Un circuito de los clásicos de MotoGP, que debutó el año pasado en Superbike. Para motores potentes y motos buenas frenadoras.
Superbike. Previo de Sepang 2015
Como ya sabéis, estas carreras se disputarán en la madrugada del Sábado al Domingo. Se me pasa por la cabeza que será muy interesante hacer una comparación directa con los tiempos de MotoGP.
En esta carrera veremos la reaparición de Max Biaggi en la segunda y ultima carrera, de las que tenía previstas.
En principio no deben haber "solapamientos" con otras actividades deportivas, dadas las horas de la carreras. De todas formas estad atentos, por si hubiera algún cambio de última hora.
HORARIOS
Sábado 1
SBK (FP3): 03.45 - 04.30
Supersport (FP3): 04.45 - 05.30
SBK (FP4): 06.30 - 07.00
SBK (Superpole 1): 09.00 - 09.15 (Tdp y Eurosport)
SBK (Superpole 2): 09.25 - 09.40 (Tdp y Eurosport)
Veranito, ocio, caloret, niños con ganas de movimiento... hay que desconectar aprovechando que este año tengo vacaciones en agosto. Eso sí, no os quedáis sin artículo diario en Voromv: aquí una serie de mis mejores especiales. Y no os descuidéis, que hablaré "en directo" de MotoGP y de toda rabiosa actualidad que vea ¡¡¡Feliz verano!!!
Entremos en un tema supuestamente peliagudo ¿Es lógico un motor Diésel en una motocicleta?
El tiempo por ahora contesta categóricamente: NO.
Parte 1 de 3: PAR MOTOR vs. POTENCIA.
ASFALTO. Uno de tantos proyectos "moto con motor coche": La francesa Boccardo 1400 con motor Peugeot
Lo primero que tenemos que tener claro es qué es Par Motor y Potencia. Un símil que me gusta utilizar (los puristas de física mirar a otro lado… voy a hablar “estilo gente normal”) es el siguiente: dos ciclistas suben la misma cuesta, en el mismo tiempo… los dos hacen el mismo “trabajo”. Uno es delgadito, ligero y fibroso, el otro robusto, pesado y fuerte. El delgadito no puede apretar mucho en los pedales (poco peso, poca fuerza) pero sus músculos y pulmones le permiten pedalear deprisa, por lo que lleva un desarrollo cortito y sube como un molinillo. El robusto aprieta con ganas en los pedales (mucho peso, mucha fuerza) por lo que puede tirar de un desarrollo mucho más largo… necesario para él porque no es capaz de pedalear deprisa. Ahora las comparaciones: El peso de cada ciclista sería la cilindrada. La fuerza que aplica cada uno en el pedal sería el Par Motor. Y ese Par Motor, multiplicado por las revoluciones, sería la Potencia… idéntica en los dos al efectuar el mismo recorrido en el mismo tiempo.
Si merece la pena. Rotundamente si, pero con matices...
La cámara no tiene nada que objetar en cuanto a la calidad de su óptica, calidad de fabricación y demás. Sin embargo tiene una carencia que le colocan como una excelente opción, pero al contrario que ocurre con otros productos de Xiaomi, no la coloca en el primer lugar, machacando a la concurrencia.
Es una carencia importante a mi parecer, que si bien no empaña la relación calidad/precio/prestaciones, si que la coloca en desventaja sobre el referente que es la Go Pro. La ausencia de pantalla, es la razón que os comentaba para no ser la mejor.
Pero tampoco es un drama... la aplicación Android que se instala en el móvil para poder manejarla es realmente increíble. Todo un acierto.
Sin embargo tiene otras cualidades que nos hacen olvidar lo anterior. Una de ellas es la inmensa cantidad de accesorios oficiales y paralelos que tiene este aparato. Entre ellos, tenemos la carcasa sumergible, un estabilizador de contrapeso que también oficia como palo/selfie, todo tipo de soportes para el pecho, cabeza, soporte de pulsera, para cascos, superficies plásticas, teleobjetivos, objetivos mas angulares, macro..... en fin, que la lista es inacabable. Además, como es obvio, a unos precios ridículos.
Disponemos de un sensor de 16 megapíxeles Sony Exmor R, que junto con su apertura focal de f/2.8 es capaz de capturar vídeos en FULL HD a 60 imágenes por segundo, algo que sólo está reservado a cámaras como la Sj5000+ o la GoPro hero 3+ y Hero 4; lo cual es ya toda una declaración de intenciones. Se trata además de un sensor enfocado a conseguir mucha sensibilidad y poco ruido.
También dispone de varios modos de Slow Motion, de un funcionamiento ejemplar, función Timelapse, ráfaga ultrarápida, cámara rápidaetc, etc.
Como detalle importante, su batería es intercambiable, con lo que nos otorga un montón de horas de grabación si ademas también disponemos de varias Micro SD, que por otra parte son admitidas hasta 64 Gb
Pero lo que mas llama la atención es su precio. Actualmente se puede conseguir por tan solo por unos 75 dólares, que al cambio serán unos 70€ mas o menos, en muchas tiendas chinas de prestigio. No obstante, si queréis asesoramiento, os puedo orientar en el Foro, sin ningún problema. Estoy bastante "puesto" en esto.....
Este artículo también lo tenéis disponible en VOROMV TECH
Sus características principales:
Modelo: Xiaomi Yi Action Camera.
Procesador: Ambarella A7LS.
Sensor: Sony Exmor R BSI CMOS.
Lente: 16MP CMOS F2.8 (Apertura focal) 155 gran angular.
