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| En una de las primeras excursiones |
Uno de los inconvenientes que tenía era la poca capacidad del depósito de gasolina (7 litros) sobre todo porque en aquellos años se repostaba haciendo la mezcla en la gasolinera (las mezclas de surtidor no eran fiables) y el aceite que vendían era para 5 litros de gasolina. O sea, que no podías echar 6 ó 6,5 litros, sino que había que esperar a que entrara la reserva y entonces echar 5 litros y un bote de aceite. Y eso daba para apenas 150 kms. En definitiva, que si el depósito fuera de 11 litros podrían repostarse 10 litros y 2 botes de aceite.
La Texas daba 14 CV a 7000 r.p.m. según la fábrica y alcanzaba los 105 km/h, prácticamente en cualquier circunstancia. Con un desarrollo un poco más largo andaba unos 10-15 km/h más, pero perdía aptitudes camperas y perdía mucha alegría cuando iban 2 personas, por lo que lo dejé el de serie. Además en aquella época no había autovías (sólo la autopista de peaje Cádiz-Sevilla) y las carreteras secundarias que era por donde más me movía, eran muy malas y casi no se podía correr más.
Por lo demás, era muy cómoda incluso para 2 personas, lo que me permitió hacer cantidad de excursiones con ella e incluso algunos viajes largos, como el que hice a Barcelona a las 24 Horas de Montjuich de 1973 que prolongamos hasta dar prácticamente la vuelta a España.
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| Olvera 1972 |
Siempre le
he dado un uso muy campero.
Me han gustado las excursiones por
carriles, cañadas e incluso campo a través. Esta foto es cerca de Olvera
en 1972, buscando el antiguo ferrocarril de la Sierra, ahora convertido
en "Vía Verde de la Sierra".
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| Por las marismas que hay entre Puerto Real y el Poblado de Doña Blanca |
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| En las nieves perpetuas del Veleta en pleno verano |
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| Le instalé el piloto trasero de la King Scorpion para darle un aspecto más moderno |
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| Ambas ruedas (Firestone) eran de la misma medida |
Le puse rueda de tacos delante, que no alteró demasiado su comportamiento rutero, y un fuelle en la horquilla delantera para que las "fuguillas" de aceite no me ensuciaran los pantalones. También un faro más moderno.
En estas fotos de tumotoverde.com puede verse al prototipo de la Texas participando, antes de ponerse a la venta, en una competición de Todo Terreno (ahora llamado Enduro por influencia de los franceses) llevada por Permanyer, piloto oficial de la fábrica.
Incluso participé con ella en una carrera de Moto-Cross en Chiclana en la categoría de 250 c.c. Creo que quedé el último pero terminé las 2 mangas... con los radios de la rueda trasera completamente flojos de tanto salto. Para esta ocasión le puse un carburador de doble cuerpo procedente de una OSSA 250 Enduro, versión América y andaba como un tiro, pero no bastaba para enfrentarme a las 250 puras de cross.
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| Obsérvese la equipación... |
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| En pleno salto... ¡y no se ve el fondo! |
Este es el artículo que le he querido dedicar a una moto inolvidable y muy poco conocida en España.
1 comentario:
Los que me conocen saben que soy un enamorado de la Montesa Impala, y tengo claro que algún día tendré una humilde Impala 2 175, con su luz de 12v., su depósito de plástico y sus horribles llantas de Crono 75.
Ahora, como soñar, siempre lo hice con la Impala Sport 175 y su tambor de doble leva delantero o el motor potenciado... por no hablar de la Sport 250, una Impala sin nombre de Impala y elevada a la máxima potencia.
Pero eso fue cuando era joven e inexperto... y hasta que gané "Montesa, guía del Coleccionista" de Maurizio Gaudenzi en La Moto. Ahí vi dos "Impala" que conquistaron mi corazón: la La Cross 250 y la Texas.
La La Cross me hizo soñar en volver a correr en clásicas y hacer el último con el orgullo de tener la moto más bonita de la parrilla.
La Texas me hizo soñar más todavía con la Impala... o mejor, una Impala con la que poder pasear tanto en carretera como en montaña.
Lo dicho, un sueño... que tengo la suerte que tú me has recordado. Gracias Jaime.
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