LA SUBCATEGORIA no-factory (2): LAS HONDA PRIVADAS Y COMO LA HISTORIA (también) SE REPITE.

En un artículo anterior hablamos de las Yamaha privadas, hoy hablaremos de la otra cara de la moneda que ocurrirá en 2014, las carreras-cliente de Honda. Una vez más fijémonos en la historia, puesto que se repite tambien de forma muy parecida.

La Honda NS500 con la que Freddie Spencer ganó su primer título

Honda siempre ha tratado de ganar con algo diferente, y trabajar mucho en su dirección particular para así tener ventaja sobre sus rivales. Claro que a veces también se ha equivocado, pero ha sabido reaccionar en otra dirección. Acordemonos de la NR500 (siglas de "New Racer", aunque más tarde sería conocida irónicamente como "Never Ready"), donde se empeñaron en correr con una moto de 4 tiempos en un mundial dominado por las 2T (y con la misma cilindrada). En realidad construyeron un V8 de cuatro cilindros, imitando una doble cámara de combustión (de ahí lo de usar pistones ovales), llegando a usar nada menos que 32 valvulas por cilindro y girando a más de 20.000 rpms. Las continuas roturas y la inversión sin límite hicieron que finalmente se abandonase el proyecto (se habla de que en el desarrollo inicial se gastaron, en 1977, un millón y medio de dolares de entonces sólo en los primeros 18 meses, mientras una Yamaha de 350cc, que es la que usaban algunos privados inflandola un poco más de cilindrada, costaba unos 4000 dólares. Y lo peor es que corría mucho más). Aún así, Freddie Spencer robaba con ella en quinto lugar en 1981 (GP Inglaterra), antes de romper una vez más.

Estaba claro que tenían un joven talento entre manos, pero no una moto para ganar (últimamente se ha hablado más de Freddie, como recordman por muchos años de ser el piloto más joven en ganar un GP en la máxima categoría, hasta que se lo arrebató Marc Márquez hace muy pocas carreras). Qué hacer entonces? Honda, una vez más quiso ganar con algo diferente, y para ello, en un campeonado dominado por motos de 4 cilindros (en cuadro, como Suzuki o en línea como Yamaha, aunque ésta no tardaría en presentar su motor V4) y con válvulas rotativas, decidió hacer una moto de 3 cilindros en V que fuese más ligera y con una potencia parecida (Honda nunca ha tenido problemas para sacar más potencia a sus motores que sus rivales). Además, en la admisión decidió llevar también la contraria desarrollando una alimentación por láminas frente a la válvula rotativa que usaban sus competidores (aquí ayudó mucho toda la experimentación que habían desarrollado en motores de 2T en motocross, donde fue la primera vez que Honda usó este tipo de propulsores). El motor además se distinguía por usar un único cigüeñal, frente al doble cigüeñal utilizado por la competencia.


(El deseo de Honda de ganar con algo diferente ha perdurado hasta nuestros días. Cuando Dorna cambió el reglamento para correr con 4T, Honda realizó un motor de 5 cilindros, mientras toda la competencia correría con 4. Ahora que todos los motores deben ser 4 cilindros por reglamento, Honda ha decidido alinear un V4 mientras Yamaha, su mayor competencia, corre con motores en línea. También Suzuki está desarrollando un motor en línea para volver en 2015)

(Paradójicamente, tenemos el caso de Ducati. Ellos también llevan un motor en V a 90 grados, y ya vemos en los problemas de chasis que andan metidos. Supuestamente, al ser el motor más largo, el chasis también lo es, provocando que la moto sea más difícil de manejar y de meter en curvas. Sí, justo de lo que los pilotos se quejan. Pero la ecuación se rompe cuando Honda, precisamente con el mismo motor, tiene una moto igual de manejable que Yamaha, que siempre ha tenido alguna o mucha ventaja sobre Honda con sus bastidores)

Situémonos entonces en 1983. La Suzuki 4 en cuadro de la época, evolucionada de la RG500 con que Barry Sheene ganó el título, era la moto que dominaba el campeonato entonces. Este reinado fué interrumpido 3 años por Kenny Roberts y su Yamaha, recuperando la corona en 1982 y 1983 con Marco Luchinelli y Franco Uncini. Honda decidió entonces fabricar la NS500, con un peso más ligero que sus rivales, con un motor tricilíndrico que no estaba muy lejos en potencia.