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Extrañas motos con alma española: Yankee 500 Hay motos que han escrito curiosas letras en los libros de historia, y la Yankee 500 fue una de ellas:
A finales de los 60 el importador de OSSA en EE.UU. quiso aprovechar el tirón de los éxitos de Dick Mann en los óvalos de "cuarto de milla" con la marca del trebol. Así que encargó a la marca española un motor bicilíndrico, basado en la unión de dos motores de 244cc. (para poder cambiar el calado a 180 o 360º según se necesitara tracción o potencia) y con seis velocidades. Dicho motor fue pagado por la marca que se creo para ello, Yankee Motorcycle, con base en Schenectady (estado de Nueva York), y se pensaba utilizar en motos Dirt-Track para carreras de milla, y para Cross-Country (lo que nosotros consideramos Raid, tipo Baja Aragón). De hecho, la única Yankee que se fabricó era una enduro.
Problemas hubieron muchos. Los motores eran potentes, pero algo frágiles y sobre todo muy sedientos. Los chasis y suspensiones no eran capaces de aguantar la caballería. Y parece ser que la calidad de fabricación (incluso con piezas realizadas por la marca de armas Smith&Wesson) tampoco era su fuerte. Encima, la crisis del petróleo de inicios de la década de los setenta ayudó a que apenas se fabricaran 760 Yankees desde 1971 a 1973.
Roland Sands, que sabéis que en esta web es bastante querido. Es uno de esos tipos que parece que haga lo que haga, de una u otra manera gusta a todo el mundo. Además es uno de esos claros en ejemplos de que en EEUU no todo es Harley, y también hay sitio para la historia y las motos Café Racer.
En esta ocasión Roland nos obsequia la vista con una Cafe Racer dotada de un rabioso motor de dos tiempos, con un chasis de competición, de la extinta categoría de 250 cc.
Roland llevaba tiempo queriendo hacer un "homenaje" 2t, pero noa acababa de encontrar la manera. Lo intento con la base de una Kawasaki Mach III, pero su nefasto chasis le obligó a desistir. No olvidéis que fue piloto de 250cc, entre otras cosas, en el AMA, y el concepto deportivo lo lleva mas allá que prácticamente el resto de preparadores. Había que buscar otra base para la preparación....
Al final topa con una RD400 "japoamericana" (valga el palabro) del año 1974, que tiene un bastidor bastante mejor que la Kawa, pero que tampoco es ejemplar. La solución viene de la mano del almacén de recambios de King Kenny Roberts, que en su rancho de Modesto, tiene un chasis de una Yamaha TZ 250 GP. Me gustaría ver el lugar donde Roberts tiene guardadas sus cosas..... debe ser algo parecido a lugar de culto a Satanás. Que peliculero soy....
El motor se prepara hasta su límite, por el especialista Erlenbacher, que lo equipa con un embrague en seco, y algunas otras piezas, bastantes, del modelo TZ 250 de carreras, del que aún hay abundante recambio, oficial y paralelo. En cuanto al chasis, Roland no es tonto, y escogió el que iba equipado con las suspensiones Öhlins de competición, de pata muy negra, que podéis ver en las fotos.
Las tijas y el basculante son KR (propias de Kenny Roberts), que en su momento tenían un valor tremendo. Se dice que Kenny fue tan rápido como piloto, como extendiando la mano para cobrar por sus productos.
Las llantas son de magnesio y los freno unos Performance Machine.
El depósito de combustible es el original, decorado convenientemente y acoplado con el fantástico colín retro realizado en aluminio. la preciosa cúpula esta realizada integramente en fibra de carbono
La moto se podrá ver en la exposición Naked Truth, de Sturgis, en el local de Buffalo Chip. Allí se podrá escuchar el potente bicilindrico de 400 y 2t, y quizá también se pueda ver en movimiento.
A mi personalmente, me parece una creación de una personalidad absolutamente turbadora. Es mala, malota, no lo oculta y se enorgullece de ello. Es desafiante...
Quizá tenga un exceso de piezas taladradas.... aunque hay que reconocer, que hubo tiempos en los que era la unica manera de perder peso. Seguramente los de la generación MotoGP no conozcáis eso XD
En todo caso, lo dicho, una obra maestra, que consigue su propósito con creces, el de ser un lobo... con piel de lobo.
Veranito, ocio, caloret, niños con ganas de movimiento... hay que desconectar aprovechando que este año tengo vacaciones en agosto. Eso sí, no os quedáis sin artículo diario en Voromv: aquí una serie de mis mejores especiales. Y no os descuidéis, que hablaré "en directo" de MotoGP y de toda rabiosa actualidad que vea ¡¡¡Feliz verano!!!
La llegada de la nueva BMW K 1600 y la Horex VR-6 ha hecho que últimamente se vuelva a hablar de las motos con más de “los típicos” cuatro cilindros... y yo no voy a ser menos: aquí un pequeño repaso a las mecánicas de cinco o más pistones. 1 de 5- Aquellos maravillosos años 50 y 60... Hasta 1968, los límites de los motores de competición solo se medían por su cilindrada, por lo que la imaginación (y la capacidad productiva) era lo que dictaba cuantos cilindros utilizar, y brillaron mecánicas sumamente originales.
Moto-Guzzi 500 V-8 1955
El honor de ser la primera motocicleta multicilíndrica de esta lista corresponde a la Moto-Guzzi 500 de 1955 ¡nada menos que una V-8! Claro, el problema es que en aquella época el lograr que todos los carburadores funcionaran por igual, lo mismo que el encendido repartiera la chispa de forma correcta, era algo bastante utópico. Al final la marca abandonó antes de conseguir que funcionara, algo que provocó que el proyecto de MV-Agusta 500 de seis cilindros para 1957 también quedara aparcado al no tener competencia.
