07 junio 2024

Motos nonatas. 34- KTM SX 125 'Futuro' por Horst Leitner (1990)


En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas:


34- KTM SX 125 'Futuro' por Horst Leitner (1990)
Hoy voy a traer una moto que no fue un prototipo de pruebas, ni una concept de salón, ni una 'escultura' con la que vender un proyecto. En este caso KTM encargó a un ingeniero americano una moto funcional con la que demostrar a sus diseñadores que otras vías eran posibles en el moto-cross... y que su puesto estaba en entredicho. Así fue la KTM SX 125 'Futuro' desarrollada por Horst Leitner



Horst Leitner y ATK
Empecemos por el creador, Horst Leitner. Nacido en 1942 en Salzburgo, Austria, fue en los sesenta campeón austriaco de Moto-Cross y cuatro veces medalla de oro en los ISDT. Pero además era un buen ingeniero, tanto que llegó a colaborar con empresas como Mercedes-Benz y Puch. En 1980 decidió que su futuro estaba en EE.UU. y emigró a Laguna Beach, California. Viviendo en una caravana con su familia, se dedicó a patentar y desarrollar una idea que tenía sobre la posición del piñón de ataque y la acción de la cadena sobre el basculante, creando diversos tensores y guías que triunfaron rápidamente. De ahí se dedicó a fabricar chasis competitivos de MX para las Honda XR 350, con los que llamó la atención de un miembro de la familia Puch. Este (no he averiguado el nombre) le propuso financiar la creación de una fábrica de motocicletas en EE.UU.. Con dinero, con acceso a motores Rotax 4T (que entre otros suministraba a KTM, SWM, Aprilia, Jawa o la propia Puch), Leitner creó en 1982 ATK Motorcycles USA, una marca revolucionaria centrada en el moto-cross.

Las primeras ATK destacaban por el motor 4T, su guía de cadena 'anti-tensión' y el disco de freno en la salida del motor
Lo más original de las primeras ATK (ATK son las siglas de Anti-Tension Kettenantrieb, que se puede traducir como 'cadena anti-tensión') no sólo fue sus colores y su siempre presente 'Made in USA'. Además fueron, una década antes de las Yamaha YZ 400 F, fieles defensoras del motor cuatro tiempos en el MX como el propulsor del futuro. Lo bueno de las ATK 560 y luego 604/605 no era que daban un sonido distinto a las carreras de Moto-Cross en EE.UU. (algo que nos pasa ahora cuando escuchamos un 2T en una carrera de MX-GP), es que las motos eran competitivas. Tanto era así que en 1984 se creó un campeonato internacional de MX 4T y la propia Honda copió para sus prototipos mucho de lo visto en las ATK. Eran caras, daban un 'status' especial... y eso en USA lo adoraban, siendo con diferencia la marca mundial que más motos de cross con motor 4T vendieron durante la década de los ochenta.

El siempre original disco trasero concéntrico al piñón de ataque de ATK. La cadena sin duda tenía mucho trabajo... pero había que ir con cuidado al engrasarla

Pero no sólo hubieron ATK de 4T. En 1988 Bombardier Corporation, después de un intento fallido con la británica Armstrong, contactaron con ATK para que le diseñara una gama de motos de cross 2T para su marca canadiense Can-Am. La única condición era que tenían que utilizar motores refrigerados por aire Rotax (marca también propiedad de Bombardier), algo ya en desuso en aquellos años, pero con los que pretendían eliminar el stock. Viendo que el motor podía ser más ligero, Leitner diseñó una moto mucho más liviana que sus rivales... y también muy original, con el depósito y la caja de admisión cambiando su posición para concentrar las masas en el centro, o el pedal de freno trasero 'al revés' para evitar que se enganchara. En el resto veíamos la receta tradicional de Leitner: el monoamortiguador no llevaba bieletas para ahorrar 2'7 kg; el disco de freno, diminuto, era concéntrico al piñón de salida, ahorrando peso no suspendido; y la cadena llevaba el invento de Leitner (el 'ATK') con el que evitaba interferencias con la suspensión. Sólo le faltó el arranque eléctrico que sí llevaban las 604 E... otro paso muy por delante en su tiempo.