La guerra estaba servida, y de hecho, Freddie Spencer batió a Kenny Roberts, a pesar de llevar ese mismo año una nueva Yamaha YZR500 (la OW76), pero los planes de Honda triunfaron: una mayor ligereza y manejabilidad de la moto y con una potencia solo algo inferior (y por supuesto el talento de Freddie Spencer) les dieron la recompensa ese mismo año, alzándose con el título.

(La Yamaha OW76, la moto a la que se enfrentaba Honda en 1983 cuando corrieron con la NS500, fue un rediseño de la versión OW61, la cual fue la primera moto que portaba un motor V4 de 2T en competición, las anteriores llevaban motor en linea, casualmente en la actualidad han vuelto a esa configuración. Además introdujeron otra gran novedad: un chasis tipo Deltabox, copia del chasis Kobas con el que sito Pons corrió en 250cc con su Kobas-Rotax. La nueva Yamaha fue la primera moto de una serie con el mismo esquema que más tarde adoptarían todas las marcas y que dominaría después muchos años la categoría, hasta la desaparición de las 2T).

Honda RS500 de 1984

(No es la primera vez que se trataba de ganar a motos V4 superpotentes con motos más ligeras aunque tuviesen potencia inferior. La teoría era que, en circuitos lentos como Donnington, a veces las 250cc hacían tiempos iguales o más rápidos que las 500cc. También, cuando existía la categoría de 350cc, estas máquinas muchas veces también las superaban en tiempos por vuelta. La idea era algo asi como desarrollar una 250cc "inflada", con potencia algo inferior pero mucho más manejable. La misma Honda tuvo la NSR500-V2, un proyecto de bicilíndrica, con pilotos como Alex Barros o Sete Gibernau. Aprilia lo intentó con su RSV-2, basada en la moto de 250cc. Tenemos asimismo al equipo de Kenny Roberts, que cuando se desligó de Yamaha empezó un proyecto paralelo por su cuenta, desarrollando la Modenas KR3, con un motor Proton tricilíndrico).

¿Con qué motos corrían los privados entonces?. Precisamente con Suzukis con motor "4 en cuadro" (las RG500 carreras-cliente, de las que podríamos también hablar muy extensamente, puesto que con anterioridad a la llegada de la Honda RS500, fueron el arma definitiva para los privados) derivadas de la moto con que Sheene ganó sus títulos. Despues de ganar con Freddie con la NS500, Honda decidió hacer una réplica carreras-cliente de su moto campeona del mundo, denominándola RS500. Aunque costaba un 40% más que una Suzuki, pronto las parrillas se vieron inundadas de ellas, desplazando por completo a las Suzuki RG500.

Una RS500 de los últimos modelos, con chasis Deltabox

Lógicamente las RS500 fueron muy eficaces en pista. Con una potencia de 120 CV (Unos 10-15 CV menos que la moto oficial) y un peso sólo 10 Kg superior (Unos 125 Kg), evitando materiales ultracaros, se mostró enseguida competitiva. Para hacernos una idea, la unica opción alternativa de entonces, la suzuki RG500 carreras-cliente (que aunque había sido la mejor arma privada de entonces ya estaba quedándose obsoleta, pues era una evolución de una moto con muchos años ya a cuestas), tenía unos 115 CV en 135 Kg (además, la versión de 1983, año en que saló la primera versión de Honda RS, la RG sólo recibió un nuevo carenado respecto al modelo de 1982). Además de unas prestaciones superiores (aunque fuese un precio más elevado), para un equipo privado una RG era una moto obsoleta en su fase final de desarrollo (Suzuki ya estaba centrada en las RGV con motor V4 con las que Schwantz llegaría a ganar el título), y la RS era una moto en sus inicios, copia de la moto que acababa de ganar el mundial.

