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14 agosto 2016

KTM en MotoGP: hagamos un poco de historia

Como se corre en el circuito austriaco de Red Bull Ring, patria de KTM y circuito propiedad de su principal patrocinador, estaba ya programado que fuera en estas fechas cuando se presentaría su MotoGP RC16. La moto... bueno, desde luego opino como algunos, era más bonita en negro "carbono" con pegatinas blancas (a mí me parece una Moto2 hipervitaminada con una suerte de aspecto imitando a la Moto3... algo demasiado previsible). En fin... hablamos de gustos, algo demasiado subjetivo. Lo que quiero es recordaros cómo KTM ha llegado hasta aquí, su primer intento de llegar a MotoGP y su pacto con el KR Team de Kenny Roberts:


El pasado: KTM y MotoGP, 2002-2005
Motor KTM MotoGP 2003: V4, cuatro válvulas radiales de
cierre neumático, cambio cassette... y 230cv a 15.500rpm
Igual muchos no lo sepáis, pero KTM estuvo a punto de participar en MotoGP a principios de Siglo. A finales del verano de 2002 se dio luz verde al proyecto, después de un buen bagaje de iniciación en 125 y 250. El Jefe de Desarrollo fue Wolfgang Felber y Kurt Trieb (proviniente de la F1 automovilística) diseñó el propulsor. El equipo inicial era de siete personas.

El motor (nombre código KTM GP1 V4 990) era muy avanzado, propio de ideas de F-1: 990cc, V-4 a 75º. Cuatro válvulas radiales por cilindro, con cierre neumático (sólo Aprilia lo había gastado en MotoGP). Árboles de levas movidos por engranajes. Cárter seco para minimizar pérdidas con varias bombas de lubricación. Bielas de titanio. Cambio tipo cassette extraible. Todos los conductos de refrigeración y lubricación estaban integrados. Se esperaban en un primer momento 230cv a 15.500rpm, con una banda de potencia útil de 8.000 a 16.500rpm y un tope teórico de 18.000rpm.

El problema es que este motor era una fuente inagotable de absorber dinero, sobre todo cuando comenzaron a trabajar en el software. Dicho capital era necesario en otros departamentos (sobre todo Motocross, Enduro, Raids y Supermoto) y el presupuesto inicial para toda la moto ya se había invertido en el propulsor. Se pusieron en contacto con WCM, uno de los equipos de MotoGP para ofrecerles el motor, pero no se llegó a un acuerdo. Así que en julio
de 2003 la Junta de KTM decidió suspender el proyecto.


En 2004 la idea de que el propulsor compitiera resurgió. El entonces equipo de Kenny Roberts (senior) competía en MotoGP con una moto completamente propia. El chasis decían que no iba mal, pero el problema grave fue el motor: el V5 se diseñó basándose directamente en el mejor que había en pista, el Honda RCV311V, pero fue un auténtico desastre del que no se logró obtener potencia (se habla de 185cv, lo que daba una SBK preparada) ni una entrega de la misma útil. Así que junto al piloto entonces del equipo, Nobuatsu Aoki, se hicieron unas pruebas del motor KTM instalado directamente en el chasis KR. Convenció a todos y se anunció que en 2005 las dos empresas unirían esfuerzos: KTM pagaría los motores, al piloto (el británico Shane Byrne) y los neumáticos Michelin. KR ponía el equipo -técnico y de componentes-, realizaba el resto de la motocicleta y conseguía patrocinio.

Shane Byrne con la Proton KR MotoGP 2005 de motor KTM
La temporada comenzó con un problema vital: debido a falta de presupuesto, los componentes electrónicos -hardware y software- no se pudieron contratar a TAG McLaren o Magneti Marelli, los más avanzados que se podían comprar, sino que se encargó a una más económica empresa británica, lo que hizo que el motor jamás llegara a funcionar redondo. Había potencia, pero brusca, sin forma de dosificarla. La primera carrera que terminaron fue la quinta, en Mugello. Sólo se consiguió un punto, en el Gran Premio de EE.UU,, con cuatro pilotos fuera. En la siguiente, "en casa", en un lluvioso GP de GB en Donington, Byrne estuvo cerca del podium hasta que cayó. En la décima prueba (de diecisiete) KTM dijo basta, recogió sus propulsores, pagó lo que debía y se retiraron a Austria. Ahora uno de sus motores, el 5/2005, reposa en una antesala de la fábrica. Se construyeron cinco durante las pruebas y diez para correr el Mundial.



