Novedades 2026. Técnica. Brembo Hyction: llegan los discos carbocerámicos al motociclismo

Por MiguelXR33.

La marca líder en equipos de frenos para motocicletas Brembo ha presentado su primer equipo de discos y pastillas carbocerámicos, los Hyction. Una tecnología que lleva más de dos décadas entre los automóviles de muy altas prestaciones y que, por fin, llega a nuestro mundo. Eso sí, por ahora únicamente para la también muy exclusiva Ducati Superleggera V4 Centenario. 

Antes que nada, voy a empezar resolviendo una duda de muchos: no, los discos carbocerámicos no son los de carbono que equipan las MotoGP. Y antes de explicar eso, un poco de historia.

Discos de carbono-carbono: tecnología aeronáutica

Tenemos que viajar a la década de los setenta del Siglo XX y, en concreto, al mundo de la aviación. La llegada de aviones de carga cada vez más pesados y, sobre todo, el proyecto franco-británico supersónico de pasajeros Concord, impulsó la creación de una tecnología distinta de frenado que debutó en 1976: los discos y pastillas de carbono. Lo bueno es que casi todo eran ventajas, pues no sólo tenían una mayor capacidad de frenado, también eran más ligeros y funcionaban mejor cuanto más calientes estaban. La desventajas eran que frenaban poco en frío y que resultaban (resultan) muy caros debido al tiempo y espacio que requiere 'curar' el producto en enormes hornos autoclave durante días.

Braham BT49 de Formula 1 (1979), el primer vehículo de competición en equipar frenos de carbono

La espectacular Elf-e de Resistencia fue la primera motocicleta en equipar discos de carbono

Estas ventajas, y con poco problema con las desventajas, atrajeron inmediatamente al elitista campeonato de Formula 1 automovilístico. Apenas tres años después, en 1979, esta tecnología debutaba en el Braham BT49, logrando el título con Nelson Piquet. Y fue André de Cortance, que llegaba de la F-1, el que los trasladó por primera vez al motociclismo de competición... pero no a MotoGP, sino a Resistencia. En 1981 la original ELF-e con motor Honda, suspensión delantera por paralelogramos, basculante monobrazo y depósito bajo el motor, comenzó a utilizar este sistema de frenado, necesario al sólo poder equipar un disco delante. 

En el por entonces Mundial de Velocidad tardó más en aplicarse, hubo que esperar a 1988 cuando las Yamaha YZR 500 del equipo Roberts los equipó y con éxito: con ellos logró su primera victoria un debutante Wayne Rainey. De 500 saltaron a 250 y de ahí a W-SBK, pero la FIM los prohibió a todos menos 500 por su alto precio, difícilmente asumible por muchos equipos. 

Carbono-carbono vs carbocerámica

Wayne Rainey -Yamaha 500 nº 17- fue, en 1988, el primer piloto en ganar una carrera de motociclismo con frenos de carbono

Volvamos a la pregunta de principio del artículo: ¿entonces los discos de la Ducati Superleggera V4 Centenario son similares a los de las MotoGP?. Pues contestando sencillo: NO. En competición los discos (y pastillas) de carbono-carbono son asumibles pese a su alto precio, pero ese no es su único problema. Constan de un núcleo de carbono casi puro (grafito) reforzado con hebras o fibras de carbono para darle rigidez, lo mismo que las pastillas, y su altísima capacidad de frenada no se debe a la fricción, sino a la adherencia electro-química... pero para ello necesitan mucho calor. Por tanto, si están fríos o se mojan con la lluvia su capacidad frenante se vuelve muy baja, pues el coeficiente de fricción entre disco y pastilla es pobre. Además, con el tiempo la matriz de carbono tiende a oxidarse, perdiendo propiedades. Por tanto para competición, donde todo está muy controlado, valen. Para la calle no.

Lo más curioso es que no fue la competición la que solucionó el problema, sino el sector del ferrocarril el que dio el paso de plantear cómo poder aplicar las ventajas de los discos de carbono-carbono sin sus limitaciones. Con trenes necesitados de frenos muy potentes y con un funcionamiento estable en un amplio rango de temperatura, el carbono-carbono no cumplía con la durabilidad y el precio. Fueron los ingenieros de SAB WABCO en 1989 los que primero dieron con la solución, sustituyendo el núcleo de carbono por uno de cerámica, inerte químicamente y con poca sensibilidad a la temperatura, usando carburo de silicio como núcleo y fibras de carbono como elemento resistente. 

