MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en algunos casos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:
3- ¿QUÉ HACE ÚNICAS A LAS MOTOS DE MOTOGP? -frenos de carbono-
FRENOS DE CARBONO
Una de las cosas más llamativas de las MotoGP (porque en éste caso sí se ven) son los frenos de disco delanteros de fibra de carbono. El carbono para frenos comenzó a utilizarse primero en aviación militar, y posteriormente en la civil. De ahí pasó a la poderosa Fórmula 1 automovilística a mitad de los 70 y posteriormente a las motos, siendo la primera en usarlo la complejísima ELF-e de resistencia que compitió entre 1981 y 1983. Hubo que esperar a 1988 para ver debutar este tipo de equipamiento en MotoGP (entonces 500), fue en el equipo Yamaha Lucky Strike de Kenny Roberts con material AP-Loocked, y ese año ganó el Gran Premio de Inglaterra con un rookie Wayne Rainey, por lo que inmediatamente "se pusieron de moda". Primero en 500, luego en 250 y también en SuperBikes, todos comenzaron a aprovechar las grandes ventajas de éste tipo de frenos, siendo prohibidos años después en 250 por su alto coste y en SBK por precio y no ser aptos para la calle y apartar a las "motos de calle preparadas para competición" de su imagen "mundana".
De estos frenos lo primero que hay que saber es que no están hechos en fibra de carbono, sino en carbono casi puro -grafito- revestidos de fibra de carbono, lo que se conoce como carbono-carbono o C/C. Tienen varias ventajas, todas importantísimas en competición:
-Menor peso. Comparados con discos de acero llegaron a pesar la mitad. Ahora no llega a tanto porque al ser más grandes (320, 340 mmø en algunos casos) deben llevar una araña metálica parecida a la de los de acero. Aun así, el menor peso de la superficie frenante, unido a que deben usar pastillas también de carbono, la ganancia puede ir de 1'5 a 2 kg.... muchísimo para ser masa que debe amortiguar la suspensión y que gira rapidísimo, ayudando su ligereza a manejar mejor la moto.
-Mayor capacidad de frenado. El funcionamiento de los discos y pastillas de carbono es distinto al de acero/pastilla orgánica. En el segundo caso simplemente se usa fricción, una pieza roza con otra y la velocidad se transforma en calor (y algo de ruido)... lo típico que hacemos cuando tenemos frío y nos frotamos las manos. En el caso de los de carbono no sólo hay rozamiento, hay una reacción electroquímica que hace que casi se unan molecularmente, por lo que su capacidad de frenado puede llegar al doble de los convencionales.
-Comportamiento más estable durante toda la carrera. Uno de los problemas del acero es que al aumentar la la temperatura cada vez van frenando menos, por lo que durante las fases de una carrera van teniendo tacto distinto. El carbono sin embargo, una vez entran en su correcta temperatura de funcionamiento, mantienen su tacto prácticamente estable toda la prueba.
Como podéis imaginar, los frenos de carbono no son perfectos y tienen algunos inconvenientes:
-Temperatura de funcionamiento
. Como he comentado antes, el carbono funciona por medio de una reacción electroquímica entre pastilla y disco, pero para ello necesita una temperatura mínima de unos 400º C, siendo la óptima de unos 650º con un máximo de 900º C. Por debajo de su temperatura óptima el coeficiente de rozamiento entre las pastillas y discos de carbono/carbono es mucho peor que en los metálicos, por lo que apenas frena. Por ello vais a ver muchas veces que van cubiertos, para evitar que pierdan su temperatura correcta en circuitos con largas rectas o pocas frenadas fuertes , y sobre todo vais a ver que nadie los gasta en agua porque les afecta mucho la humedad. También, si pasan de su rango de temperatura máxima sufren de oxidación y pierden propiedades. Por eso, con la llegada de MotoGP y sus motos más pesadas y potentes que las 500, cada vez han tenido que aumentar el diámetro de los discos. Ahora ya se autorizan (antes se prohibieron para frenar costes) los discos de 340 mmø cuando lo normal era 320 mmø. Con ello se baja unos 100º C la temperatura máxima, evitando el colapso.
