura". Al final se impuso esa idea tan americana: centrarse en el mercado USA (con la ayuda de la presidencia de Ronald Reagan, que puso una tasa -ITC recommendation- que lastraba a las motos de más de 700cc que no estuvieran fabricadas allí) y sus muy custom V2 de varillas, balancines y cárter seco separado del cambio. Hasta 1984 Beals estuvo intentando conseguir financiación para continuar también con el proyecto Nova, pero ni en EE.UU. ni en Europa pudo conseguir nada, aunque dicen las malas lenguas que Japón sí quería ayudar... y en H-D "no se dejaron" para no venderse al enemigo oriental, que por entonces entraba en Estados Unidos de una forma demoledora en todo tipo de negocios (recomendable ver la película -o mejor leer el libro de Michael Crichton- Sol Naciente).

No sólo hubieron prototipos Custom, Touring y "Macho Bike". Incluso
se plantearon una moto de competición V4 ¡¡antes que Honda y sus VF!!

¿Qué hubiera pasado si H-D hubiera elegido el camino Nova? ¿Qué aspecto tendrían sus motos? ¿Hubieran caído, o quizás se hubieran convertido en la punta de lanza de la industria internacional de la moto contra Japón? Es algo que, claro, jamás sabremos. Pero quizás haya un "retorno" de aquel Proyecto Nova... treinta años después, algo que contaré en el siguiente envío.