22 octubre 2017

LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 6- Tetracilíndricos (parte uno)


LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 6- Tetracilíndricos (parte uno)
Si os habéis dado cuenta, al motor de cuatro cilindros lo he nombrado casi en todos los envíos. Y es que si es lo más normal en automóviles y que también lo sea de las medias cilindradas para arriba en moto es por algo. La Honda CB 750 Four de 1969 inició su implantación... que se convirtió en definitiva. 

La lógica del motor cuatro cilindros (en linea)
Comparado con los de menos cilindros, el cuatro-en-linea tiene una serie de ventajas evidentes... o no tanto, pero las tiene. 
La Honda CB 750 Four no fue la primera cuatro cilindros,
pero sí la que abrió su venta al gran público
-Gigantismo. Creo que queda claro que a igualdad de cilindrada total, en un tetra los cilindros son menores. Y, claro, pistones, bielas, apoyos de cigüeñal, válvulas... Eso logra que se aparte del gigantismo, un problema que se agrava con el tamaño y, sobre todo, con el peso. Explicado de una forma coloquial (entendidos en física, mirad a otro lado) cuando un objeto está en movimiento el acelerarlo (o frenarlo, aceleración negativa) cuesta un aporte de fuerza no lineal, sino al cuadrado. Vamos, que si quieres que "aumente dos" tienes que poner cuatro. Pero si quieres que "aumente tres" necesitas nueve. Y si buscas que "aumente cuatro" necesitas dieciséis. Y eso hace que para frenarlo también. Y como depende del peso
(multiplicado por), ya podéis imaginar que cuanto más gramos pesa algo, más esfuerzo necesita para moverlo y peor, más fuerzas genera. Vamos, que un pistón grande obliga a que la biela sea más grande para intentar aguantarlo, y con el ello el cigüeñal, y los apoyos, y el cárter... todo al cuadrado. Así que creo que he dejado claro que cuanto más pequeño y ligero, mejor, mucho mejor... o prepárate para luchar contra el gigantismo.


-Rendimiento. Como he explicado antes, piezas pequeñas y ligeras crean menos esfuerzos, por lo que puedes o dejarlo así (bajo rendimiento, pero bajo estrés interno y baja necesidad de acabado) o aprovecharte de ello y revolucionarlo más. Claro, el rendimiento, tal como expliqué hace unos años, aumenta porque la potencia es el par motor por revoluciones (venga, lee esto y lo entiendes rápido). Además, otra cosa que debes saber es que cuanto más se revoluciona un motor mejor se aprovecha la aportación de combustible. Y que cuanto más pequeño es una cámara de combustión más fácil es que se aproveche ese combustible. Vamos, que los cilindros sean pequeños todo son ventajas. Un ejemplo: el mejor monocilíndrico del mercado es el KTM 690/Husqvarna 701, de 690cc, carrera corta y diseño muy moderno. Rinde 73cv a 8.000rpm. Una Kawasaki Ninja 636 (lo más cercano en cilindrada) rendía en 2016 131cv a 13.500rpm. Queda claro ¿no?


-Vibraciones. El cuatro cilindros en linea en el 99'9% de las situaciones está calado a 180º. Vamos, que mientras los dos cilindros exteriores suben los centrales bajan y al revés. Con ello se produce un equilibrado bastante bueno, lo que ayudado por las menores fuerzas que se producen por los tamaños y pesos menores, nos lleva a un control de vibraciones bastante conseguido. Y si añades un eje de equilibrado, te acercas a la ausencia casi total.

-Fabricación. Sí, también tiene ventajas. Está claro que hay que hacer más piezas y rectificar más cilindros. Pero los componentes son menores y sufren menos esfuerzos, por lo que su fabricación puede ser menos trabajada que lo que puede exigir un mono o, sobre todo, un twin de alto rendimiento como el de la Ducati Superleggera


No todo son ventajas
¿Entonces el cuatro en linea es el motor ideal? Pues no, también "tiene lo suyo". Tal como he comentado tiene lógicamente más piezas, por lo que su mantenimiento es mayor: no es lo mismo cambiar una bujía que cuatro, reglar cuatro válvulas que dieciséis, ajustar un carburador que cuatro... También genera un problema de tamaño, porque necesita bastante más volumen (imaginad el cigüeñal de un monocilíndrico y compararlo con el de un tetra), que además suele estar transversal a la marcha, por lo que genera un "muro" contra el aire. Así que es ancho, bastante ancho. Por eso no lo veis en motos de montaña o hace que tengan ese aspecto barrigón las Moto2 con el obligatorio motor Honda CBR 600 RR de calle. Además, como ocurre con los motores tricilíndricos, los cilindros centrales tienen más necesidades de refrigeración, así que su alimentación tiene que ser más gorda (más gasolina).



Sigue aquí: 

7- Tetracilíndricos (parte dos)




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