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27 octubre 2021

Novedades 2022. Honda NT 1100: la Africa Twin que dejó de ser trail para convertirse en una interesante sport-turismo

Honda CBF 1000, una fantástica moto de carretera
A principios de septiembre nos hacíamos eco de los rumores que afirmaban que Honda preparaba una 'Africa Twin de asfalto'. Hubieron fotomontajes, especulaciones y más chismes. Luego, unos vídeos oficiales nos dejaban claro que sí, que la marca japonesa nos iba a ofrecer en 2022 una nueva sport-turismo con genes AT, pero que abandonaba todo vestigio trail para ser una moto 100% asfáltica, nada de Varadero y sí un mucho de CBF 1000, una moto compacta estilo SUV o Sport-Turismo de manillar alto, pero con un toque más acusadamente Touring. 

De este cóctel de planteamientos ya tenemos el resultado: las Honda NT 1100 y NT 1100 DCT.

Y aquí la Honda NT 1100 2022, otra fantástica moto... de carretera


Motor: Un bastante de Africa Twin 1100...
La base de la nueva NT 1100 y NT 1100 DCT es, sin ocultarlo, la Honda Africa Twin 1100. El actual propulsor 1100 es la evolución del anterior 1000, ahora un bicilíndrico paralelo con 1.084 cc (92x81'5 mm), culata Unicam (un árbol de levas que acciona directamente las de admisión y con balancín las de escape), cigüeñal calado a 270º, dos árboles de levas para mitigar vibraciones y menos peso. Al ser un carrera larga no se caracteriza por ser muy potente, pero sí en su llena curva a todo régimen, con 75 kW/102 cv a sólo 7.500 rpm y un par motor de 105 Nm a 6.250 rpm. Su acelerador electrónico TBW le permite tener tres modos de conducción fijos (Urban, Rain y Tour) y otros dos (User 1 y User 2) configurables desde la piña izquierda o con el tablet táctil cambiando los parámetros, incluidos el control de tracción y el anticaballito, que se quedan grabados para posteriores utilizaciones. 

Como en su hermana AT 1100, se puede optar por un cambio de seis velocidades manual o el DCT automático de doble embrague, también con seis relaciones. Esta última puede actuar de forma automática con varios patrones de cambio preprogramados, o en modo manual actuando en dos gatillos situados en el puño izquierdo.



Ciclo: 100% asfalto... que para trail ya está la AT
Aunque comparte el concepto de chasis con la AT, un doble cuna de acero y subchasis y basculante de aluminio, en la NT 1100 vemos que el resto es totalmente de asfalto. Las suspensiones las firma Showa, con una horquilla invertida SFF-BP de 43 mm y atrás un monoamortiguador accionado por bieletas Pro-Link. Ambas suspensiones, con 150 mm de recorrido, sólo se pueden regular en precarga de muelle, con pomo hidráulico remoto atrás. Las ruedas también son de carretera, unas llantas de aleación de 17" en ambos ejes que montan neumáticos 120/70 y 180/55, lo que unido a unas geometrías de dirección bastante más agresivas dan como resultado un deportivo comportamiento en asfalto... y nulo en tierra, porque no es una trail. Los frenos delanteros son dos discos de 310 mmø mordidos por pinzas Nissin de cuatro pistones y anclaje radial, mientras atrás confían en un 256 mmø mordido por pinza monopistón.



Una pizca de deportiva, un mucho de turismo
En la NT 1100, Honda ha querido que se aúne un comportamiento deportivo aceptable con una buena comodidad en turismo. Por tanto además de un equipamiento ya visto apto para lograr un comportamiento divertido en curvas, tenemos una posición de conducción muy ergonómica y una aerodinámica muy protectora, lo mejor para hacer kilómetros sin cansancio. El estudiado frontal, inspirado en el del X-Adv, equipa una pantalla bastante más grande que la que vemos en la Africa Twin 1100, siendo regulable en cinco posiciones no sólo de altura, también de inclinación. Un juego de deflectores superiores e inferiores mejoran la protección contra la intemperie, lo mismo que la utilización de una gran superficie plana en los laterales. Atrás vemos un colín bastante afilado y que pretende crear la menor turbulencia posible, además de los anclajes de las maletas, que vienen de serie. Estas son algo estrechas porque están enfocadas para que no molesten en ciudad, cubicando 33 litros la izquierda y 32 la derecha. Los colores serán tres: Gris Iridium Mate Metalizado, Blanco Glare Perlado y Negro Graphite.