MV-Agusta 500 L-6 1957
Sería casi una década después cuando Honda, tras haber aprendido lo que era el Campeonato del Mundo, se decidió en 1966 a atacar a fondo con una serie de maravillosas motos a cada cual con cilindros más pequeños: una 250 y 350 (realmente 297cc) de
Yamaha XS 650 del 74, fuente de inspiración para la XSR 700
Hace poco más de una semana os comentaba sobre la iniciativa Yard Build de Yamaha, donde la marca japonesa busca crear una gama de accesorios para poder modificar -o comprar ya hechas en algunos casos- sus motocicletas actuales en otras con estética más clásica, diferencial. Como es normal, primero se centraron en modelos que ya tienen esa estética vintage, como son las SR 400, XV 950 y XJR 1300. Pero también quieren abrir campo en sus más modernas MT-07 y MT-09.
Pues ya tenemos la primera modificación oficial de una de las MT, en concreto la bicilíndrica MT-07 (que en breve espera una versión Tracer). Inspirada en la Yamaha XS 650 twin de 1974, utiliza la moderna base de la MT (motor de dos cilindros y 689cc y 70cv; chasis tubular; suspensión trasera monoamortiguador con bieletas; doble disco con pinzas de cuatro pistones y ABS...) para, cambiando algunos componentes, darle una imagen totalmente setentera.
Como partes más llamativas, destaca el depósito (14 litros) de nueva factura en aluminio, inspirado en la Faster Son del preparador japonés afincado en Los Ángeles Shinya Kimura. También espectacular resulta el original asiento, con una funda en piel de dos texturas y con el logotipo bordado. En aluminio también tenemos el guardabarros delantero, el manillar ancho y de sección cónica, los protectores del radiador o los soportes del faro y reloj. Las tapas laterales, que ocultan el sistema eléctrico, llevan rejilla en sus
La principal cita del año motociclista, para los japoneses, es la de las 8 horas de Suzuka. Esto trasciende a una simple carrera, para convertirse en una cuestión de honor, con las katanas desenfundadas.....
Es increíble el prestigio que tiene esta competición en Japón, y porqué no, en cualquier lado del mundo. Para mi, por ejemplo, me parece una fórmula casi perfecta.... rarito que es uno.
Si os fijáis, reúne lo mejor de todos los mundos asfalteros posibles. Requiere resistencia, aunque no demasiada. Requiere velocidad, aunque sin perder la cabeza. Requiere un buen equipo, casi tan importante como los pilotos, o mas... Lo dicho, me parece "la carrera" por antonomásia.
No hubiera estado mal que el mundial de resistencia hubiera tomado este camino, y no el actual que le lleva a la desaparición, en la práctica.
En esta ocasión tenemos representación de los nuestros, con Pol Espargaró, que la verdad es que reúne los requisitos de ser rápido y estar en buena forma (está hecho un toro). La verdad es que los tres componentes del Team Yamaha oficial: Pol Espargaró, Bradley Smith y Katsuyu Nakasuga, parecen cortados por el mismo patrón.
Como ya habréis visto en mas de una publicación, ha ganado el equipo oficial Yamaha, compuesto por los tres pilotos que os he citado antes.
Como curiosidad, comentaros que Pol no es el primero de los nuestros en conseguir el triunfo. Fue Carlos Checa en 2008, quien lo conquistó por primera vez. ¡¡¡Grande Carlos!!!
No obstante, uno de los protagonistas de la carrera, ha sido Casey Stoner, quien ha sufrido un accidente. Casey se ha fracturado el omóplato y la tibia izquierda, tras una aparatosa caída. La verdad..... es que lo que siempre digo de estos retornos de pilotos retirados, cobra mas fuerza con este incidente. O vuelve, o no, pero estando retirado, lastimarse como lo ha hecho, y gracias a Dios no ha sido mas, no es de recibo.
Si quiere correr, que haga una pretemporada, y na preparación física y pscológica como Dios manda. Es joven, se conserva en forma, y tiene la mala leche australiana, para correr en moto. No debería tontear tanto. Si se hubiera hecho mas daño, hubiera sido imperdonable para el, y para Honda.
Con varios parones y Safety Cars, la carrera se ha disputado a varios Sprints. Obviamente, el equipo mas capacitado para ello era el Yamaha, con dos pilotos mundialistas rápidos.
Ha sido, una carrera sin grandes diferencias, aunque el equipo Yamaha ha dominado en 128 de las 204 vueltas dadas. Solamente Honda obtuvo el liderato en un breve espacio de tiempo. Seguramente, la novísima y competitiva R1 2015, haya tenido mucho que ver en este triunfo. Una moto "no compromise" creada para ganar en en SBK.
Yamaha no ganaba esta carrera, desde hace casi 20 años, tras un dominio absoluto en los últimos tiempos de Honda, que pone todos los medios posibles e imposibles, para vencer. De todas formas, no me parece que este año hayan llevado un equipo equilibrado. Quizá han dado mas importancia al nombre, que al hombre. Digamos, que era mas mediático que competitivo.