(Alguien podría preguntarse: ¿y por qué evitar los materiales ultracaros o más ligeros? ¿no puede ser que a alguien le interesase pagarlos? ¿por qué no ofrecerlos al menos como opción? Hay muchas razones para esto. Uno motor con cárteres de magnesio, por ejemplo, puede costar de 3 a 5 veces el precio de uno de aluminio. Pero además el magnesio se deforma mucho más por el calor, lo que hace que un motor de estos dure una sola carrera (a veces, unos entrenamientos). No olvidemos que podemos tener caídas... Un piloto o equipo privado no va a pagar el doble o más por algo que es casi lo mismo. Por una diferencia importante, o por ejemplo, por una moto completa que sea muy superior se puede plantear pagar el doble, pero sólamente cabiando materiales en algunos componentes, ya podemos lanzar el precio de la moto al doble o más, para ganar 10Kg que, aún siendo muy significativos, no le van a hacer ganar carreras sólo por eso. Recordemos que hubo, y hay pilotos más pesados que corrieron frente a pilotos ligeros, y con la misma moto o similar ganaron. luego el peso no lo es todo, y menos para un privado. No olvidemos que luego está el mantenimiento de la moto y las posibles caídas, es decir que hay que estar comprando recambios regularmente, lo cual dispara el presupuesto al final de temporada si las piezas son mucho más caras. Es decir, no se trata de que sólo variando unas pocas piezas clave, la moto ya pueda costar el doble, sino que resulta que algunas de esas piezas son las que más se cambian. Un carter de magnesio había que cambiarlo cada carrera. Un chasis de material especial lo tenían que cambiar en caso de caída. Unas llantas de material ultracaro no compensaban su precio, que suponían poca diferencia en el peso total y se podían romper también en caso de caidas, que sabes que las vas a tener. Ahora multiliquemos todo eso por dos, si dispones de dos motos...)

Aquí podemos apreciar perfectamente el chasis y el motor tricilíndrico

(Otra razón es que muchas veces, diversas piezas se realizan artesanalmente en el departamento de competición, bien ellos mismos o encargándolas a otra empresa, recordemos que están en constante desarrollo. Idear un sistema para una producción en serie de una pieza a un coste razonable muchas veces es imposible. ¿Podrían suministrar hoy Honda una copia exacta de su motor, con valvulas neumáticas y mil cosas que seguro que no sabemos, en su carreras-cliente? rotundamente NO. Primero porque no les interesa, es una moto que se la va a quedar el equipo y no quieren que se sepa todo lo que lleva. Segundo, aunque quisieran, esto es un proyecto que lleva muchos meses, y va a contrareloj desarrollarlo. Como no puedes variar a mitad de camino, tienen que basarse en la moto del año anterior, que ya está probada y no va a cambiar. Aunque qusieran, al cliente le va a llegar una moto de hace dos años. Pero tendría un precio tan caro, que nadie la compraría. Realizar una moto, al 80-90% de lo que sería una oficial, reduce los costes brutalmente. Una moto factory cuesta varios millones de euros, pero eso sólo fabricar otra igual. Los gastos de desarrollo son incalculables y nunca se cuentan. Aunque es sólo una opinion, a pesar de que la RCV1000R va a costar finalmente 1.200.000 euros, incluido el mantenimiento y las reconstrucciones de motor, estoy seguro que Honda se lo toma como un proyecto a largo plazo y sobre todo para ganar la partida a Yamaha, una vez más por un camino diferente. Pero a pesar del coste de la moto estoy convencido que no van a ganar dinero o recuperar la inversión con la venta de estas motos, por lo menos el año que viene)

Veamos unos cuantos pilotos interesantes que llevaron la Honda RS500:

-Jack Middelburg: Piloto holandés con 2 victorias y 2 podios en la categoría máxima. Excepto en 1982, siempre participó de forma privada en el campeonato. La última victoria la consiguió en Silverstone en 1981, y fue la última vez que un piloto ha logrado ganar una carrera con una moto privada (en este caso llevaba una Suzuki RG500, moto que hasta merecería un artículo aparte). En 1983, su último año en activo (sufriría un accidente mortal en 1984 en una carrera local en Holanda) participó con una RS logrando un puesto 6 en Assen como mejor resultado (además de dos octavos). Terminó el 12 en la clasificación.