¿Can-Am no quiere mi prototipo con motor 2T? Pues lo fabrico yo... y que lo vendan sus distribuidores
Lo curioso es que, cuando el prototipo no sólo era funcional, sino que en pista demostró ser competitivo... Bombardier canceló el proyecto y cerró la división de motocicletas de Can-Am. Ello llevó a un hecho curioso, pues los propios distribuidores de Can-Am, al ver que se quedaban sin negocio, le pidieron a ATK que las fabricara y que ellos las venderían. Leitner puso la condición de que pagaran las motos por adelantado... ¡y lo hicieron!. Así que aquellos prototipos Can-Am pasaron a producción como las ATK 250 y 406 2T. Durante siete años, del 1989 a 1995, ATK se convirtió en la quinta compañía de motocicletas off-road... justo por detrás de los japoneses y por delante de todas las europeas gracias al gran mercado norteamericano.


Horst Leitner y AMP Research
Igual tú tienes una bici con patentes de Leitner...
El problema de este gran crecimiento de ATK es que, sencillamente, no es a lo que Horst Leitner aspiraba. Él era diseñador, creador, quería hacer una copia de mil diseños, no mil copias de un diseño. Quería innovar, inventar y equivocarse, y la producción en serie no era su sueño. Así que se centró en su segunda creación, AMP Research, una empresa de desarrollo tecnológico, y en 1990 vendió y abandonó ATK.

AMP Research se ganó pronto una merecida fama. Realizaron trabajos para Polaris (frenado y transmisión para motos de nieve), Harley-Davidson (un proyecto de moto militar y mecanismos de embrague más blandos), suspensiones delanteras alternativas para motos de cross o sistemas de frenado para vehículos eléctricos. Inventó un sistema de suspensión trasera para bicicletas de montaña que llamó Horst Link y que vendió a Specialized, además de ser de los pioneros en diseñar horquillas alternativas o equipos de frenado de disco para las mountain-bike. 

Horst... ¿qué me puedes hacer con esto?
Su reputación como el diseñador independiente de motocicletas más exitoso del momento, su nacionalidad austriaca y la posibilidad de abrir mercado en EE.UU., atrajo la atención de los propietarios de KTM. La marca de  Mattighofen había sido adquirida por el holding Git Trust y buscaban un revulsivo en su departamento de investigación y desarrollo, pues si no habían funcionado con los anteriores propietarios, igual tampoco lo hacían con los nuevos. La primera idea era contratar a un técnico de Dover, Reino Unido, pero pensaron que antes debían 'asustar' con alguien más innovador. Así que invitaron a Leitner a volar al Salón de la Moto de Milán de 1989 con idea de ofrecerle un proyecto: diseñar la KTM de cross del futuro. Y Leitner, con la ilusión de acabar siendo el diseñador principal de la marca, aceptó.


Horst Leitner y la 'KTM SX del futuro'
Maqueta a tamaño real de la 'KTM Futuro' de Leitner. Los aletines son de cartón

Chasis recto, sin bieletas, salida de escape... La 'Futuro' sin duda era distinta
La idea era crear una motocicleta totalmente diferente a lo que ofrecía cualquier marca de motos de cross, en este caso una 125 de dos tiempos. Debía de equipar varios componentes de las KTM 125 SX como motor, horquilla, ruedas, frenos o basculante, pero todo lo demás debía ser distinto. Y lo hizo. 

Del chasis utilizó la pipa de dirección y quitó el resto, uniendo ésta con el eje de basculante con dos sencillos y rectos tubos rectangulares de cromo-molibdeno. En el frontal, un sólo tubo sujetaba al motor por delante, sin cuna inferior (como las motos actuales de trial). El chasis acababa un poco más abajo del eje del basculante para añadir las estriberas, y entre ambos lados añadió una pieza en aluminio mecanizado para unirlo todo al motor. Para retirar el propulsor completo apenas había que quitar el eje del basculante, los tornillos delanteros, y caía sólo. 

