VOROMV Moto: LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 15- Wankel o "rotativo" (y parte tres)

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LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 15- Wankel o "rotativo" (y parte tres)

Norton y "el último intento" del Wankel en las motos

Norton 588 Interpol II. La primera rotativa británica... sólo para cuerpos policiales

La británica Norton también intentó crear una motocicleta con motor rotativo en los 70, pero su precaria situación económica les hizo decidir entre el motor Wankel o el prototipo F1 monocasco con motor preparado por Cosworth. Al final prefirieron el segundo... lo que no evitó que tuvieran que cerrar. Lo triste es que los comentarios de unos pocos periodistas que probaron los prototipos Wankel desarrollados por David Garside decían que funcionaban muy bien. Cuando a mediados de los ochenta la marca se había vendido "a pedazos" por todo el mundo, se creó una pequeña fábrica en Linchfield (condado de Staffordshire) donde volver a producir motocicletas. Aprovechando los conocimientos que tenían de los Wankel, desarrollaron un birrotor refrigerado por aire y 588cc, alimentado por carburadores Amal, que decían rendía 85cv. Para que pudieran arrancar con fuerza el gobierno británico colaboró no sólo con ayudas económicas y fiscales, también compraron la primera serie de motos: la Interpol II. Era una moto policial, con carenado grande (fusilado de las BMW R 80/100 RT), maletas y equipo de luces. Se sirvió a la policía de tráfico británica, el ejército y la asistencia en carretera RAC.

Norton 588 Classic. La primera Norton rotativa de venta al público

Pero el proyecto era desde luego más ambicioso. En 1988, mientras que las primeras Norton 588 Classic (la Interpol II sin carenado ni maletas y con aspecto "Commando") llegaban a las tiendas, las Norton RC 588 John Player Special asombraban en las carreras británicas de SBK. Andy McGladdery ya ganaba carreras con el primer prototipo que equipaba un motor evolucionado por el ingeniero Brian Crighton con refrigeración líquida y que no sabían qué potencia rendía realmente... el viejo banco de potencia de Norton apenas llegaba a medir 100cv.

Primeros prototipos de carreras con el motor 588... pronto vendrían las victorias

El chasis fue diseñado y fabricado por Spodon, las suspensiones eran Kayaba y Ölhins, las llantas Dymag y los frenos AP. Al año siguiente surgió ya la versión definitiva de carreras, la RCW 588, que fue la viva idealización de la historia de David contra Goliat: apenas un puñado de motos, unos pocos mecánicos, pocos medios... y ganando carreras. Incluso se les permitió competir en 500 "con un recálculo de centímetros cúbicos" en 1990. En 1989 ganaron el campeonato británico de F1, en 1992 hicieron historia ganando el Senior TT de la Isla de Man y en 1994 el British Superbike.

Norton RCW 588 JPS

Norton 588 Commander

El problema fue que todo era un espejismo. La producción de calle aumentó añadiendo a las Classic las Commander (versión turismo carenada para calle, con muchas piezas sacadas directamente de las Yamaha XJ 900), Commander Police, y las llamativas F1 "RCW 588 réplica", pero las naked y turismo se vendían poco, sólo la F1 llamaba la atención del aficionado gracias a sus victorias en competición.

Norton 588 F1

La negra deportiva era buena moto, pero el carenado integral que ya habíamos visto en las Ducati Paso 750, Bimota DB1 y Honda CBR 600 y 1000 de mediados de los ochenta quedaba muy visto en 1989. Además en las anteriores servía para esconder sus humildes chasis de tubo de acero, pero en la Norton F1 escondía el bello chasis doble viga de aluminio Spodon. En 1991 se intentó corregir con la Norton F1 Sport... pero su momento había pasado y la marca no pudo sobrevivir con estos curiosos motores rotativos. Presentaron en 1992 un prototipo F2 pero no llegó a la serie.

Norton 588 F1 Sport, con el bello chasis Spodon por fin visible

La nonata Norton 588 F2... tarde para una marca moribunda

Brian Crighton, alma rotativa

Steve Spray y la Roton "500" en el GP de Australia, 1991

Pero no... no acabo, aun hay más. Os he nombrado a Brian Crighton. Éste entró en Norton para encargarse del mantenimiento de las Interpol 2 y llamó la atención cuando descubrieron que por su cuenta estaba desarrollando el motor rotativo a ver cuánto podía rendir. De ahí pasó a diseñar la moto, además de crear y dirigir el equipo de competición. En 1990 abandona la marca y pasa a ser un mero consultor... pero con lo aprendido y algo de material, crea Roton para seguir su propio camino con la supuesta ayuda de un inversor australiano. De hecho Steve Spray participó en el GP de Australia de 500 en 1991 con la Roton, cogiendo un punto (15º de dieciocho participantes). Al final la ayuda económica no llegó... y ahí acabó la marca. Volvió a Norton para vivir los últimos años de carreras con las NRS 588 hasta el abandono total del equipo en 1994.

Crighton-Norton NRV 588

Crighton se dedicaba a otras cosas cuando en 2004 le contrató Roy Richards, fundador y director del Museo de la Motocicleta de Gran Bretaña para que repasara las Norton rotativas que tenían. Durante tres años estuvo en ello y los comentarios con Richards de hasta donde podría haber llegado con las NRS 588 llevaron a un ¿te atreves a actualizar una? Crighton, por supuesto, no lo dudó, usando una de las últimas motos del 94 para llevarla a su desarrollo máximo: la Norton NRV 588. Equipaba el mismo birrotor 588cc pero muy modificado: inyección electrónica, trompetas de longitud variable, control de tracción, refrigeración remodelada, carenado Harris, componentes Ölhins, AP y Dymag... y unos interesantes 165cv.

Rotron CR 700 P

Pero no, no termino todavía. Lo último de Crighton es la Rotron CR 700 P de 2013. El birrotor sube a casi 700cc, lleva refrigeración líquida con refuerzo de gas (¿?) y rinde nada menos que 200cv para unos 135kg declarados. Voro os la enseñó aquí y, la verdad, el sonido es estremecedor. El problema está en que Crighton pensaba fabricar 100 unidades de la CR 700 P, pero en verano de 2017 le robaron todo el material. ¿Tendremos suerte y volverá el Wankel a las motos, aunque sea en circuito? Ojalá... que no desaparezca el aullido de un motor moribundo... pero no muerto.