(Aunque estamos hablando de la Honda, no puedo evitar extenderme sólo un poco acerca de la carrera que ganó Jack en Silverstone '81. Fue una heroicidad lo que consiguió con su Suzuki privada, ya que en unas apretadas últimas vueltas con tres pilotos, ganó nada menos que al mismísimo Kenny Roberts, que había ganado el título el año anterior, y a Randy Mamola, que había quedado subcampeón. Lo que hizo Jack ese día no es ninguna tontería...)

Jack Middleburg con su Honda RS privada

(Más curiosidades estadísticas hablando de victorias privadas. La vez anterior que ocurrió fue el año anterior en 1980 en Assen, y se da la casualidad que ganó también Jack Middleburg, esta vez con una Yamaha TZ500 carreras-cliente, calificada por Barry Sheen como "la peor moto que he conducido", pero que él había modificado con un chasis especial Nikko Baker. Buscando una anterior nos encontramos con Will Hartog en 1977, que ganó en Assen con una Suzuki privada, quedando por delante del campeón de 1976 Barry Sheene, por lo que fue contratado en el equipo oficial del año siguiente. No conozco ningún caso más en los últimos 40 años de toda la historia del campeonato, que es hasta donde me he remontado investigando un poco. La verdad es que en esta época es difícil decirlo y es un poco subjetivo, pues nos encontramos en unos años con circuitos muy peligrosos como Imatra y la Isla de Man, donde la mayoría de pilotos no asistían, y frecuentes boicots en las carreras por motivos de seguridad. O sea que sí que ha habido más victorias privadas, pero ninguna con los pilotos oficiales en la pista. Por ejemplo en 1979 en Spa ganó una Suzuki privada, pero esa carrera fue boicoteada por todos los pilotos oficiales. Lo mismo en Salzburgring '77... etc. Investigando un poco más atrás, lo más parecido que encontramos es la victoria de Chas Mortimer hace 41 años en Montjuic '72 con una Yamaha TZ350 "inflada". Pero esta vez, tampoco participaron las MV Agusta oficiales, por tratarse de un circuito también muy peligroso y con el título asegurado. Con lo que tampoco lo considero una "verdadera" victoria con "todos en la pista". Como vemos, que un piloto con una moto privada gane una carrera no ha sido nada fácil en ningún momento de la historia, y en los últimos 40 años sólo ha ocurrido tres veces. ¿Volveremos a ver en 2014 a una moto no-factory ganar una carrera? Muy difícil, pero ya hemos visto que imposible no es...)

-Mike Baldwin: Piloto americano con 6 podios en el campeonato, 5 títulos AMA y 3 victorias en las 8 horas de Suzuka. En 1979 participó en el mundial de 500cc con una Suzuki RG500 privada, con la que ya hizo mucho ruido, ya que hizo con ella nada menos que un podio y un quinto lugar. Despues de volver al AMA por varios años, volvió a intentarlo en el mundial con la RS. Logró como mejores resultados 3 séptimos lugares y 2 octavos, manteniendose casi siempre entre el Top 10. Terminó el 11º en la clasifcación final. Por su buen papel fue contratado la temporada siguiente en el equipo Roberts, quedando en el puesto 4 en el mundial de 1986. A partir de ahí su futuro se veía muy prometedor, pero en 1987 sufrió un grave accidente en Suzuka que puso fin a su vida deportiva.

-Reinhold Roth. Piloto alemán con 3 victorias y 15 podios (todas en la categoría de 250cc). Intentó el salto a 500cc con una RS, moviendose todos sus resultados entre el puesto 7 (conseguido en Austria) y el 12.

-Gustav Reiner. Piloto alemán que participó entre las temporadas 1979 y 1988, siempre como privado. Parcitipó entre 1984 y 1988 con una RS500, alcanzando su mejor posición el primer año: un sexto en España (Jarama), año en que también consiguió un septimo en Austria. Se las arregló para moverse regularmente entre los 10-12 primeros, con varios puestos 7 al 9. Las dos últimas temporadas, con una RS500 falta ya de toda competitividad (dejó de fabricarse en 1986), aún se las arregló para hacer dos novenos y un décimo en 1987, y un puesto 11 en 1988.