La tercera decoración es la más sobria: un bello plata acompañado de toques negros y grises. Discreta y elegante
En los dos primeros envíos os comentaba sobre cómo es la motos según los datos oficiales suministrados por Honda, además de comparar algunos con sus rivales más directas y mis opiniones sobre ello. En éste envío final, vamos a afinar más con algunos números... frías cifras que para muchos pueden ser muy importantes. Y al final, mi opinión personal sobre esta nueva Africa Twin para el Siglo XXI. NÚMEROS VARIOS -Para decepción de algunos, el depósito es de 18'5 litros (23 en la original AT), aunque Honda anuncia una autonomía de hasta 400kms -consumo de 4'5l/100km- -El peso en orden de marcha, como he comentado antes, depende de la versión: 228kg en la STD, 232kg en la versión ABS y 242kg la versión ABS-DCT. -La potencia anunciada es de 95 CV a 7.500 rpm, con un par de 98 Nm a 6.000 rpm -La distancia libre al suelo es 250mm. Los colectores de escape van por abajo, en un lateral, protegidos por una plancha, lo mismo que el cárter motor. -La distancia entre ejes es de 1,575mm. -El precio se anuncia "desde 12.700 Euros"
Números, números... fríos números que nos pueden decir mucho, pero otras veces sólo sirven para confundir. Comparemos: La autonomía anunciada es similar a la de las originales Africa Twin 650/750, solo que cargando menos litros... maravillas de la evolución donde los motores rinden mucho más contaminando y consumiendo mucho menos. ¿Que podían haber puesto un depósito más grande? Sí, pero aumentaría el peso y el volumen... la verdad es que es la "cinturita" que se le ha quedado a esta nueva AT 1000 ya la quisieran las antiguas. Además, no creo que tarden mucho en las empresas de accesorios en sacar algún tanque "jumbo" que aumente espectacularmente la autonomía para esos que les gusta cargar con gasolina suficiente para hacer 600kms "del tirón"... o incluso que la propia Honda saque en breve una versión "Adventure" con cerca de 30 litros. Si miramos las otras "Trail bicilíndricas de 21 pulgadas" vemos que hay para todo: BMW F 800 GS 16 litros; F 800 GS Adventure 24 litros; Triumph Tiger 800 XC 19 litros; KTM 1190 Adventure R 23 litros. El peso sí es importante, más cuando se supone que es una moto MUY enfocada al campo . Voy a hablar de motos con ABS (sus rivales lo llevan de serie) y me basaré en peso en orden de marcha -lo más real, tiene una directiva: 93/93/CEE con todos los líquidos y el depósito lleno al menos en un 90% del volumen útil- al que le quitaré el peso de la gasolina -700gr/litro- REDONDEANDO. Veamos: -Honda AT 1000 ABS: 232kg - 13kg = 219kg -BMW F 800 GS: 214kg -11kg = 203kg -BMW F 800 GS-A: 229kg - 17kg = 212kg -Triumph T 800 XC: 218kg - 13kg = 205kg -KTM Adv. R: según su web pone "peso Ready to Race (sin combustible) 217kg, y 235kg "escondido" en una ventana móvil: 235kg - 16kg = 219kg Así que en teoría el peso de la AT 1000 ABS está a la altura del de la KTM 1190 Adventure R (que tiene más cilindrada, más depósito y, sobre todo, más potencia) y más de 15kg por encima de las 800cc excepto la BMW Adventure que son siete. A falta de que alguna revista de motos las pese me adapto a estos datos. La nueva AT 1000 queda un poco pesada en
Decoración "CRF Rally", réplica de sus motos del Dakar
Si en el primer envío os comentaba los datos técnicos de motor y cambio, hoy toca hablar de la parte ciclo, suspensiones, frenos, ruedas, posición de conducción, iluminación, gestión de equipaje... Todo con datos oficiales, comparaciones con sus rivales directas y, por supuesto, mi opinión particular.
CHASIS Y SUSPENSIONES
El chasis es un doble viga lateral con cuna inferior (motor NO colgado), con subchasis soldado al mismo, y todo realizado en acero. Las suspensiones son Showa, horquilla invertida delantera multiregulable y detrás un monoamortiguador accionado por bieletas y multiregulable, con la precarga ajustable con pomo remoto (algo que sigo diciendo que debería ser obligatorio en TODAS las motos). Con respecto al chasis, sólo puedo apoyar su diseño y material de construcción. El ser un doble cuna permite que la zona superior de la culata-admisión se realice con el mejor diseño posible para conseguir rendimiento. El llevar cuna inferior sujetando el motor hace que sus anclajes puedan ser menos rígidos y llevar más, y algo muy importante en campo: el cubre-cárter no va sujeto al motor sino a esa cuna, por lo que el cárter no recibe golpes indirectos. Además, algo que siempre he recalcado, el acero SE PUEDE SOLDAR EN CUALQUIER LUGAR DEL MUNDO como hemos visto en cientos de vídeos de aventureros.El aluminio, ya lo sabemos todos, es más ligero, pero necesita más volumen de material que el acero, es mucho más complejo de soldar, y las microgrietas que le produce la fatiga puede provocar fisuras. Lo único que creo que le falta es que el sub-chasis debería ser desmontable. Con ello sería más fácil de reparar, de sustituir en caso de rotura grave, de aligerar o de instalar uno más robusto. De las suspensiones según Montesa-Honda no hay nada más, pero en algunas web se puede leer que la horquilla es de 45mmø y que los recorridos delante/detrás serán de 230/220mm. Muy bien, similar a lo que vemos en las "Trail bicilíndricas de 21 pulgadas" actuales: 230/215 en BMW F 800 GS, 220/215 en Triumph Tiger 800 XC, y 220/220 en KTM Adventure 1190 R.
