36- Harley-Davidson W3 'Warlock' (1998)
A veces, una marca decide abrir una nueva vía, un algo diferente que les aparte de sus rivales. En algunos casos la idea y desarrollo lo realiza la misma empresa, pero hay otras que derivan ese trabajo a preparadores independientes. Una de ellas es Harley-Davidson, que ya lo hizo con su proyecto Nova 'modular' V2-V4-V6 refrigerado por agua y desarrollado por Porsche R&D, mientras ellos trabajaban en lo que sería el propulsor Evolution V2. Y así fue también en el proyecto Warlock W3 desarrollado por Feuling R+D: un motor de tres cilindros en W.
Motor... ¿en W?
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| Gif creado por Michael Frey |
En ingeniería, un motor en W se considera al que tiene cilindros o bancadas de cilindros en disposición 'doble V', esto es, como si fuera un V pero con otro cilindro o bancada en medio, todo unido a un único cigüeñal, como en el V. No es algo nuevo, ni mucho menos, hace más de un siglo -1905- que Alessandro Anzani presentó una motocicleta con este tipo de propulsor. Algo lógico en la época, porque en los inicios del motociclismo lo habitual era hacer motores de un cilindro o, con apenas cambiar el cárter y alguna cosa más, usar ese cilindro y otro para hacer un V-2, por lo que es entendible que a alguien se le ocurriera añadir un tercero.
El estadounidense Jim Feuling (1945-2002) era de esos ingenieros de los que salen pocos, muy pocos. Amante de todo lo que llevara motor, desde motos a coches pasando por aviones, creó en 1974 su propia empresa de investigación y desarrollo de propulsores, Feuling R&D Advanced Technologies. Sus motores de alto rendimiento han participado en Nascar, Indy, carreras todo-terreno, F-1 y en pruebas de velocidad máxima, donde tiene un récord de velocidad en coches (Oldsmobile Aerotech pilotado por AJ Foyt). También desarrolló propulsores 'de calle' para marcas como Chevrolet, Oldsmobile, Ford, Crysler, Mazda, Nissan, de tractores como John Deere o aeronáuticas como Cessna, Mooney o Quickie.
En motocicletas, Feuling creó una culata de cuatro válvulas para los motores Harley-Davidson Evolution (1984-1998), lo que le abrió comunicación con la marca. Con ellos participó en el diseño y desarrollo de las culatas y flujo de gases de los motores Twin Cam 88 que se lanzarían en 1999. Y fue entonces cuando vio el potencial de una idea plasmada por el mecánico norteamericano Bobby Labrie en 1982: ¿por qué no añadir un cilindro más a este motor?. Feuling consideraba que 'agigantar' cilindros no era el camino correcto para lograr prestaciones (... que es en lo que siguen en H-D...), por lo que presentó un proyecto en el que se utilizaba material ya disponible y desarrollado y, añadiendo apenas diez cambios, lograba ampliar la cilindrada en un 50%. El resultado era un Twin Cam W3 de nada menos que 132 pulgadas cúbicas (2.250 cc) que, además, cabía con relativa facilidad en los bastidores convencionales.
Visto el desprecio de H-D, Jim Feuling hizo lo típico en él: ¡siguió adelante!. Tenía una nave de 2.600 metros cuadrados con todo tipo de maquinaria para fresado, bancos de potencia, controladores de flujo y otras decenas de chuches con las que jugar, así que ¿por qué no hacer él mismo el motor?. Creó Feuling Motor Co. y se puso a diseñar, patentar y fabricar recambios y preparaciones para los motores Evo y Twin Cam, desde bombas de aceite de mayor caudal, culatas, sistemas de admisión y escape o, lo más importante, los derechos desde diciembre de 1999 del motor W3.
Feuling también añadió al W3 patentes de su cosecha, disponibles como power parts para las H-D, como las culatas de alto flujo y encendido rápido, conductos de alta capacidad, un sistema anti-reversión de gases o escapes CVX de baja restricción. Los carburadores en las primeras series eran Mikuni de 39 mmø, inyección en las últimas. El cambio era el original cinco marchas, con transmisión final por correa delantera y embrague Barnett.