Aunque en ese 1990 salió la gama Kawasaki KX 125/250 con chasis perimetral de tubo rectangular, las formas japonesas eran más parecidas a un doble cuna, sin ser lo extremadamente recto del prototipo de Leitner. GasGas montó en sus Enducross un chasis parecido al Kawasaki a partir de 1994, pero tampoco se acercaba al concepto más radical de Horst Leitner. 

Aunque el basculante y el mono-amortiguador debían ser los mismos de la SX, Leitner sí instaló su sistema anti-tensión de cadena y aprovechó su teoría de no añadir bieletas para rebajar el peso (algo que la propia KTM comenzaría a probar en 1996), colocando el amortiguador muy centrado, concentrando pesos alrededor del centro de gravedad. La misma idea se ve en el tubarro, muy bajo (el estilo low-boy comenzaba entonces) y en la sorprendente posición del silencioso, en la posición de las bieletas, descargando al suelo. El subchasis estaba compuesto por tubos de aluminio, con la caja de admisión del mismo material para darle rigidez al conjunto. Los guardabarros y portanúmeros laterales eran el clásico material de reemplazo de la industria auxiliar, pero el depósito, en fibra de vidrio, y los aletines del radiador, en plástico, los diseñó y fabricó el propio Leitner.

Depósito de fibra de vidrio con formas que ahora nos resultan normales, pero que en 1990 eran muy novedosas
En 1990 Kawasaki presentó su chasis perimetral en tubo rectangular. Si os fijáis, era bastante menos radical que la idea de Leitner, sin tubos rectos y con la clásica cuna que sujeta al motor por debajo


Horst Leitner y el engaño de los burócratas
El objetivo de Horst Leitner se cumplió: la moto era totalmente original para los parámetros de la época, pero sin excentricidades. Era más estrecha, pequeña y ligera (casi 5 kg) que la SX 125 original, más fácil de trabajar en ella y encima, según sus cálculos, más barata de fabricar. Un diseño que Leitner consideraba que iba a durar al menos diez años. Peeeero... 

Ya sabes, amigo lector, que si has leído algunos de los muchos ejemplos de Motos Nonatas que voy poniendo, siempre hay un 'pero'. Y en este caso distinto al resto: la política burocrática. Horst Leitner envió el prototipo a Austria en 1990, pero la llamada para contratarlo como diseñador de KTM nunca llegó. La nueva directiva realmente no quiso ni contratarlo ni fabricar su moto, pero sí utilizar su prototipo como revulsivo ante sus propios ingenieros, para que vieran que otras vías eran posibles... y que si no tenían buenas ideas, su trabajo lo podía hacer otro que sí las tuviese. Los ingenieros de I+D sometieron al prototipo a duras pruebas, reportando todo tipo de críticas a los 'fallos graves' de un simple artefacto artesanal... incluso se quejaron que tras los test la pipa de dirección se había agrietado. SU pipa de dirección, añado. 

Con buena idea, Leitner dejó probar la 'KTM Futuro' a Joe Waddington y fotografiar el prototipo a la revista Moto Cross Action Magacine antes de enviarla a Austria, gracias a los que sabemos de este proyecto

Llegada del pasado, la 'Futuro' apareció treinta años después... y sigue teniendo un aspecto sorprendente
El prototipo, una vez baqueteado y analizado, fue abandonado en un rincón. Pero, por suerte, Horst Leitner, un día antes de enviarla a Austria, se la ofreció a la revista Moto Cross Action Magacine, que no sólo la fotografió y documentó (es de donde he sacado la información para este artículo, muy abundante y bien hecha, os recomiendo que busquéis, hay varios artículos), además pudieron probarla, de ahí las fotos no sólo de detalle, también en acción. 