-Boet Van Dulmen. Piloto holandés con 1 victoria y 3 podios de 500cc en su palmarés. Participó la temporada de 1985 con una RS500, logrando con ella nada menos que un cuarto puesto conseguido en la carrera de Assen, que es el mejor resultado en carrera de la RS500 (como curiosidad de esa carrera, Wayne Gardner, que ganaría el título 3 años después, quedó tercero delante de él). Tuvo una temporada en general difícil, pero en las carreras que pudo terminar osciló entre los puestos 7 y 10, lo que le valió ser décimo en la clasificación general.

-Roger Burnett. Piloto inglés con una victoria en el Senior TT de la isla de Man (como curiosidad, cosiguió la pole position de la primera carrera de SBK de la historia, celebrada en Donington). Participó de wildcard en el GP de su país en 1985, consiguiendo un 8º puesto con una RS. Al año siguiente sólo pudo participar en cuatro carreras, terminando solo 3 de ellas en los puestos 10, 8 y 11. Le sirvió para demostrar su talento y disputar posteriormente la temporada completa de 1987 con una NSR500 V4, en el equipo Rothmans-Honda.

Honda consiguió sus mejores éxitos con la RS500 entre 1983 y 1986, año a partir del cual se detuvo su producción. En los años posteriores, de 1987 a 1991 (y recordemos que en 1992 aparece la ROC-Yamaha que la desplazaría definitivamente), ya no consiguieron ningún resultado notable, ya que su función únicamente era rellenar parrillas, dado que sus desventajas en prestaciones eran ya muy grandes.

En su última evolución la RS alcanzó los 130 CV (frente a los 120 CV del primer modelo), y el peso se redujo otros 5 Kg, incorporando además un chasis de aluminio. Pero lógicamente las motos de fábrica avanzaron mucho más en ese tiempo y no pudieron hacer ya absolutamente nada frente a la nueva era de japonesas con 150-160 CV con sus nuevos motores V4, que sería el formato de motor que seguiría evolucionando y dominando el campeonato hasta la desaparición de los motores de 2T). Pero como era la única opción, los pilotos privados siguieron utilizándolas hasta la llegada de las ROC-Yamaha y Harris-Yamaha, que volvieron a poner una moto digna y muy competitiva en manos de los equipos no-factory de entonces.

Bueno, ha llegado el momento de volver al presente...

...Pero espera, no tan deprisa. ¿Realmente crees que esa fue la última Honda de producción? O las Harris/ROC-Yamaha (de las que hablamos en un artículo anterior) fueron las últimas carreras-cliente que hubo?

Pues no, hubo una moto más, y precisamente de Honda, la marca que nos ocupa. He preferido centrarme en la Honda RS puesto que fue una "verdadera" carreras-cliente en el sentido que estaba basada en la moto campeona del mundo. Así como las ROC-Yamaha estuvieron basadas en la moto que corría en ese momento y que ganó mundiales, pero vamos a hablar brevemente de la última carreras-cliente de la historia hasta ahora, la Honda NSR500-V2.

Esta moto fue desarrollada por por pilotos como Okada y Sete gibernau, corriendo con ella paralelamente en el equipo oficial (y consiguiendo varios podios como mejor resultado).

Honda NSR-V2 Oficial

Una vez más, se basaron en el concepto de inflar una moto de cilindrada inferior (que en algunos circuitos conseguían tiempos muy cercanos a las 500cc), en este caso la NSR250, y basados además en el éxito de Aprilia, que había hecho lo mismo con su RSV250, con la que dominaba la categoría intermedia (una V2 disponía además de una ventaja de 30 Kg menos por reglamento). Al quedarse las ROC y Harris Yamaha obsoletas, en Honda decidieron fabricar una moto para  completar las parrillas, que fuese medianamente competitiva (en circuitos lentos o con lluvia podía serlo mucho), y que no se disparase de precio. Se hizo una corta serie que costaba alrededor de los 100.000 € y se produjo desde 1997 hasta 2001 (hasta la llegada de las 4T al campeonato en 2002).

