Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 8- Automáticos: Variador continuo (CVT)

Por MiguelXR33.

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     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

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8- Automáticos: Variador continuo (CVT)

Una vez comentado el cambio 'convencional' o de toma constante, vamos a pasar al segundo sistema más utilizado en el mundo moto: el variador continuo o CVT.

Lo primero a decir es que variadores automáticos hay de varios tipos, pero en el mundo-moto se usa el de poleas, sencillo y muy válido cuando hablamos de poca potencia y par motor impulsando poco peso. Así que me centraré en él.

En un variador automático (o CVT, por continuously variable transmission en inglés, transmisión variable continua en español) tenemos, impulsada por el motor, la polea conductora, una pieza parecida a un diábolo, que puede variar su anchura. Esta anchura cambia según las revoluciones a las que gira, en la gran mayoría debido a unos contrapesos en su interior que recorren unas rampas y, así, vencen la fuerza de un muelle. En algunos casos ese movimiento de expansión y contracción lo realiza un motor eléctrico. 

Por dentro de ese 'diábolo' circula una correa de sección trapezoidal que, con los cambios de anchura, 'sube' o 'baja' en su interior y, con ello, cambia el diámetro de ataque, alargando o acortando el desarrollo. 

Para lograr que la correa siempre vaya tensa, detrás tenemos la polea conducida, otro 'diábolo' que sólo tiene un muelle en su interior. En este caso es la correa la que lo ensancha o estrecha para compensar al de delante. Es la que transmite la potencia hacia la rueda y, además, como sabréis los que habéis usado una bicicleta con marchas, también cambia el desarrollo.

En cuanto al embrague que equipan, en todos los casos es automático de tipo centrífugo, sobre el que escribí en un envío anterior, y normalmente va situado solidario a la polea conducida. En la mayoría de los casos son de zapatas, aunque hay excepciones que utilizan multidisco, como en los Yamaha T-Max bicilíndricos.

Para entender bien tanto el variador como el embrague centrífugo, he encontrado este magnífico vídeo del canal de Sanya Tsvay

Los variadores automáticos no llevan lubricación, pero sí necesitan una cobertura para evitar que les entre agua, polvo o barro, lo que haría patinar la correa. Ello hace que cojan bastante temperatura en uso muy duro, aunque algunas veces llevan entradas de aire equipadas con filtros para disminuir el exceso de calor en lo posible.

También decir que la correa (que en los coches se suele sustituir por una más cara de engranajes metálicos) se agarra a la polea por fricción y no por presión como podría ser un engranaje, por lo que siempre se van a producir pérdidas de eficacia. De hecho se calcula que un sistema sencillo como el de las motos de baja cilindrada tiene una eficacia de entre el 70 y el 75%, mientras que sistemas más trabajados y en automoción puede rondar el 80-88%. Por tanto, el poder aguantar esa fricción, el poder aguantar sin patinar, hace que sea difícil incorporarlos a motos muy potentes y/o pesadas.

Mobylette A33, 1953

El sistema de variador automático y embrague centrífugo se gasta desde hace más de setenta años entre las motocicletas. Por ello, ejemplos se pueden poner miles, empezando con las 50-90 cc que surgieron después de la Segunda Guerra Mundial, esas motos pequeñas, simples y duras que sirvieron para mover a la población de una forma económica. 

Aunque costó un poco más, estos sistemas automáticos llegaron al scooter, y con ello a la moto ciudadana. Mientras en Europa seguíamos con nuestras (magníficas) Vespas y Lambrettas, en la década de los 80 llegaron los primeros scooters japoneses equipados con CVT, que al final sería el sistema que se impondría en todos ellos gracias a su practicidad, limpieza, economía y sencillez de conducción. 

Sigue aquí: 

9- Automáticos: El variador continuo en las motos de gran cilindrada (I). Rokon RT 340, la pionera

Técnica en Voromv Moto