FRENOS Y RUEDAS
Delante equipa un doble disco flotante lobulado de 310mmø mordidos por pinzas de cuatro pistones Nissin de anclaje radial. Atrás lleva un simple disco flotante lobulado de 256mmø mordido por una pinza de doble pistón. En las versiones con ABS éste es desconectable en la rueda trasera para su uso en off-road. En la versión con cambio automático DCT incluye un freno de estacionamiento en la rueda trasera. Las ruedas son muy de campo, con llanta de 21" delante y 18" detrás, ambas de radios y que no admiten neumáticos tubeless (necesitan cámara). Las medidas de neumáticos son 90/90-21 y 150/70-18. Con respecto a los frenos, nada que objetar: material de última generación en pinzas y discos. El ABS no se desconecta completamente sino de forma parcial, como ya hemos visto en las KTM 690 y 1190, donde la rueda trasera la puedes dejar "libre" para bloquearla a placer en conducción off-road. En cuanto a las llantas, sorprende -para mí favorablemente- su tendencia campera. La llanta de 21" delantera apenas la gastan tres
Espectacular la decoración tricolor con las llantas doradas
Hace unas horas que Honda ha revelado por fin de forma oficial datos, fotos y el vídeo que puse el otro día -no le ha quedado más remedio cuando parece ser que se les había colado- sobre la nueva Honda CRF 1000 L Africa Twin. Le he dado un buen vistazo, he comparado datos con otras motos y leído la opinión de muchos traileros de verdad (mis amigos de Motostrail entre otros), de los que quieren una-moto-para-absolutamente-todo: campo, curvas, autovía, ciudad, viajes cargado... hasta competir en algún raid a nivel aficionado. Vamos, lo que siempre se entendió en la original Africa Twin. Así que voy a voy a comentaros algunos de sus datos técnicos y mi opinión personal, sobre ellos y sobre la moto en sí. Así que si queréis ficha técnica es lo escrito en negro, si queréis opinión personal es lo escrito en rojo y si queréis leerlo todo... preparar algo de beber y picar porque creo que va a ser MUY largo... MOTOR Es un bicilíndrico en paralelo de 998cc de carrera relativamente larga (92,0 x 75,1mm). El cigüeñal está calado a 270º. Las culatas son de cuatro válvulas y la distribución se basa en el sistema UniCam usado en la gama CRF 250/450 de cross, donde un solo árbol de levas (realizado en fundición, con la tecnología usada en la CBR 1000 RR) ataca directamente a las válvulas de admisión y con balancines a las de escape. La alimentación es PGM-FI -lo que viene siendo por inyección electrónica, vamos-, lleva dos bujías por cilindro, cárter húmedo, y para evitar vibraciones tiene dos ejes de equilibrado. La potencia declarada es de 95 CV a 7.500 rpm, con un par de 98 Nm a 6.000 rpm, por lo que podrá limitarse a 35kW para los motoristas A2. Las versiones con ABS incorporarán un control de tracción (HSTC) regulable en tres niveles.
Sistema de distribución UniCam en una CRF 450
Empezaré mi opinión hablando sobre "V o paralelo". Estéticamente está claro que muchos querían un "V" como en la AT 650/750 original (aunque apenas se veía, cubierto por el depósito), pero hay que decir que este nuevo 1000 tendrá funcionamiento de bicilíndrico en V... en V a 90º como la Varadero. El porqué viene del cigüeñal calado a 270º, que hace que el orden de explosiones sea igual. Con ello tendremos un tacto de motor similar al Varadero, muy similar... o mejor, y ante todo un tamaño mucho más compacto: un poco más ancho -lógico- pero sobre todo mucho más corto; con ello la distancia entre ejes puede ser menor, el basculante más largo, y además pueden aprovechar lo aprendido en repartos de pesos y disposición de componentes de las CRF Rally (recordar que, a la hora de la verdad, un twin paralelo es como "dos monocilíndricos unidos"). Digo esto porque aquel -magnífico- Varadero provenía de una moto de carretera: la sport VTR 1000 F de 1997, donde (alimentado por enormes carburadores de 48mmø) daba 110cv a 9.000rpm y 97Nm a 6.000. Para la XL 1000 VVaradero se rebajó el tamaño de los carburadores (42mmø) y de la potencia a 94cv a 8.000rpm y 99Nm a 6.000rpm, recibiendo unos años después inyección electrónica que rebajó su consumo y mejoró el tacto del gas, pero no modificó la potencia ni el par. Si os fijáis unas prestaciones prácticamente iguales al de la nueva Africa Twin 1000... pero con matices: el nuevo twin paralelo tiene la carrera bastante más larga (98 x 66mm en la Varadero, 92 x 75mm en la AT) PORQUE SE HA DISEÑADO PARA QUE DÉ 95CV. Como la propia Honda ha hecho con el motor CB 500 actual, han calculado qué relación diámetro por carrera necesitaban para generar 95cv máximo. Con ello nos encontramos no un motor "descafeinado", sino uno diseñado para dar el máximo par EN TODA LA CURVA DE POTENCIA Y EN CUALQUIER APERTURA DE GAS. Así que mi opinión es que será mejor todavía que el Varadero: más lleno, más suave, más reactivo... y seguro que con el control de fricciones actual -algo que en Honda tienen muy en cuenta estos años- tendrá un consumo sorprendentemente contenido. Fijaros que anuncian más de 400kms de
En plena ola de calor estival en estas latitudes, os presento una carrera que no os refrescará mentalmente. Solo de pensar lo que sería esta carrera en mi querida y natal Valencia, con su tremenda humedad, o en zonas mas sureñas cuya proverbial canícula se empeña en que bebamos mas y mas cerveza para reponer líquidos (esto vale con y sin calor), se pone la carne de gallina. Pero claro esta peculiar carrera se realizó en Holanda, donde seguro que los 40º no los ven ni en el interior de un horno....
Todos sabemos lo difícil que es moverse con el equipamiento preceptivo. tareas como andar un largo trecho nos provoca ahogos y en todo caso una fatiga increíble. Y es que mover el peso y la tendencia a "pegarse" de nuestras chaquetas y pantalones son cada vez mas difícil de vencer. Por añadidura, debemos introducir nuestras trémulas y abundantes carnes (yo no se que pasa, pero cada vez en mayor cantidad). Y no digamos si tratamos de correr, y ya ni os cuento si se trata de competir corriendo.