Brevemente citaremos algunos pilotos que adquirieron dicha moto:

-Jurgen Van der Goorbergh. Disputó las temporadas 1997 y 1998 con una NSR-V2 con dos octavos lugares como mejor clasificación. Posteriormente optó a motos oficiales, disputando una temporada en el equipo de Kenny Roberts.

-Alex Barros. Piloto con 7 victorias en MotoGP y 25 podios. Con la NSR-V2, consiguió en 1997 como mejores sesultados 4 sextos puestos y un podio en Doningtom Park, el mejor resultado obtenido con esta moto. Ya había corrido antes oficialmente en Cagiva y Suzuki, pero gracias a que pudo seguir demostrando su valía con la NSR-V2, disputó posteriormente varias temporadas con motos oficiales de Honda y Yamaha (con victorias cara a cara con Valentino Rossi incluídas).

Honda NSR-V2 carreras-cliente

-Regis Laconi. Logró un quinto y séptimo como mejores posiciones en 1997 con la NSR-V2, moviendose regularmente en el Top 10. Le sirvió para pasar los tres años siguientes al equipo satélite Gauloises con motos oficiales Yamaha (donde consigió la victoria en Valencia en 1999).

-Haruchika Aoki. Piloto con 9 victorias en 125cc y dos títulos en la misma cilindrada. Intentó el salto a 500cc en 2001, un año donde la NSR-V2 tenía ya muy poca competitividad, pero aún se las arregló para hacer una heroicidad en Mugello. La carrera fue interrumpida por la lluvia en la vuelta 7. Se dió la salida a una segunda manga, que fue ganada por Aoki con su NSR-V2. En la suma de tiempos de las dos mangas alcanzó el puesto 5.

(Vemos una vez más que no es imposible que una moto privada gane una carrera. Muy difícil, pero no imposible. ¿Y si hubiese llovido durante toda la prueba?)

Y ahora sí que volvemos al presente.

Para 2014, Honda hará una réplica carreras cliente de su moto campeona del mundo 2012, que llevará la denominación RCV1000R. El proyecto está tan avanzado que se podrán probar ya dichas motos después de la última carrera de Valencia. Según Honda, dicho proyecto ha costado mucha más inversión de la esperada. Una vez más, al no haber ninguna moto aún física para ver y probar, todos los equipos a priori interesados, no se han terminado de decidir, y de un total de 5 motos posibles, parece en principio que sólo 2 correrán en 2014 (un poco como le ha pasado a Yamaha, pero estoy convencido que en cuanto se vean las prestaciones en pista, habrá muchos más equipos interesados). La moto es una copia de la versión factory, pero lógicamente no se han utilizado los mismos materiales en todas las piezas, por razones de costo. Además, en vez de horquilla Ohlins y frenos Brembo llevará horquilla Showa y frenos Nissin (marcas propiedad de Honda, que en la actualidad usa y desarrolla Alvaro bautista en el equipo Gressini). El motor será una versión basada igualmente en el oficial pero no utilizará válvulas neumáticas, y por supuesto sin cambio seamless. Pero al haber sido diseñadas para la subcategoría no-factory, en teoría (y con un motor prototipo, no basado en uno de calle) no van a necesitar las válvulas neumáticas para tener una potencia cercana a la versión de fábrica, ya que dispondrán de un 20% más de gasolina frente a las motos factory (el no usar cambio seamless ya es una cuestión de no disparar el precio de la moto).

(Nota: voy a referirme a la subcategoria de motos privadas, las que llevarán software Dorna-MM, 12 motores y 24 litros, como no-factory, ya que creo que así me explico mejor y nos aclaramos todos, pues aunque Dorna propuso llamarla motogp, esto es confuso, ya que la categoría donde corren se llama igual. Como no se aclaran con la denominación y no tienen claro aún cómo se va a llamar la subclase que sustituirá a las actuales CRT, prefiero llamarlas simplemente no-factory)

En 2014 veremos a Karel Abraham y a Scott Redding con una Honda RCV1000R y estoy seguro que, aunque lo ideal sería tener a algún equipo más con ellas, veremos de sobra el potencial de la moto a lo largo de la temporada.