El motor se podía vender suelto, pero Feuling Motors Co. también ofrecía motos completas, que tenían como base una preparación de Jesse James (West Coast Choppers) para Feuling. El chasis era un H-D Dyna, con modificaciones delante como ensanchar los tubos o aumentar el ángulo de de horquilla a 34º, además de darle rigidez anclando el motor directamente (ventajas de las menores vibraciones). Las suspensiones eran una horquilla invertida Ceriani y un par de amortiguadores Progressive Suspension. Las llantas eran Performance Machine de 19-16" calzadas con neumáticos Dunlop K591. Los frenos también los firmaba PM, con dos discos delante mordidos por pinzas de cuatro pistones.
Tendríamos que esperar a 1981 para ver un prototipo del que ya os comenté en otro envío, el W3 que el ingeniero Lino Tonti diseñó para Moto Guzzi, con 992 cc, ángulos entre de cilindros de 65º y alimentado por tres carburadores Del'Orto de 30 mmø. Al final, una pena, ese motor 'Arrow' (código de fábrica W103) no llegó a ser montado en moto alguna, abandonándose el proyecto.
Y llegamos al protagonista de hoy, el W3 que Feuling I+D presentó a Harley-Davidson. Una idea muy simple con la que lograr un 50% más de cilindrada usando material original y unas pocas piezas más además del cárter, cigüeñal y biela.
Jim Feuling
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| La idea original de un motor H-D W3 se le adjudica a Bobby Labrie en 1982 |
La idea sin duda era buena, se conseguía aumentar las prestaciones de una forma muy sencilla, el recambio ya se producía casi en su totalidad, no afectaba a la linea de montaje y, además, se creaba un producto único en el mercado... pero al finalizar la primera parte del proyecto, en Harley-Davidson le dijeron no a Jim Feuling. Ellos, como ya pasó al rechazar el casi terminado proyecto Nova de principio de los ochenta, prefirieron seguir con su imagen V2 en exclusiva.
Si la idea es buena... ¡síguela!
El motor Feuling W3, como he comentado anteriormente, estaba basado directamente en el Harley-Davidson Twin Cam 88 (V2 refrigerado por aire, dos válvulas por cilindro, distribución por varillas y balancines), con modificaciones propias. La más evidente era el añadir un cilindro más en la parte delantera, manteniendo la típica separación entre ellos de 45º. Con ello se lograba que el ángulo final fuera de 90º, reduciendo de forma considerable las clásicas vibraciones de los motores H-D. El cigüeñal tiene una única muñequilla, a la que se une una biela, la central, con dos bielas 'esclavas' a ambos lados. Las medidas internas cambian con respecto al motor base para llevarlas a un visual 4 x 4 pulgadas (101'6 x 101'6 mm), logrando llegar a las 150 pulgadas cúbicas, nada menos que 2.458 cc. Se anunciaban 150 cv a apenas 5.000 rpm y un poderoso par motor de 250 Nm a 3.000 rpm.
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| Algo muy típico en los motores con ángulo entre bancadas estrecho, pero en versión W3: la biela central es la 'maestra', a la que se anclan en sus lados las 'esclavas' |
Las Feuling W3 salieron a la venta en enero de 2001, con una producción lenta casi artesanal, con Jim preparando ideas de cómo mejorarlas. Se comenta que probó un motor subido a 185 pulgadas cúbicas (3.032 cc) y que estaba desarrollando un kit de preparación hasta las 245 pc (¡4.015 cc!). Pero por desgracia, víctima de un cáncer de páncreas, Jim Feuling murió en diciembre de 2002 con apenas 57 años, quedando inconclusa la evolución de su obra. Feuling Parts continúa como empresa, pero desde hace un tiempo el motor y la moto W3 están agotadas y no hay visos de que retorne su producción, el sueño de un genio que le dejó claro a toda una Harley-Davidson que otro camino era posible.
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