Continuando con la comodidad para el conductor, la iluminación es full-led y, como ya vimos en las Africa Twin 1100, equipa un tablet de 6'5" TFT, que se complementa con uno inferior LCD en el que siempre veremos los velocímetros, cuenta kilómetros y demás indicadores obligatorios. La TFT a color es táctil y se puede conectar con el móvil vía app Apple CarPlay o Android Auto, además de ser configurable en dos fondos (blanco o negro) y tres visualizaciones: Oro (con toda la información), Plata (velocímetro y cuentavueltas) y Bronce (cuentavueltas). Y no sólo eso, también viene de serie con control de crucero, puños calefactables, caballete central, intermitentes autocancelables o toma USB y ACC. La altura del asiento, no regulable, se sitúa en 820 mm, el peso en orden de marcha (lleno) en 238 kg con cambio convencional y 248 kg con DCT, y el depósito cubica 20'4 litros, por lo que se indica una autonomía de 400 kms.



En cuanto a equipamiento opcional, por ahora se ofrecerá un quickshift con autoblipper (golpe de gas en las reducciones) para la versión sin DCT; paneles simil aluminio para las maletas; el pack Urban con top box de 50 litros, respaldo, bolsa interior y bolsa sobredepósito de 4'5 litros; el pack Comfort con asientos comfort para ambos, reposapiés del pasajero comfort y luces antiniebla; y el pack Travel, con todo lo anterior. Por ahora no se anuncian ni tapas laterales de las maletas más grandes, para ganar capacidad, ni una próxima versión con suspensiones regulables electrónicamente como lleva la AT 1100 Adventure Sports, pero no creo que tarde viendo que el tablet y la piña con las que configurarlas son similares. 


NT 1100: ¿Para qué y para quién?
Después de ver datos y números ¿qué podemos esperar de la próxima Honda NT 1100? Pues de entrada está enfocada a los motoristas que quieren una moto cómoda, con empaque, pero no piensan hacer campo, por lo que no les hace falta una trail de suspensiones largas y asientos altos, ni tener que cargar por obligación con maletas de aluminio para estar en la moda adventure. Esta NT 1100 les dará todo lo que puede una Africa Twin 1100 en carretera, pero con menos altura. Mejor comportamiento en asfalto y con un elegante aspecto alejado de la montaña, pero no por ello menos atractivo. La comodidad y facilidad de conducción de una trail, pero sin sus peajes. Encima han recortado en algunos puntos (reglajes de suspensiones, componentes comunes) para ofrecer de serie un buen equipamiento turístico a un precio correcto. Vamos, llenar depósito y maletas, subir... y el mundo (asfaltado) por delante. 












4 comentarios:

Luis dijo...

Hola, Vorom y otros sabios.

Hace unos meses estuve a punto de dar la señal de un tracer 9 (había probado la anterior generación y me encanto)...hasta que empezaron a llegar rumores de esta moto.

Ahora tengo "el corazón partio" y no sé por cual decidirme. ¿Son comparables estas dos motos? ¿La NT no será demasiado sosa y blanda? Mi uso: de todo, viajes largos de muchos días con equipaje y pareja, uso diario, salidas cañeras de domingo, ciudad, ir al super, al gim... Agradezco cualquier opinión

MiguelXR33 dijo...

A ver, supongo que tienes claro que en Voromv somos dos, y ambos simples aficionados a la moto, como tú. No he probado la Tracer9 ni la anterior 900. La África Twin 1100 sí, dos veces, además tengo una Suzuki V-Strom 1050 XT, con un motor de rendimiento similar al de la AT. Tampoco sé qué motos tenías antes, experiencia o constitución. Tendré que poner un 'punto medio' en todo.
Con esto en mente, te contesto:

Primero ¿porqué sólo estas dos? Del mismo corte no dejes de pensar en dos europeas: Ducati Multistrada 950 y Triumph Tiger 900 GT. La última la probé y me encantó, iba muy bien y estaba muy equipada por el precio que pedían, pero el distribuidor no me acabó de convencer... parecía que no me quisiera vender nada, así que nada compré. La MS 950 la tiene un compañero de trabajo y está enamorado de ella, todo es que luego en las revisiones le partan el corazón...