Honda RCV1000R

Según el jefe de HRC Nakamoto, en calificación las motos rinden a toda potencia, pero en carrera no podrá ser así por la limitación a 20 litros. Esto acercará mucho a las motos factory y a las Honda no-factory de producción (que dispondrán de 24 l), y no duda que un buen piloto podría estar en el Top 6 con una de estas motos. Una afirmación muy atrevida, pero despues de la gran inversión que han realizado, excediendo mucho el presupuesto inicial, (y ademas de no vender las unidades previstas, 5 frente a sólo 2, y no han puesto freno a la inversión), creo que están absolutamente comprometidos con el proyecto. Lo que Honda quiere es dominar la subcategoría no-factory, no entra para perder contra Yamaha. Si tienen éxito, veremos muchas más a partir de 2015.

(Se habló de Nicky hayden en el equipo LCR con una RCV1000R, pero Honda America sólo paga las motos, y está el mantenimiento y la ficha del piloto, nunca apareció el dinero necesario. Y además, era la peor opción de todas para él, teniendo ofertas además de Aprilia y de Forward. Se habló también de un posible paso del equipo PBM a Hondas de producción, con Jonathan Rea de piloto, pero parece que al final optan por seguir desarrollando su propio chasis con motor ART. Puede que sepan algo que nosotros aún no sabemos, puesto que me gustaría saber qué motor llevarán el año que viene las ART carreras-cliente, y qué relación tendrán con la moto del equipo Aspar, si es que tienen alguna. Si optarán también al motor neumático, si es que Aprilia les ha prometido motos o motores mejores para 2015... etcetc, porque en estos momentos no me cuadra mucho que un equipo propiedad del multimillonario Paul Bird, opte por quedarse con una moto basada en un motor de calle, que aunque  este año es la mejor CRT, el próximo, puede ser la última en parrilla, ya que hasta Kawasaki ofrecerá una versión neumática de su motor. El tiempo nos dará la explicación...)

Por cierto, la carrera inaugural ya sabemos que es en Qatar, que es un circuito donde el consumo es crítico (¿os acordáis cuando Rossi se quedó sin gasolina justo después de pasar la meta cuando ganó en 2010? Lo mismo que Crutchlow en Motegui 2012, hay circuitos muy críticos ya para 21 litros y el año que viene son 20). No vamos a tener que esperar mucho para ver el potencial de las Honda RCV1000R (y de la competencia FTR-Yamaha, ¿Quién quedará delante, Pol o Aleix??), sobre todo en los circuitos que les son más favorables, como la carrera que abre la temporada. No dudo que un piloto como Scott Reding puede hacer mucho ruido subido en la Honda de producción, y si lo hace, por supuesto que creo que en 2015 estará subido en una factory.

Gracias a que existen motos como estas, cualquier piloto con talento que no disponga de una moto de fábrica, puede demostrar su valía y optar rápidamente a una moto mejor, con la que pueda ganar carreras y campeonatos. Y también gracias a que existen estas opciones privadas pero muy competitivas (que siempre existen, aunque no siempre tan competitivas, pero ahora llega otra epoca de unos años que sí que lo serán), las próximas temporadas se nos presentan increíbles y con tiempos muy apretados en la parrilla, y por tanto en carrera. No sólo estaremos vigilando los 3 primeros, sino que será muy interesante ver que pasa un poco más atrás (eso si no dan una buena sorpresa delante), qué moto privada ha mejorado y cual no..., cuantos pilotos hay en un segundo o en dos...

Parece que el puzzle para la temporada siguiente se completa, y la Honda RCV1000R va a tener mucha competencia. Tenemos las ART en dos equipos diferentes, por un lado alinearán carreras-cliente en el equipo PBM, y por otro  dos motos oficiales que presumiblemente (aunque no seguro al 100% aún) correrán como no-factory. Está la mayor competencia directa de sus eternos rivales (que es a quien más querrán ganar): Las FTR Yamaha. Por otro lado parece que muy posiblemente tendremos también un tercer equipo Ducati en la subcategoría no-factory. Luego están las FTR-Kawa con motor neumático...

El 2014... por favor me lo pongan ya.