A una tienda holandesa, se le ocurrió la brillante idea (insisto que allí mas o menos se puede), de realizar una competición de atletismo con la ropa de moto puesta. Y no se trata de cualquier ropa, porque tiene que ser de cordura o piel, con todas las protecciones instaladas y con las preceptivas botas, guantes y casco. Vamos, lo que viene a ser el equipamiento con el que nos subimos a la moto.
El 28 de Junio de 2014 se celebró la tercera edición a las 16 h. Desconozco si tienen previsto realizar la prueba en este año.
Si se realizara, las normas del año pasado deberían ser vigentes. Para acceder a la competición, se debe ser cliente, con lo que se adquiere automáticamente el derecho a la participación. La tienda ofrece al ganador un cheque de 250€ para gastar en ella, lo que no está pero que nada mal. También hay otros premios para los siguientes clasificados.
Evidentemente la idea es echar unas risas y mofarse unos de otros en una carrera que aunque lo parezca, no es nada fácil, porque tiene obstáculos importantes en su recorrido que hay que superar.
Si queréis mas información de esta chaladura, podéis visitar la web de la tienda Visser Tweewielers, que aunque está en holandés, con las ayudas de traducción de San Google podréis leerla en idiomas menos bárbaros.
A veces puedo entender que con la moto, sobre todo si es una enduro o trial, nos metemos por sitios "poco convenientes". Os he enseñado a unos que casi pierden las motos en una tubería de agua, atravesar un hotel abandonado con una BMW de aire, atravesar un lago haciendo aquaplannig o circular por el borde la pared de una montaña... donde no te van a encontrar si fallas un palmo. Hoy otro ejemplo de esos que te los ponen bien puestos. Estamos en Brasil, donde dos endureros no tengo muy claro porqué están rodando entre vías de tren. Pero no son "vías muertas", sino de circulación normal (fijaros que los railes están brillantes)... y no es que vayan a atravesarlas o rodar unos metros, no... ruedan largo rato. Además los ves que circulan con sus XR 400 a buena velocidad, dando buenos "estirones". Llegan a un túnel, a dos... la verdad es que no se cortan "to'pa'lante". Y claro, pasa lo que debía pasar...
Vivo Scooters en Edimburgo, Escocia, se dedica a la venta de piezas y kits para convertir las Vespas de la serie P y la LML STAR (tanto si son de 4T o 2T) en un estilo de aspecto vintage.
El Kit está fabricado en fibra de vidrio, con un aspecto intachable y muy bien realizado. Hay cierta controversia acerca de este Kit. Los puristas de las Vespas dicen que esto desvirtúa a los modelos clásicos, y que esto no es mas que una burda imitación. Pero a mi modo de ver, creo que es todo lo contrario. Aquellas máquinas clásicas reforzarán su autenticidad, y se revalorizarán si muchas de las modernas circulan por ahí disfrazadas.
En el vídeo podréis comprobar que el aspecto final está muy logrado, dándole a estas Vespas modernas una estética encantadora.
La versión del Kit sin pintar, está en torno a los 740€, mientras que el pintado ronda los 1100€. A esto hay que añadirle los portes, que seguramente no serán muy económicos.
Una Vespa es para toda la vida ¿Te sabría tan mal invertir un poco en ella, que tantas satisfacciones te ha dado, estando siempre dispuesta? .
La calidad no es muy buena... pero este va a ser el próximo vídeo promocional de la la futura Honda CRF 1000 Africa Twin. La verdad es que parece que por pistas va magnífica... :-D :-D :-D
Estos diagramas de patentes nos muestran un bastidor similar a los que equipan las Suzuki GSX-R 1000, que acoje, por una parte un motor convencional, tetracilíndrico en línea, y por otra, un motor eléctrico.
Teniendo en cuenta mas detalles, podemos deducir incluso que estamos de un motor de alrededor de 600 c.c. Pero ahí acab lo normal, porque podemos ver que tras los cilindros se encuentra instalado un moto eléctrico (marcado con el número 43), que no queda claro si proporcionará una tracción completa, o la asistencia del motor de combustión interna, con el fin de aumentar sus prestaciones.
También podemos ver la batería que alimentará el motor eléctrico, bajo el asiento.
A la vista de toda la información, y según mi criterio, mas bien estamos ante una asistencia del motor principal, muy al estilo del Toyota Prius, por ejemplo, en los casos de aceleración máxima. Ello no impedirá como en el ejemplo que os he puesto, que se pueda circular "eléctricamente" durante trayectos cortos ciudadanos. Al hilo de esto, no olvidéis que se está prohibiendo la circulación de vehículos con motor de explosión en el centro de las grandes ciudades, permitiéndose solamente la circulación de vehículos eléctricos.
Dada la ubicación del motor, parece claro que engranará con el cigueñal, con lo que durante la conducción eléctrica también se podrá usar el embrague y cambio de marchas, con absoluta normalidad.
Parece claro que lo que pretende Suzuki con esta moto es un puente entre las dos tecnologías. Seguramente, de esta manera se puede convencer a los mas reticentes a pasar progresivamente a las motos eléctricas, que insisto en que son el futuro, y si quisiéramos, en muchos casos también el presente.
Quizá abra una nueva vía, actualmente inexistente, de las deportivas de altas prestaciones con ayudas eléctricas en sus prestaciones, con las garantía de la linealidad en la entrega de potencia de este tipo de propulsores.