El futuro: KTM y MotoGP, 2017
Volvemos a la actualidad, con el futuro proyecto KTM MotoGP. Mucho ha cambiado la categoría durante estos años, azotada por los altísimos costes de las motos, por lo que Dorna ha intentado al máximo reducir costes para atraer fabricantes, facilitando componentes que serán comunes. Uno de ellos, el más importante por la cantidad infinita de dinero que puede absorber, es el software único para todos, igual que el hardware o los neumáticos, que los suministra Michelin.


Las KTM MotoGP 2017 tendrán, como en Moto3, 
chasis multitubular de acero y suspensiones WP
En el nuevo proyecto volvemos a ver a Kurt Trieb en el diseño del motor, que se enfrentará a distintos retos. El motor volverá a ser un V-4 con, claro, válvulas cerradas neumáticamente. Pero deberá adaptar aquellas ideas de hace trece años a los reglamentos actuales: 1000cc, 81mm de diámetro máximo en los pistones, sólo nueve motores por piloto, necesidad de cambio seamless, alimentación -software y hardware- suministrada por Magneti Marelli y Dorna. Además han declarado que el chasis será un multitubular de acero (el único entre el standard doble viga de aluminio) y que las suspensiones las suministrará su empresa WP, que está teniendo mucho éxito en Moto2 (campeona con Zarco en 2015). Toda la moto se realizará en el departamento de competición de la fábrica austriaca, intentando minimizar las aportaciones externas.


Mika Kallio es el piloto principal de pruebas y
llevará la RC16 como wild-
card en el GP que
cierra la temporada, el de la Comunidad Valenciana
La moto, como es normal, lleva ya un tiempo de desarrollo. Comenzó en 2015 con el veterano expiloto alemán Alex Hofmann (MotoGP 2004-2007, tres años en Kawasaki y dos en Ducati Pramac) encargado de su primera evolución. Hofmann fue probador de Aprilia durante siete años, por lo que su experiencia inicial es muy apreciada. El encargado de dirigir las pruebas es el ex-jefe de mecánicos de Dani Pedrosa, Mike Leitner. Para 2016, ya disponible la electrónica obligatoria y los neumáticos Michelin, también se cuenta con el apoyo a dos pilotos punteros que desarrollen la moto en paralelo: Mika Kallio (que participó en 125 -doble subcampeón 2005-2006-, 250, Moto2 -subcampeón en 2014- y también MotoGP, dos años -2009-2010- en Pramac-Ducati, donde llegó a hacer de piloto de fábrica ante la baja de Casey Stoner); y el ex-campeón de 125 Thomas Luthi, piloto Moto2 en activo. Eso sí, todos los entrenamientos están siendo privados (sólo en uno lo han hecho con otros miembros de MotoGP), tendremos que esperar al Gran Premio de la Comunidad Valenciana en el circuito Ricardo Tormo (última prueba del año) para poderla ver compitiendo como wild-card pilotada por Kallio.


En cuanto a su participación en 2016, se sabe que ya tienen pilotos para dos temporadas: los actuales de Tech3-Yamaha Pol Espargaró y Bradley Smith. El equipo, pese a los rumores que hubieron de participar en un equipo "privado" de los actuales (como hace Aprilia con el Team Gresini) al final será 100% oficial, con control directo de fábrica. El patrocinador, como se sabía y era lógico, será Red Bull, con apenas adhesivos de Motorex (el lubricante que acompaña a la marca desde hace décadas) y WP, marca de suspensiones propiedad de KTM.


La verdad, ya tengo ganas de ver las motos naranjas compartiendo parrilla con Honda, Yamaha, Ducati, Suzuki y Aprilia ¡¡¡buen color tendrá 2017!!!




¿Dudas con MotoGP?: MOTOGP PARA NO INICIADOS




Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33 

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