FRENOS DE CARBONO
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| La francesa Elf-e para resistencia de 1981 fue la primera moto en equipar frenos de carbono/carbono |
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| Wayne Rainey -17- fue el primer piloto en ganar una carrera con frenos de carbono en 1988 |
De estos frenos lo primero que hay que saber es que no están hechos en fibra de carbono, sino en carbono casi puro -grafito- revestidos de fibra de carbono, lo que se conoce como carbono-carbono o C/C. Tienen varias ventajas, todas importantísimas en competición:
-Menor peso. Comparados con discos de acero llegaron a pesar la mitad. Ahora no llega a tanto porque al ser más grandes (320, 340 mmø en algunos casos) deben llevar una araña metálica parecida a la de los de acero. Aun así, el menor peso de la superficie frenante, unido a que deben usar pastillas también de carbono, la ganancia puede ir de 1'5 a 2 kg.... muchísimo para ser masa que debe amortiguar la suspensión y que gira rapidísimo, ayudando su ligereza a manejar mejor la moto.
-Mayor capacidad de frenado. El funcionamiento de los discos y pastillas de carbono es distinto al de acero/pastilla orgánica. En el segundo caso simplemente se usa fricción, una pieza roza con otra y la velocidad se transforma en calor (y algo de ruido)... lo típico que hacemos cuando tenemos frío y nos frotamos las manos. En el caso de los de carbono no sólo hay rozamiento, hay una reacción electroquímica que hace que casi se unan molecularmente, por lo que su capacidad de frenado puede llegar al doble de los convencionales.
-Comportamiento más estable durante toda la carrera. Uno de los problemas del acero es que al aumentar la la temperatura cada vez van frenando menos, por lo que durante las fases de una carrera van teniendo tacto distinto. El carbono sin embargo, una vez entran en su correcta temperatura de funcionamiento, mantienen su tacto prácticamente estable toda la prueba.
Como podéis imaginar, los frenos de carbono no son perfectos y tienen algunos inconvenientes:
-Temperatura de funcionamiento
-Precio. Uno de los problemas graves de los discos y pastillas de carbono/carbono es su lenta fabricación -unas doce semanas- y el control de la densidad y temperatura de cocción -¡2.500º C!- que necesitan. Ese montón de tiempo y energía hacen que resulten carísimos, sobre los 10.000 € el juego pastilla-disco... y duran dos carreras. Por eso debéis entender que equipos "modestos" como Avintia y Gresini (2014) o AB (2015) se planteen muy mucho el aceptar el material gratuito -pero inferior al Brembo- de Nissin.
Si os preguntáis por la bomba, su tecnología es parecida a la "radial tope de gama" que podéis comprar, con unos 9 kg de presión máxima, sólo que con un abanico de componentes más amplio para que cada piloto la personalice a su gusto y necesidad. Equipa sensores de presión del cilindro y desplazamiento, para un mejor ajuste fino y un regulador remoto (al manillar izquierdo) para que el piloto corrija la distancia maneta-puño a medida que se desgastan las pastillas en la carrera. Utiliza líquido de muy baja compresión y con un punto de ebullición muy alto, por encima de los 300º C.
Las pinzas sí son distintas. Como las diseñadas para discos de acero, son de cuatro pistones y anclaje radial, pero mecanizadas a partir de un carísimo (y prohibido para 2016 para recortar gastos) bloque de aluminio/litio con tratamiento superficial posterior de níquel.
El problema del conjunto discos-pastillas de carbono es que es prácticamente imposible aplicar ésta tecnología a la calle. Me diréis que "ya hay para coches de alta gama y bicicletas"... pues no. Éstos no son de carbono/carbono, sino de carburo de silicio, cerámica y fibra de carbono. Sí, pesan menos y aguantan mejor las altas temperaturas, pero no los vais a ver ni en Moto2 ni en W-SBK... por algo será. Así que si quieres que tus frenos se parezcan a los de Márquez... deberás mirar a Alex con la Kalex o a Marc en lluvia. Por ahora, es lo que hay.
Sigue aquí:
Las pinzas sí son distintas. Como las diseñadas para discos de acero, son de cuatro pistones y anclaje radial, pero mecanizadas a partir de un carísimo (y prohibido para 2016 para recortar gastos) bloque de aluminio/litio con tratamiento superficial posterior de níquel.
El problema del conjunto discos-pastillas de carbono es que es prácticamente imposible aplicar ésta tecnología a la calle. Me diréis que "ya hay para coches de alta gama y bicicletas"... pues no. Éstos no son de carbono/carbono, sino de carburo de silicio, cerámica y fibra de carbono. Sí, pesan menos y aguantan mejor las altas temperaturas, pero no los vais a ver ni en Moto2 ni en W-SBK... por algo será. Así que si quieres que tus frenos se parezcan a los de Márquez... deberás mirar a Alex con la Kalex o a Marc en lluvia. Por ahora, es lo que hay.
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