Al tanto con los "coches averiados"... y más cuando están al lado de un límite. Y sí, es un coche-radar... a ver para qué si no quiere tantas antenas
Con el verano, y teniendo en cuenta que hay algunos que están preparando sus viajes de ida o vuelta, voy a repetir las tablas de sanciones por velocidad que os enseño todos los años, explicándolas un poco para que lo tengáis claro... y más cuando cada poco bajan más los márgenes. Ya están a apenas 7 kms/h de margen.
Antes que nada advertir que NO OS CONFIÉIS. Los rádar NO suelen estar en sitios de velocidad continua, sino en puntos donde baja la velocidad... así si vas a 135 en una autovía y el radar está en un tramo donde de pronto pone 100... u 80... la multa es más gorda... que es lo que quiere la DGT: más dinerito... Y el que diga que no, que me expliquen porqué los coches-radar se ponen pegaditos a la señal de límite.
Aquí los "tramos" de más de 60km/h (al tanto que por debajo de 60 es todavía peor, ver la tabla) en los que se basan para denunciarte: cuanta más velocidad, más gorda es la cuantía de la denuncia: Sin sanción. Siempre que no se sobrepase MÁS DE 7 Km/h o un 8% a partir de 100km/h lo que pone las señales de velocidad, o la velocidad genérica de la vía (sí eso que nos enseñaron en la autoescuela y olvidamos al meternos el carné en el bolsillo) 100€, 0 puntos. Bien, aquí tenemos el primer "tramo": cuando sobrepasas lo permitido ENTRE 8 (o más del 8%) Y 30KM/H. O sea, tenlo claro... si te pillan a 131 en autovía te cae lo mismo que a 150... tú sabrás. 300€, 2 puntos. Aquí ya empieza a picar: más de 31 a 50 km/h. 400€, 4 puntos. De 51 a 60 km/h de exceso. 500€, 6 puntos. De 61 a 70 km/h de exceso. 600€, 6 puntos. Más de 71 km/h... pero al tanto, que a partir de aquí ya entra el delito... juicio, abogado, antecedentes penales... Para alguna duda, aquí las tablas, las "chuletas" que utiliza la GCT (actualizada julio 2015):
Desde luego que hay accesorios para la moto, bastante extraños, y este no cabe duda de que es uno de ellos. Nada mas y nada menos que una tienda de campaña que se puede abrir encima de la moto y dormir dentro de ella. Vamos, igual que en los coches, solo que la niña de nuestros ojos no parecen ser igual de estables que un "cuatro ruedas". ¿no?
Antes de nada, os he de comentar que este no es un producto en venta, sino solamente un invento de un particular, que ha decidido compartir su idea, a modo de sondeo de mercado, quizá. El autor de la idea, acepta la comunicación de todo aquel que esté interesado. Quien sabe si hay mucho interés en el proyecto, se decida a fabricarlo para su comercialización
Cuando tuve noticia de este "invento" lo primero que me ocurrió fue esbozar una sonrisa, pensando que era una tantas chaladuras. Seguramente lo será, pero de funcionar bien, el abanico de utilización que se abre es tremendo, y muy indicado para las aventuras de larga duración o incluso las de fin de semana, que suelen ser las mas habituales.
Si lo pensáis bien, imaginad lo cómodo que puede ser esto en concentraciones donde el espacio suele escasear. También se me ocurre que en zonas lluviosas y/o nevadas, puede ser un sistema de acampada definitivo, por aquello de que al estar la tienda de campaña separada del suelo, tiene un aislamiento natural, que redundará en mayor comodidad del usuario. Por otra parte, también se podría pernoctar en las áreas de servicio, ya que está prohibido "plantar" tiendas de campaña.... bastantes ventajas que seguramente se nos habían pasado por alto.
Y ya, dejando volar la imaginación, también serviría como elemento disuasorio por los amigos de lo ajeno. Así pues, también tiene cierto valor antirrobo.
La pregunta inmediata es la de la estabilidad del conjunto. Hay veces que incluso sin querer, es fácil que la moto se nos baje del caballete central, sobre todo en las motos donde su inclinación es mas sensible para ello. Lo cierto es que ni siquiera el fabricante da una respuesta clara a la pregunta. Solo comenta que la moto debe estar situada en un lugar con un firme consistente, y que la moto también debe estar convenientemente fijada con correas, u otro sistema de fijación.
En las imágenes se pueden ver unos suplementos el caballete central de la BMW R1200GS, que le dan un aspecto robusto, y desde luego una mejor sensación de solidez y estabilidad, y por tanto de confianza en que nos nos caeremos de la moto mientras dormimos.
Actualmente Mobed, que así se llama el invento, se ajusta para todas las BMW R1200GS desde el 2004 hasta nuestros días. Por cierto, el nombre viene de la contracción de Mobility y Bed, que se podría traducir literalmente por "cama en movilidad".
Si queréis contactar con el autor de la idea, podéis contactar a través del correo electrónico: info@mobed.eu . Y si queréis visitar su web: solo tenéis que pinchar en el siguiente enlace: http://www.mobed.eu/
Si volvemos a ahora, a apenas cinco días, os enseñé las ideas que tiene Obiboi para la ampliación de la estrategia Yard Build, con la que Yamaha pretende incitar a sus potenciales compradores a transformar sus modelos de carretera (primero fueron las vintage SR 400, XV 950 y XJR 1300, ahora también las modernas MT-07 y MT-09). Con base MT-09 Bezzi nos enseñó cuatro modelos distintos pero parecidos con la que transformar la tricilíndrica en unas bellas Café-Racer inspiradas en algunos de sus más famosos pilotos.