Y lo curioso es que, aunque no se exhiba en ningún sitio, la 'Futuro' sigue existiendo. Treinta años después Harry Leitner, hijo de Horst, recibió un mensaje por redes sociales de un piloto austriaco llamado Hanson Schruf. Este, piloto de pruebas de KTM, encontró la 'Futuro' en un almacén y, después de investigar, había descubierto su procedencia. Sí, estaba algo oxidada en algunos puntos, pero se mantenía en muy buen estado, incluidos plásticos, funda y adhesivos. Quizás el gran Horst sí diseñó una moto para perdurar en el tiempo...



Fuente datos y fotos: Moto Cross Action Magacine



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Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

7 comentarios:

Anónimo dijo...

De la KTM esa no tenia ni idea. De las ATK si vi varias en un viaje a EE UU hace años. Era alucinante lo complicado del piñon de salida con el disco de freno que era más pequeño que la pinza y los rodillos que ponian la cadena en paralelo con la horquilla trasera. Eso si se veian muy feas comparadas con las japonesas.

Nicola Tesla dijo...

Un cocepto parecido haciendo la cadena secundaria coaxial al piñón de ataque lo hizo BMW CV on su moto de Cross/todoterreno.
Por cierto hay una moto Puch de 80cc preciosa según mi gusto y muy parecida a una KTM de carretera creo de 50cc con cantilever trasero tb nonatas.
Que pena de Puch me encantaba esa marca.

Nicola Tesla dijo...

La KTM se llamaba prolever era de 80cc con motor Sachs refrigerado por agua y suspensión trasera mono amortiguador y Puch saco una con cantilever y la presentó en el salón de Colonia de 1980 creo, pero no la saco a la venta.

MiguelXR33 dijo...

Amigo Anónimo, gracias por el comentario.

Amigo Nicola:

-Lo que hacía Leitner con su 'ATK', su sistema anti-tensión en la cadena, es una idea que aquí en España tuvo un desarrollo todavía más preciso, el Track-Lever de Jose Luis Belil:

https://core.ac.uk/download/pdf/19445403.pdf

https://www.voromv.com/2010/11/transmision-track-lever-la-evolucion-de.html

La idea básica es que el piñón que guía la cadena en tracción le haga tener un ángulo que influya lo menos posible en la suspensión trasera y evitar el temido 'salir por orejas': cuando aceleras al salir de una curva la cadena tira y comprime la suspensión, dando más tracción, por lo que es bueno. El problema viene cuando la rueda pierde agarre y patina, pues pasa lo contrario, la cadena hace que la suspensión se estire de golpe... y te saca 'por el lado alto' que decía Dennis Noyes.

-El hacer que el eje del basculante y el piñón de ataque sean concéntricos busca lo mismo... pero nunca ha funcionado. Lo probó Bimota en sus primeras superbike con motor japonés de los ochenta. Lo probó Antonio Cobas en su moto de trial. Y como dices, BMW con su enduro de principio de siglo. Pero como luego reconoció nuestro llorado Antonio, el sistema funcionaría si aprendiéramos a ir en moto con un sistema así, y nos acostumbráramos a que la suspensión no se ve influenciada por el gas. En Trial y Enduro aprovechan un golpe de gas con poco peso en el neumático para que la suspensión se estire y poder 'saltar' escalones. En asfalto, aprendes a qué cambios geométricos va a producir tu apertura o cierre de gas para aprovecharte de ellos... como cuando aceleras inclinado para que te ayude a levantar la moto, por ejemplo.

Con ello lo que quiero decir es que el ATK o el Track-Lever lo que buscaban era que, sin perder en otros puntos, la suspensión no se estire de forma brusca en las derrapadas. En el coaxial lo que hace es anular toda influencia entre motor-cadena y suspensión.

Vaya rollo...

MiguelXR33 dijo...

En cuanto a la Puch que comentas, es la Cobra 80 K, de la ya tengo información y, en cuanto pueda, escribiré en breve. Va, la pondré la primera a trabajar para que la disfrutes pronto.

M.

Nicola Tesla dijo...

Gracias Miguel, eres el supersabio de la moto.

MiguelXR33 dijo...

Excesivamente exagerado 😅

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