Bueno, a las dos que nombras. Empezaré por los motores. El Cp3 triple seguro que es más picante que el twin de carrera larga de la AT, lo que resulta muy divertido en 'salidas cañeras'. Todo depende también de la moto que hayas tenido antes. Si vienes de una cuatro cilindros seguro que el tacto del tres te gustará, y te confundirá la 'lentitud' de subir de vueltas de twin. Ahora, como con mi Suzuki, no hay que equivocarse: un 1100 de dos cilindros engaña, porque tiene potencia a todo régimen y acelera de una forma continua... parece que no lo haga, pero cuando miras ves que vas muy, pero muy deprisa. Y eso viene muy bien cuando la jornada de curvas es larga, porque agota menos: vas rodando sin darte cuenta, mientras los demás sufren. O por lo menos eso es lo que me parece a mí.

En cuanto a la moto en sí, hay que tener en cuenta de donde vienen y qué enfoque les han dado. La Tracer9 viene de una naked que pretende ser lo mínimo para ser una moto, y con ello sólo centrarse en la conducción rápida... y poco más. La Tracer 900 quiso ir más allá, pero un compañero 'Tracero' cuando lo pillaba bajo de moral me reconocía que a alta velocidad era, digamos, complicada por inestable. En la Tracer9 probablemente habrán cambiado cosas para solucionarlo, pero sin probar no te puedo asegurar nada. Eso sí, es una moto 'de día a día', no tan adaptada a los largos viajes como sí a usarla de continuo. La versión GT mejora algo eso, pero para un viaje a Cabo Norte no sería, de entrada, de mis elegidas, pero si fuera ella no me iba a quejar.

Si vemos lo que anuncia Honda con su NT 1100, tenemos un chasis sencillo, todoterrenero, lo que lo hará 'flexible', muy válido para rodar a ritmo medio, donde esa flexibilidad le hará absorber bien irregularidades y ayudar a la conducción. Ahora, en cuanto subas el ritmo, posiblemente te encuentres en un punto en el que no quiera. Creo, repito. Lo que sí se ve claramente es que está mucho más enfocada al turismo, con una pantalla grande (quizás un poco baja) y un carenado ancho, protector. También parece de un tamaño un pelo más grande, algo que no podemos saber hasta que no esté en las tiendas, y que ayuda en viajes. Eso sí, el que las suspensiones no sean totalmente regulables para mí es un fallo, pues cuando tienes claro qué usar en turismo (a dúo en mi caso) y en curvas, es perder cinco minutos con llave y destornillador... y cambias de moto, te lo aseguro. Y eso no te deja hacerlo la NT, ni va mucho más allá la Tracer9, cosa que sí mejora mucho en la versión GT con ajustes electrónicos automáticos.

Por no liarlo más, si es para mucho uso diario, mucha curva de fin de semana, y un par de viajes largos al cabo del año, yo creo que la Yamaha. Si es para viajar una vez o más al mes, igual es la Honda, falta verla. Espero que te hayan valido mis motivos.

Miguel


https://www.voromv.com/search/label/Pruebas

Luis dijo...

Hola¡ Muchísimas gracias por vuestros comentarios. Me han sido muy esclarecedores.

Tengo claro que solo sois aficionados...pero con mucha experiencia y sabiduria motera.

Tengo una Varadero 1000 de la que estoy muy harto... grande, alta, pesada, torpe...He acabado un poco harto del concepto maxi trail (aunque me apetece una trail pequeñita) y quiero una moto de carretera 100 % aunque con la ventaja de comodidad y utilidad de una trail...y que sea japonesa (me gustan mucho los mecánicas japonesas).

Con vuestro último párrafo me parece absolutamente magistral. Me deja claro la decisión. La moto que más se ajusta a mis necesidades es la Yamaha.

¡¡muchas gracias!! me habéis ayudado mucho

MiguelXR33 dijo...

Muchas gracias a ti por contar con nosotros. Eso sí, cuando la compres y la ruedes ya sabes: "Prueba de Yamaha Tracer9 por Luis"... tendrás que contarnos cómo va la bicha. :-D

Saludos. Pulgar en alto. l3

M.

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