Hoy os enseñaré sus ideas para la MT-07, y lo ha hecho con aquella idealización de la XT 500 que os comentaba al principio. Propone una Trail básica, sencilla, con un motor suave y suficientemente potente, con un chasis simple y un equipamiento básico... y una estética que a nadie dejará indiferente, con esas reminiscencias a los colores oficiales Yamaha en países tan dispares como Japón, Estados Unidos o Francia. Darles un vistazo y me decís con cual os quedáis... y luego yo os digo la que me gusta.
Tras esta noticia... La verdad es que no tiene ningún sentido hablar de nada referente a la cita de SBK, del fin de semana.
En el segundo día de carreras en el circuito de Laguna Seca, Dani Rivas y Bernat Martinez han perrdido la vida en un accidente múltiple. Según parece, un piloto frenó en seco dentro del grupo, lo que provoco la violenta embestida de nuestros chicos. A pesar de la rápida intervención de los servicios médicos, no se pudo hacer nada por salvarles la vida, debido a la gravedad de sus lesiones.
Según Wayne Rayney, presiente de Motoamérica: "Realmente no tengo palabras para expresar lo que siento. Envíamos nuestras más sinceras condolencias a sus familias. Están en nuestros pensamientos y en nuestras plegarias"
"Bernat Martínez, natural de Alberic (Valencia), fue trasladado en ambulancia al hospital Community de Monterrey, donde murió a consecuencia de las heridas. Tenía 35 años. En cuanto a Daniel Rivas, natural de Moaña (Pontevedra), fue trasladado por los Servicios Médicos Aéreos al Natividad Medical Center de Salinas, donde también falleció a consecuencia de las heridas. Tenía 27 años."
Esta madrugada tocaba hacer el artículo de la prueba de Superbike. Cuando me he dispuesto a recabar información de las mismas, ya que no pude ver la primera manga, me he encontrado con esto....
Como sabéis, los de Voromv somos valencianos, y Bernat era uno de nosotros, de los que llevamos la moto en la sangre. Quizá de una manera que solo nosotros sabemos entender. Lo conocía personalmente, y la verdad es que
ha sido un duro mazazo su pérdida.
Hoy carece de importancia que haya ganado uno u otro. Me da lo mismo que sea Ducati o Kawa.... que sea Rea, Davies o Sykes. Lo que importa es que hemos perdido a dos de los nuestros.
No se si la culpa ha sido de ese piloto, de la falta de seguridad del circuito, o de yo que se..... lo importante es que resuelvan ese punto. La vida de Dani y Bernat no la podrán devolver.
Domingo por la mañana. En una rotonda veo una bella y bien cuidada Moto Guzzi Monza V50, tan roja, tan sencilla, tan elegante "que poco le costaría a la marca hacer unos plásticos similares para la V7 actual... abrirían una nueva vía con muy poca inversión". Y luego imaginé lo mismo con otras marcas, otros modelos. Nada de motores nuevos, ni siquiera chasis nuevos, en algunas unas llantas de medidas distintas, en otras suspensiones de diferente recorrido, en otras un carenado... con relativa facilidad para las marcas podrían con poco gasto tener un modelo nuevo, de una categoría que ellos no tienen. Aquí tienes unas cuantas... y no dudes de aportar qué moto te gustaría ver:
6- KTM 1050 INCAS (Adventure 1190 más ligera, sencilla y off-road)
Creo que así debían haber "vendido" a la KTM SuperEnduro 950: pantalla, neumáticos mixtos... menos "enduro" y más "trail dual"
Cuando en 2006 se presentó la KTM SuperEnduro 950 R vi, en parte, mi sueño de moto Trail: relativamente ligera, muy potente y con buenas suspensiones. El problema, para mí, es que no la vendieron como yo la veía, una suerte de Yamaha XT 660 R con amortiguación de calidad y un motor el doble de potente -98cv- con la que rodar por carretera sin problemas incluso con pasajero y maletas, por curvas con alegría, y por montaña de una forma suelta... y muy rápida como le sepas sacar lo que tiene. Los neumáticos mixtos, las estriberas para el pasajero, el cuadro de relojes, el faro halógeno potente, la parrilla portabultos estaban ahí para dejar claro su concepto dual, pero la campaña publicitaria nos enseñaba sus victorias en el Erzberg Rodeo (King's Class, una categoría reservada a motores twin) y otras similares ganando a su gran rival, la BMW HP2 1200 Enduro, bastante más extrema. Muchos consideraron que la SuperEnduro era lo que indicaba su nombre: una EXC bicilíndrica de 100cv, en vez de una 640 LC4 mayor en todo. Al final, KTM dio por finalizado el modelo sin incorporar el motor 990 de inyección y una publicidad menos extrema. Una pena.
Yo sigo pensando que el concepto era Y ES correcto... y que KTM tiene en el almacén las piezas necesarias para "resucitar" la SuperEnduro. La base Adventure 1190 R tiene un chasis robusto para off-road, suspensiones largas de calidad y llantas de 21 y 18" que admiten sin problemas desde neumáticos de tacos a totalmente lisos. De la Adventure 1050 tomarían su motor suave y suficientemente potente (95cv declarados). Luego unas fibras mínimas a lo 690 Enduro -eso sí, con un buen y cómodo asiento- le apartarían de la gama Adventure, creando una moto más simple, más ligera, y más apta para "todo uso", desde ciudad a curvas, pasando por mucho campo o viajes añadiendo apenas una pantalla (como llevo yo en mi Garbí, desmontable en cinco minutos) y los soportes para las maletas oficiales KTM. Para acabar de "separarla" de las Enduro, nada mejor que su propio nombre... ahí es donde tiro de hemeroteca y la llamo Incas, recordando aquella Lc4 600 de 1989 que con su depósito grande, sus dos plazas, su parrilla y
