08 octubre 2017

LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 4- Bicilíndricos (y parte dos)

LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 4- Bicilíndricos (y parte dos)
En los inicios de mecánica, fue lógico que, una vez el motor de un cilindro comenzara a funcionar, se añadiera otro al mismo cárter: había nacido el motor bicilíndrico.

El siguiente más clásico: el twin paralelo
El motor en V original, refrigerado por aire, tiene un problema: al cilindro trasero no sólo no le llega tanto aire como al delantero, es que además recibe el recalentado por éste. Así que la evolución lógica de los motores "air cooled" era poner "los dos cilindros delante". Además hacía que el propulsor fuera más corto y que cupiese en bastidores diseñados para monocilíndricos. Hoy en día es de los más utilizados fuera del mundo custom (e incluso en él), pues marcas como BMW, Honda, Kawasaki, Norton, Suzuki, Triumph o Yamaha -y pronto KTM- tienen modelos de media-alta cilindrada con esta configuración.


calado a 180º, a 360º... y también a 270º
Una de los inconvenientes que ha tenido el twin paralelo ha sido cómo calar su cigüeñal. Si lo haces a 360º (los dos pistones suben y bajan a la vez, con una explosión cada vuelta), el problema está en que, a la hora de la verdad, tienes las vibraciones de un monocilíndrico. Si lo calas a 180º (cuando un pistón sube, el otro baja) tienes menos "meneo", pero el tacto del motor, si tiene cilindrada alta, se hace extraño al tener dos explosiones muy juntas (180º) y la siguiente muy alejada (540º). La llegada de los árboles de equilibrado ayudaron en eso, eliminando prácticamente las vibraciones. Con ello usar motores a 180º o 360º ya depende del sonido y tacto que quiera dar el fabricante, aunque suele ser 360º en los de gran cilindrada.
La verdad es que los ejes de equilibrado le dieron nueva vida a los motores monocilíndricos y bicilíndricos... e hizo que a algunos se le ocurrieran ideas: si ya tengo las vibraciones controladas... ¿porqué el motor tiene que estar obligatoriamente calado a 180 o 360º?. En los 90 Yamaha probó con su TRX 850 a colocar los pistones a 270º, para imitar el "pulso" (y sonido) de las Ducati. Y funcionó tan bien, le da al motor un tacto tan bueno, que hoy en día lo sigue gastando la marca de los diapasones (Superteneré 1200, MT-07/Tracer 700) y no dudan en instalarlo marcas como Honda (en su gama NC/Integra/X-Adv y en la Africa Twin 1000), BMW (en la gama de scooters C650), Kymco (AK 550) y Triumph en sus Bonneville y algunas de sus derivadas.


Twin paralelo a 180º

Twin paralelo a 360º

Twin paralelo a 270º



En V... pero transversal
Una imagen icónica: el V transversal asimilado a la marca Moto-Guzzi. Y en parte es así porque es un concepto que apenas Honda, con sus CX 500 y 650, siguió en los ochenta. En el caso de Moto-Guzzi son motores que han llegado a nuestras fechas, con un concepto absolutamente clásico, y que repiten muchos de los problemas de los boxer tradicionales: control de la temperatura; largo al llevar en linea motor, embrague, cambio y transmisión; ocupa el lugar de las rodillas... Eso sí, sus "tetas levantadas" (a las boxer los guzzistas les llaman "de tetas caídas") no da problemas en inclinación y la admisión es más corta del cilindro a la caja de aire.


Lo más curioso es que fue Honda la que más evolucionó el bicilíndrico en V transversal. Sus CX 500 nacieron en 1978 pero con refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro, cambio en el lateral derecho con el embrague en el frontal... Vamos, que tecnológicamente superaba en mucho al Moto-Guzzi. Es más, fue el elegido por la marca japonesa para crear la primera moto de serie comprimida: la CX 500 Turbo. También fue su primera moto con inyección electrónica y un año después, en 1983, llegó a cubicar 647cc y rendir 100cv.



El más moderno
Uno de los más modernos, complejos y potentes de la actualidad en motos "de calle" es el de las Ducati 1299 Superleggera y Panigale R Final Edition. Al ser una moto muy exclusiva, en la marca italiana no han dudado en incorporar piezas de las motos de competición: el bello escape Akrapovic de titanio SBK replica, árboles de levas con mayor cruce, válvulas de titanio, conductos de admisión y escape de más diámetro, mayor compresión, pistones de dos segmentos, bielas de titanio, cigüeñal aligerado y equilibrado con tungsteno... Gracias a ello el motor SuperQuadro de 1.285cc, carrera ultra-corta (116 x 60.8 mm), distribución desmodrómica, altísima compresión de 13:1, rinde 215CV (158.1 kW) a 11,000 rpm, con un par motor de 146.5 Nm a 9,000 rpm. Una auténtica joya tecnológica al alcance... de casi nadie, la verdad.




Sigue aqui: Tricilíndricos






Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

No hay comentarios:

Los 10 artículos mas leídos en el último mes.