Porsche 911 GT2 996, 2001: el primer coche con frenos carbocerámicos (CCB)

Tuvo que pasar casi una década, 1997, cuando Brembo y SGL Carbon unieron fuerzas para plantearse llevar la tecnología carbocerámica a la automoción, empezando por el siempre elitista (y, por ello, dispuesto a pagar lo que se les pida) mundo de los coches ultradeportivos de alta gama. En 1999 se anunció el proyecto y fue en 2001 cuando se lanzó al mercado el primer automóvil con frenos carbocerámicos, el Porsche 911 GT2 996 (destacando sus pinzas de freno de color amarillo). El producto de BSCCB (Brembo SGL Carbon Ceramic Brakes) constaba de un núcleo cerámico reforzado con fibra de carbono, que además recibía una capa cerámica en el exterior tanto de discos como pastillas para aumentar la durabilidad y el reducir el desgaste (frenos CCB). Esta tecnología es la que suelen usar los hiper-cars de diseño alemán (Lamborghini, Bugatti, Porsche, Bentley, AMG, Audi...), mientras que sin esa capa extra de cerámica en las zonas de contacto (frenos CCM) fue Ferrari con el Enzo de 2002 el que abrió la vía... curiosamente de la mano de Brembo. Esta tecnología es la que suele usar actualmente la producción italiana, británica, japonesa y norteamericana (Ferrari, McLaren, Maserati, Lexus, Pagani...). 

Ferrari Enzo, 2002: el primer coche con frenos carbocerámicos de tipo CCM

Carbocerámicos vs metálicos

Con respecto a los discos convencionales de hierro o acero, los discos carbocerámicos tienen una serie de importantes ventajas... que se pagan con mucho dinero (sobre los 10.000 euros de sobrecoste en el mundo del automovilismo):

-Menor peso (en los automóviles, entre el 50 y el 70%).

-Reducción del alabeo al soportar mejor el calor (sobre los 1.350º contra los 700º de los metálicos).

-Eliminación de la cristalización de las pastillas (por exceso de temperatura, en las pastillas para discos metálicos se crea una capa que no tiene el mismo coeficiente de fricción).

-Anula la posibilidad de rotura térmica del metal.

-Más del doble de vida útil de los discos.

-Menor cantidad de partículas desprendidas (las llantas siempre están más limpias... que eso también vende).

Brembo Hyction CSiC: la carbocerámica llega a las motos

Casi un cuarto de siglo después, la tecnología carbocerámica llega a las motos de calle... si montados en apenas 500 Ducati Superleggera V4 Centenario, de las que pocas llegarán a matricularse por su exclusividad, se puede llamar así. El motivo de su tardanza ha sido más que tecnológico por el precio, altísimo debido a la lenta (varios días) y compleja que es su fabricación:

-En un molde de acero se introducen fibras de carbono precortadas mezcladas con resina fenólica, creando la preforma, tanto en diámetros como en grosor, del disco.

-Carbonización a 900º para polimerizar la resina.

-Impregnación con silicio.

-Cocción a 1.700º en hornos de alto vacío. Con ello se forma carburo de silicio (siliconización).

-Mecanizado final (forma, agujeros, rebabas) con herramientas de diamante debido a su dureza.

Los discos Hyction (hyper + action) están específicamente diseñados para motocicletas y utilizan la tecnología CCM-R (no llevan capa cerámica en la zona de fricción). Son muy grandes, de 340 mm de diámetro (lo normal en motociclismo de calle es 320 mmø, como mucho 330 mmø). Tienen un grosor de 8 mm y su superficie de frenado es de 35 mm. Para mejorar la refrigeración, se le taladran 132 agujeros. La araña interior (campana) está realizada en aluminio y equipa tecnología de competición en su sistema flotante de seis anclajes, además de tener una forma no simétrica para mejorar su rigidez. 

Las ventajas de los discos carbocerámicos con respecto a los metálicos son varias. El peso del conjunto disco-campana es de solo 1'375 kg, ahorrando nada menos que 450 gr con respecto a uno convencional de acero. Ello permite un ahorro de 900 gr. en la rueda delantera, lo que no sólo mejora el rendimiento de la suspensión (menos peso no suspendido), además reduce la inercia del conjunto en ¡un 40%!, por lo que la moto que lo equipe será mucho más ágil y más fácil de cambiar de dirección a altas velocidades. Además se asegura un rendimiento estable de los discos de 150.000 kms.

También pastillas y pinzas

Para la utilización de los discos carbocerámicos Brembo también ha tenido que desarrollar pastillas de freno y pinzas específicas. Las pastillas son de tipo orgánico, con alto compuesto en grafito, una solución que asegura estabilidad en un amplio rango de temperaturas, algo necesario para poder aprovechar todo el rendimiento de los discos.

Las pinzas GP4-HY (GP4: mecanización con CNC, HY: disco Hyction) son de cuatro pistones, dos de 30 mmø y los otros dos de 34 mmø, anclaje radial y monobloque, talladas a partir de un bloque de aluminio. En su interior equipan un mecanismo, desarrollado en competición, que obliga a las pastillas a actuar de forma oblicua, generando más presión de frenado con la misma en la maneta. Además, un sistema de muelle anti-arrastre retrae las pastillas para evitar fricciones parásitas y mejorar el tacto de frenada. 

El conjunto se complementa con una bomba de freno radial MSC, la mejor de Brembo, con relación de palanca y distancia de maneta totalmente ajustables. Los latiguillos, por supuesto, son de recubrimiento metálico de la mayor calidad ofrecida por la marca. Por ahora Brembo no ha informado que este conjunto de frenos vaya a ser lanzado a la venta en breve.

Fuentes: Soymotor, Brembo SGL Carbon, Motociclismo

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